Lexus LFA und Audi R8 GT im Vergleichstest

Schwalbenschwanz statt Drosselgasse, Bergwerk statt Neuschwanstein, Breitscheid statt Heidelberg – schunkelten Japaner früher in Scharen über pittoreskes Pflaster, rocken sie inzwischen lieber den Nürburgring. Zumindest die Sportwagenentwickler: Sie stürzen sich in die Fuchsröhre, klemmen die Backen im Schwedenkreuz zusammen, rattern durch das Karussell. Es gibt halt nur eine Nordschleife, alles andere ist Kopie.

So ist auch der Über-Lexus LFA praktisch ein Eifelkind, geprägt von zig Ring-Runden, inklusive Renneinsätzen beim 24-Stunden-Klassiker, wo sogar Konzernchef Toyoda Flamme gab.

Zehn Jahre Entwicklung für den Lexus LFA

Die Geburt des Lexus LFA war allerdings eine schwere und vor allem lange. Rund zehn Jahre dokterten Chefentwickler Haruhiko Tanahashi und seine Mannen an dem Supersport-Projekt herum, verwarfen dabei eine komplette Chassiskonstruktion. Ursprünglich aus Aluminium, entschieden sie sich für eine Carbonfaser-Zelle – aus Gewichtsgründen.

Soso, wird man im Leichtbau-Kompetenzzentrum Neckarsulm feixen, es kommt eben drauf an, was man draus macht. Und mit Aluminium umgehen, das können die Audianer. Zum Beweis unterbietet der Audi R8 GT (1.573 Kilogramm) den Lexus LFA um 42 Kilo. Allerdings repräsentiert der Lexus LFA noch Vorserienstand einschließlich Vollausstattung. Für die 500 Serienmodelle, speziell die abgemagerte Performance-Variante, verspricht Lexus Besserung

Audi R8 GT limitiert auf 333 Stück

Der 333 Mal aufgelegte Audi R8 GT hat die harte Diät gegenüber seinem Serienbruder bereits hinter sich – von der Heckklappe (CfK, minus 6,6 Kilogramm) über die Sitze (minus 31,5) bis zu Bodenteppich (minus 7,9) und Batterie (minus 9,4). Zudem profitiert der um 35 auf 560 PS erstarkte 5,2-Liter-V10 laut Audi R8 GT von einem überarbeiteten Management. Lasst das bloß nicht den Vorstand hören ...

Mit Unebenheiten hat der Audi R8 GT weniger Probleme, bleibt lange ruhig und einfach kontrollierbar, wird dafür bei der Annäherung ans Limit etwas leicht und zickig mit kitzligem Mittelmotor-Eigenlenkverhalten. Wozu auch die Gewichtsverteilung von 43 zu 57 Prozent (Lexus LFA: 48 zu 52) beitragen dürfte.

Beim Abstimmen seines Gewindefahrwerks – wie beim Lexus LFA ohne Adaptiv-Technik – bewiesen die Techniker Feingefühl.  Im Alltag überraschend schluckfreudig, kassiert es kurze wie lange Wellen ohne harte Kompression oder softes Nachschwingen, erhält sich dieses Talent auch beim Ring-Kampf.

Lexus LFA zieht knapp am Audi R8 GT vorbei

Traktion ist beim Audi R8 GT wegen des Allradantriebs kein Thema. Normalerweise schickt die am Vorderachsdifferenzial angedockte Viscokupplung 15 Prozent, im Extremfall 30 Prozent der Kraft an die Vorderräder. Hinten greift bei Bedarf eine mechanische Sperre mit 40 Prozent.

Hinzu kommt eine hydraulische Lenkung mit perfekt passender Unterstützung, homogener und kalkulierbarer Reaktion sowie eine traumhaft dosierbare, scheinbar endlos belastbare Bremse mit Keramikscheiben und Sechskolbenzangen vorn.

Mit der gleichen Technik versuchen auch die LFA-Stopper, den perfekt untergebrachten Insassen die Augen aus den Höhlen ploppen zu lassen. Am Ende reicht es sogar, um mit dem Lexus LFA auf dem Ring hauchzart am Audi R8 GT vorbeizuziehen. Will da noch jemand nach Preis und Test-Platzierung fragen?