Kia Picanto 1.2, Smart Forfour 0.9 und VW Up 1.0 TSI im Test

Ja, nachher, gleich – werden wir unser seriöses, deutsches Autotestergesicht aufsetzen, es wird mahnend über Blockierneigungen und ABS-/ESP-Abstimmungen zu reden sein und pingelig über Ausstattungsumfänge sowie Normsitzräume. Aber steig mal ein, ich muss dir erst was zeigen. Wir sausen zusammen die Serpentinen hoch. Wenn wir in drei Minuten oben auf dem Berg stehen, sind wir endlich wieder angekommen in der Vergangenheit.

Wir sind etwa einmal die Woche auf dieser Strecke, die am Kloster startet, sich durch Felder, Wälder, Wiesen hügelt – eine großartige Straße, verschlungen, anspruchsvoll, mit weiten Kurven und engen Bögen. Wir fahren hier Limousinen, Sportwagen, SUV, finden Stärken und Schwächen von Autos – aber nie die eigene Jugend.

Noch immer suchen wir die Intensität früherer Landstraßentouren, als wir glaubten, Unerfahrenheit lasse sich gut durch Übermut ausgleichen. Die Straßen der Erinnerung sind gepflastert mit Heldensagen, ihre Stolpersteine mit Verklärung überteert.

Was das mit Picanto, Forfour und Up zu tun hat, fragt ihr? Und wann es um Bremswege, Innenraummaße, Federungskomfort geht? Sofort, nur das noch: Einer, Freunde, einer der drei ist mehr als ein Kleinwagen. Er gibt dir dein Gefühl zurück.

Kia verzichtet auf Weiterentwicklung der Assistenzsysteme

Bei Bäckern, die keine leckeren Brötchen/Schrippen/Wecken/Semmeln (suchen Sie sich das regional Passende heraus) backen, kauft keiner Sahnetorte. So ist es auch bei Autos. Wie gut ein Hersteller ist, zeigt sich oft am besten beim kleinsten Modell. Wie bei Kia. Der 3,60 Meter kurze Picanto zählt zu den erwachsenen Kleinwagen. Hinter die nicht hoch genug aufschwingende Heckklappe packt er 200 Liter Gepäck. Das gut nutzbare Ladevolumen lässt sich erweitern, wenn Sitzbank und -lehne klappen.

Nur der Kia darf fünf Passagiere befördern, wobei die drei im schmalen Fond ein gesteigertes Bedürfnis nach menschlicher Nähe haben sollten. Zu zweit reist es sich auf der zu flachlehnigen Bank ungedrängt. Bequemer und haltintensiver bringt der Picanto Fahrer und Beifahrer auf den großen, straff gepolsterten Vordersitzen unter. Im reich ausgestatteten Topmodell lassen sie sich wie das Lenkrad optional heizen – kleine Extravaganzen in dieser Klasse und ebenso leicht zu bedienen wie alles andere. Zu diesem allen anderen zählen aber keine Assistenzsysteme. Das ist das Problem des Picanto: Als er 2011 startete, war er ein gut abgesicherter Kleinwagen. Doch anstatt die Sicherheitsausrüstung beim Facelift letzten Sommer zu aktualisieren, nahm Kia da den Kniebag aus dem Programm. Weiterentwicklung ist nicht die Stärke der Koreaner, was sich auch daran zeigt, dass es für den Picanto keinen Turbobenziner gibt.

Kia mit Talent zum Handling, in Sachen Sicherheit jedoch klar durchgefallen

Immerhin kommt man mit dem weder sehr sparsamen (6,6 l/100 km) noch für 85 PS besonders feurigen, dafür kultivierten Vierzylinder-Sauger ordentlich zurecht. Das knapp gestufte, präzise Fünfganggetriebe hilft ihm über seinen matten Durchzug hinweg. Dazu dreht er behände, und es wird recht kurzweilig über Land. Mit der erst unwillig, dann schneidig ansprechenden Lenkung und dem straffen Fahrwerk lässt der Picanto etwas Handling-Talent aufblitzen. Der Federungskomfort ist leer und beladen okay, aber etwas leiser sollte der Kia sein. Doch dann ist das alles egal, als es ums Bremsen geht.

Wie jeden Testwagen bremsten wir den Picanto zehnmal in Folge bis zum Stillstand ab – bei Kleinwagen aus Tempo 100. Bei drei Vollbremsungen setzte hier das ABS aus, die Hinterräder blockierten, der Picanto drohte von der Strecke zu kreiseln. Wir informierten Kia. Die schickten einen weiteren Testwagen zum Nachtest, bei dem die Hinterräder ebenfalls blockierten.

Wegen dieser eklatanten Schwäche, für die wir dem Kia alle Punkte in der Fahrsicherheit abziehen, verblassen die Stärken, mit denen er sich den zweiten Platz erarbeitet. So können wir ihn nicht empfehlen.

Smart hat den City-Dreh raus

Beginnen wir das hier philosophisch, weil es hilft, dem Forfour gerecht zu werden: Was ist der Sinn eines Kleinwagens? Fast alle Hersteller entwickeln kleine Autos, die versuchen, alles zu können, was große Autos können. Smart hat seit 1998 auf diese Frage eine andere Antwort: Ein kleines Auto muss perfekt beherrschen, was ein großes nicht kann.

Der Forfour trägt den Motor im Heck, kann daher die Vorderräder so weit einschlagen, dass er auf 8,9 Metern wendet. So drängelt sich der 3,50 Meter kurze Viersitzer in fast jede Parklücke. Seine Türen öffnen für schnelles Ein- und Aussteigen besonders weit. Wobei es Erwachsenen auf der steillehnigen Fondbank an Kopffreiheit mangelt. Der Fahrer dagegen kann nirgends den Kupplungsfuß abstellen, weil der Radkasten weit nach innen ragt. Etwas umständlich sortieren sich Bedienung und Instrumente, mit komplexem Bordcomputer, schlecht ablesbarem Tacho und abseits platziertem Drehzahlmesser.

Für etwas größere Einkäufe klappen Rück- und Beifahrersitzlehne. Von der erhabenen Sitzposition aus (elf Zentimeter höher als beim Up) und wegen der guten Rundumsicht lässt sich das Stadtgewimmel leicht überblicken. Alles Talent des Forfour konzentriert sich darauf, vier Personen leichter und wendiger durch die City zu bringen als jedes andere Auto (abgesehen vom Renault Twingo, der dasselbe Unterzeug hat). Dafür ist der Smart perfekt. Als kleiner Alleskönner ist er, tja, eine Enttäuschung.

Der Forfour enttäuscht außerorts

Sein Talent endet an der Stadtgrenze. Also lassen wir uns nicht zu der Annahme verführen, der 90 PS starke Dreizylinder-Turbo ließe auf eine gewisse Reiselust des Wagens schließen. Der Renault-Motor kultiviert den alten Laderauftritt – erst dümpelt das Maschinchen in der Ladedruckflaute, bei 2.000/min wird es dann plötzlich stürmi..., ähm, nein, also dann frischt das Temperament etwas auf. Allzu energisch wird es aber nie mit 135 Nm. Bei 165 km/h klemmt zudem die Elektronik den sachten Beschleunigungsdrang ab.

Keinesfalls zu früh, trotz Seitenwindassistent (per ESP) weist der Smart schon bei niedrigerem Tempo einen schlechten Geradeauslauf auf. Ohne Zuladung fühlt er sich auf Unebenheiten an wie ein Motorboot auf hoher See: Der Bug hüpft über die Wellen, die danach im Heck aufschlagen. Mit Beladung beruhigt sich das.

Etwas Belebung wünschte man der Lenkung. Sie hat eine variable Übersetzung, die in der Stadt hohe Leichtgängigkeit und Wendigkeit ermöglichen soll (ja, das klappt) sowie auf der Landstraße Präzision und agiles Handling (nein, ganz sicher nicht). Kennen Sie diese Lenkbobs? Nicht die mit Lenkrad, sondern mit diesen seitlichen Hebeln links und rechts, an denen man ziehen soll, um die Richtung zu ändern. Zerrt man daran, passiert etwas, in der Regel gibt es eine Spur im Schnee, dann ereignet sich eine Richtungsänderung. So ist das quasi beim Forfour. Du drehst am Lenkrad, und ohne das Gefühl zu vermitteln, es bestehe eine mechanische Verbindung, variieren die Vorderräder ihre Position.

Hoher Preis und Verbrauch beim Smart

So fährt der Smart über Land, und alle, die noch immer glauben, Heckmotor und Hinterradantrieb sicherten grandioses Handling, wissen es nach der ersten Kurve besser. Aber nicht, ob der Wagen im Grenzbereich über- oder untersteuert – das ESP regelt so früh, heftig und lange, dass sich darüber keine Erkenntnisse ergeben. Doch fährt der Forfour sicher, bremst vehement, ist aber weder sparsam (6,8 l/100 km) noch günstig.

14.750 Euro stehen in der Preisliste – und die Kunden vor der Entscheidung, ob sie dafür ein kleines, karg ausstaffiertes Auto wollen, das nicht vieles fast so gut kann wie ein großes, dafür aber eine Sache am allerbesten. Sie kennen uns, womöglich schon die ganzen 70 Jahre, und wissen, dass wir unsere Euphorie stets unter Kontrolle haben. Also stellen wir hier ganz sachlich fest: Der Up TSI ist grandios!

VW dreht wieder so richtig auf

Das erklären wir gleich genauer, erst einmal wenden wir das Interesse auf das sachte Facelift, das der Up im Juni bekam. Es brachte etwas Infotainment-Dies, Scheinwerfergrafik-Jenes und Dekor-Das. Wegen der üppigeren Stoßfänger ist der Up um sechs Zentimeter auf 3,60 Meter gewachsen. Drinnen bleibt er gleich – und für die Klasse unverändert geräumig. Er hat den größten Standard- Kofferraum, der sich mit dem variablen Ladeboden gut nutzen lässt. Weil er innen deutlich breiter ist als die anderen, bringt der VW vier Passagiere bequemer unter – auf der gut ausgeformten Rückbank wie auf den Vordersitzen. Die Navigation läuft nun per Mobiltelefon. Sonst hat sich an der einfachen Bedienung nichts geändert. Wohl aber an der Verarbeitungsgüte, die sich nach einer Schwächephase nun wieder solidisiert hat.

So, aber jetzt zur besten Neuerung: Der Up war ja der erste VW mit dem Dreizylinder der Baureihe EA211. Doch während es das 999 cm³ kleine Maschinchen in Polo, Golf und Caddy schon länger mit Lader gibt, bekommt der Up ihn erst jetzt. Der sparsame (6,2 l/100 km) Turbo kostet 635 Euro mehr als der 75-PS-Sauger, selbst der 60-PS-Dreizylinder ist nur 1.050 Euro günstiger. Deshalb: Der Up hat serienmäßig alles, was er braucht; verzichtet auf vier Türen (480 Euro), Metallic-Lack (465 Euro), 17-Zoll-Räder (865 Euro), aber nehmt diesen Motor.

Im Up haben sie ihn elektronisch auf 90 PS/160 Nm getrimmt, mussten ihn deshalb mit dem stärkeren Fünfganggetriebe MQ200 (für bis zu 200 Nm) verkuppeln. Exakt 1.000 Kilo Up, 90 PS, 160 Nm bei einsfünf. Nein, das ist nicht die schon siebenundachtzigmal beschworene Reinkarnation des Golf I GTI. Es ist viel besser: Es ist das Auto, dass dich fürs Autofahren wieder so begeistert und es zu so einem Vergnügen macht wie damals mit 18.

Der Up erobert die Herzen

Schlüsseldreh, der Triple startet und verfällt in einen etwas rumpeligen Leerlauf. Erster Gang, Kupplung kommt. Der Up stemmt sich los, er ist nur 1,65 Meter schmal, die Straße jetzt so breit. Hinter der Brücke geht es rechts hinauf, zurück in den Zweiten, dicht am linken Bordstein vorbei und Gasgasgas. Der Motor drückt erst, trommelt sich dann die Drehzahltausender empor bis sechsfünf. Kurz in den Dritten, dann anbremsen, zurück in den Zweiten und rein in die Kurve -ansatzlos grippen sich die Räder in die Biegung. Untersteuern? Wirklich nur ein kleines bisschen. Heckdrängen auf Lastwechsel? Nee. Aber dann die Aussicht auf die nächste Gerade, auf die er hinausstürmt. Dabei ist er so leicht, so ungestüm und so ungefährlich schnell.

Darin liegt der Zauber dieses Autos, es rangelt mit dir über Land, immer kraftvoll, immer reich an Tempo, aber es bleibt immer diesseits von Gut und weit ab von Böse. Zehnsieben für nullhundert, einsachtfünf Spitze – da kommt ein Toyota Prius noch mit. Aber Geschwindigkeit ist nicht immer nur eine Division von Weg durch Zeit, sondern wie hier eine Dimension von Gefühl und Erleben. Ob das nicht etwas zu überschwänglich ist für den kleinen VW, fragst du? Der hätte hier auch ohne Turbomotor gewonnen, als solider, geräumiger, sicherer, komfortabler Kleinwagen. So aber ist er dazu noch ein Auto, das dafür sorgt, dass die Jugend nicht mehr nur an die Jungen verschwendet wird. Glaubst du nicht? Dann steig ein, wir sausen noch mal hoch in die Vergangenheit.

Kia Picanto: ABS-Ausfall beim Bremstest

Wie jeder Testwagen durchlief der Kia unsere üblichen Bremstests: Kleinwagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von maximal 180 km/h werden dabei zehnmal hintereinander aus 100 km/h voll bis zum Stillstand abgebremst. Dabei fiel beim Picanto dreimal das ABS aus. Wir informierten Kia, dort schickte man einen zweiten Picanto zum Nachtest, bei dem mit warmen Bremsen ebenfalls das ABS ausfiel. Wir baten Kia um eine Stellungnahme.

„All unsere Fahrzeuge entsprechen höchsten Sicherheitsstandards. Das belegen auch die Ergebnisse des Sicherheitstests Euro NCAP, den der Kia Picanto im Jahr 2011 mit der zweithöchsten Wertung (4 von 5 Sternen) absolviert hat. Auch an Fahrzeuge im Klein- und Kompaktwagensegment werden heute höchste Anforderungen bezüglich Bremsleistung, Komfort und Sicherheit gestellt. Hierfür haben wir umfangreiche Entwicklungs- und Abstimmarbeiten geleistet, um die bestmögliche Auslegung zu erreichen. Das Ergebnis des auto motor und sport-Bremstests hat uns sehr überrascht. Eine vergleichbare Situation ist bislang weder während externer noch während interner Tests aufgetreten. Wir werden das Verhalten eingehend analysieren. Sobald die Ergebnisse vorliegen, werden wir selbstverständlich entsprechend reagieren.“