Land Rover Range Rover TDV8 im Supertest

Prinzipiell sieht es nicht schlecht aus, was die Konstrukteure da entworfen haben. Der Unterboden zeigt sich auf den ersten Blick recht aufgeräumt. Beim näheren hinsehen offenbaren sich allerdings Schwächen. Die Abgasanlage ist trotz Unterbringung in der Wagenmitte tiefster Punkt unter dem Auto. Hydraulikleitungen und Kabel wirken teilweise etwas unmotiviert kreuz und quer verteilt, was bei hochstehenden Ästen im Fahrweg nicht ganz ungefährlich erscheint. Der Unterfahrschutz aus Leichtmetall zieht sich bis zum Getriebe und schirmt die teuren Eingeweide gut ab, unter dem Verteilergetriebe sorgt ein großer Bügel für zusätzlichen Schutz. Fehlanzeige allerdings in puncto ordentlicher Bergeösen – fährt sich ein Range Rover-Fahrer in der Meinung seiner Entwickler niemals fest?

Ein Range Rover hat hervorragend zu verschränken – Punkt. Das schrieb man auch der vierten Generation ins Lastenheft. Und tatsächlich beherrscht auch der neue Range Rover diese Disziplin ausgezeichnet, wenngleich nicht ganz so gut wie das Vorgängermodell. 300 Millimeter diagonale Achsverschränkung sind dennoch ein Spitzenwert – und das mit Einzelradaufhängung! Grund dafür ist die Verbindung zwischen den Luftfedern, über die sich das ein- und ausfedern einer Starrachse "simulieren" lässt. Der vordere Böschungswinkel fällt im Test schlechter aus als beim Vorgänger, auch bei der Bauchfreiheit ist mit der vierten Generation vorzeitig Schluss – die größte Welle in der Verschränkungsbahn, über die das Vorgängermodell gerade noch schlüpfen konnte, bleibt diesmal tabu. Auffällig: die Monocoque-Karosserie bleibt in der vollen Verwindung nicht frei von Eigenleben. Hörbar knarzt es in der Innenverkleidung, die elektrisch betätigte Heckklappe sperrt und geht nicht auf.

An dieser Stelle ein paar Worte zur Reifenwahl: Die Hersteller wissen stets, wenn ein Testwagen beim 4Wheel-Fun-Supertest antreten muss und werden jeweils gebeten, das Testauto auf geländetaugliche A/T-Bereifung zu stellen. So auch Land Rover mit dem neuen Range Rover. Bekommen haben wir den Wagen allerdings mit Niederquerschnittsreifen Conti Cross Contact in 275/45 R 22. Das ist ähnlich sinnvoll wie Stöckelschuhe am Everest, entsprechend hatten die Gummis speziell bei hartem Untergrund wie der Verwindungsbahn oder auf dem Geröllhang heftig zu tun. Und entsprechend gibt es auch in dieser Sektion Punktabzug für die etwas ruppig agierende Bergabfahrkontrolle und den mangelhaften Grip bergauf wie bergab – beides der für solche Gegebenheiten untauglichen Bereifung geschuldet. Die reine Fahrwerks-Performance an sich ist jedoch ausgezeichnet.

Was für eine Wuchtbrumme! Unglaublich, wie lässig und unbeeindruckt der dicke V8-Diesel den schweren Range Rover selbst die ärgste Steigung hinauf zieht, als sei das Auto eine Seilbahn. Anhalten, anfahren, wieder anhalten – lässiger hat das bislang kein Auto im Supertest abgehakt, unterstützt auch von den perfekt agierenden automatischen Differentialsperren. Die Feststellbremse hält zuverlässig auch in 65% Steigung. Außerdem macht der Range Rover klar, dass er vom Erfinder der Hill Descent Control gebaut wird: die elektronische Bergabfahrkontrolle funktioniert so unauffällig, leise und ruckfrei wie in keinem anderen Geländewagen. Das ist allerdings auch gut so, denn mit reiner Motorbremse im ersten Gang/Untersetzung wird es bereits bei der 25-Prozent-Steigung zunehmend flott bei der Bergabfahrt.

Hinterm Horizont geht´s weiter... Und mit kaum einem anderen Auto dürfte man, wenn Sandetappen auf dem Programm stehen, entspannter und vor allem schneller am Ziel sein. Der Achtzylinder fällt mit Urgewalt über die Tiefsandstrecke her, bolzt den schweren Range Rover in Rekordzeit auf unanständiges Tempo, ohne auch nur im Ansatz angestrengt zu wirken. Das deaktivierte ESP lauert auf all zu übermütige Fahrmanöver und greift dann bremsend ein. Es kann allerdings gegen die Macht der Maschine kaum etwas ausrichten: wer es mit dem Range Rover TDV8 im Sand wirklich fliegen lässt, sollte wissen, was er tut. Denn einmal im Drift bestimmt nur noch Gaspedal- und Lenkungsarbeit, wo die Reise hingeht. Eine überwältigende Vorstellung von Kraft und Traktion, bei gleichzeitig – für diese Fahrzeugklasse – ausgezeichneter Fahrdynamik.

Mulmiges Gefühl beim Anblick des Pegelstandes: 90 Zentimeter Wattiefe verspricht Land Rover für den neuen Range, das ist ein Wert aus der Unimog-Liga. Und Rekord im 4Wheel Fun Supertest. Doch die Durchfahrt gestaltet sich maximal unspektakulär, das Wasser reicht dem im Offroad-Modus hochgepumpten Range Rover noch nicht einmal bis zum Kühlergrill. Schicht wäre erst in Höhe der Motorhaube, wo Schnorchel in den Kotflügeln die Luft für den V8 ansaugen (siehe Bildergalerie). Kein Tröpfchen gelangt in den Innenraum, auch die jahrzehntelange Tradition vom vollgelaufenen Scheinwerfer hat der neue Range Rover abgelegt. Die Türen laufen allerdings hinter der ersten Türdichtung voll Wasser, das auch nach der Durchfahrt ein Weilchen braucht, um sich wieder einen Weg ins Freie zu suchen. So tropfte es noch eine Stunde später aus den Pforten. Gut zu wissen: Achs- und Getriebeentlüftungen sind ab Werk für Wasserdurchfahrten deutlich oberhalb des erlaubten 90-Zentimeter-Pegels hochgelegt. Alles in allem eine Gala-Vorstellung mit Premiere: volle Punktzahl.

Mit 223 Zentimeter von Spiegelkante zu Spiegelkante streckt der neue Range Rover seine Ohren noch etwas weiter raus als der Vorgänger. Für unseren Trialkurs nicht die besten Voraussetzungen, den er nur mit elektrisch eingefahrenen Außenspiegeln und damit ohne viel Rückblick gerade so durchmessen kann. Die insgesamt enorme Breite und die stattlichen fünf Meter Außenlänge machen es im engen Baumbestand nicht wirklich einfach, den Range Rover beulenfrei zu bewegen. Daran ändert auch der relativ überschaubere Wendekreis nichts. Gut bestellt ist es um die Übersicht zu den Seiten, während die Front Eingewöhnung und Schätzarbeit benötigt. Auch nach hinten könnte der Überblick besser sein. Toll ist es natürlich, in der Untersetzung sanft und millimetergenau rangieren zu können, weil die Verteilergetriebesperre automatisch nur bei auftretendem Schlupf aktiviert wird. Dennoch klares Fazit: der Range Rover fühlt sich auf freiem Feld erheblich wohler, wirklich enges Geläuf sollte man ihm nur antun, wenn Dellendoktor und Lackierbetrieb in unmittelbarer Nachbarschaft liegen.

Angesichts der wenig sandtauglichen Bereifung des Testwagens ist es schlicht atemberaubend, mit welcher Macht sich der Range Rover bei der Traktionsprüfung in Szene setzt. Die Hill-Decent-Control schaltet er im "Sand"-Modus klugerweise gleich ganz ab und kümmert sich stattdessen mit geändertem Ansprechverhalten und aufmerksamer Traktionskontrolle nur um den Vorwärtsdrang. Unter Vollgas bäumt sich der Riese schier auf, wenn das Motormanagement das volle Drehmoment freigibt, und beschleunigt grimmiger durch das Tiefsand-Becken, als es andere Fahrzeuge auf Asphalt schaffen. Beeindruckend ist auch das spontane und sehr exakte Ansprechverhalten des Motors im Sand-Programm.

Es ist ein gemischtes Bild, das der Range Rover im Tiefsandhang abgibt – mit dem sich auch die Verhältnisse einer tief verschlammten Passage simulieren lassen. Beim Anfahren gewinnt die Schwerkraft und es geht erst einmal abwärts für den dicken Brummer. Hier hängt das Fortkommen letztendlich nur davon ab, wie tragfähig der Untergrund ist. Liegt die sehr intelligent regelnde Traktionskontrolle mit den blitzschnell zugeschalteten Sperren vorn, gräbt sich der Range Rover unaufhaltsam durch. Problematisch wird es lediglich auf ganz tiefem Untergrund, wenn das Auto schneller auf dem Bodenblech liegt als die Elektronik regeln kann. Mit dem Schwung, den man im "echten Leben" ohnehin immer mitnehmen sollte, gibt es für den Luxus-Briten kaum ein Halten. Und selbst wenn die Grabungsarbeiten eine gefühlte Ewigkeit dauern, zeigen sich Motor und Getriebe thermisch unbeeindruckt – etliche andere Fahrzeuge mussten hier schon überhitzt den Notlauf verkünden.