Lotus Evora 400 im Supertest

In homöopathischen Dosen schauen sie vorbei, und jedes Mal hofft man, dass es nicht das letzte Treffen gewesen ist. Lotus-Testwagen sind so selten geworden wie der Pokalsieg eines Viertligisten. Lotus-Fans, bitte nicht falsch verstehen, so ein bisschen erinnern die Boliden aus dem britischen Hethel an eine unterklassige Fußballtruppe, die mit viel Herz und Leidenschaft gegen millionenschwere Teams bestehen muss. Wer sich mit diesem Blickwinkel dem aktuellen Supertest-Kandidaten namens Lotus Evora 400 widmet, wird von ihm begeistert sein.

Tür auf, und schon gleitet man lässig in den Schalensitz. Wie, es zwickt nichts? Nein, das Klischee, dass ein Lotus beim Einsteigen immer einen mittelschweren Bandscheibenvorfall auslöst, wollen wir hier erst gar nicht bemühen. Der Lotus Evora 400 will kein puristischer Extremist wie seine Brüder Elise und Exige sein. "Das Einstiegsgefühl ist jetzt genauso entspannt wie bei einem Cayman", hatte Lotus-CEO Jean-Marc Gales schon bei der Vorstellung des Evora 400 versprochen.

Während der Patient Lotus unter dem kruden Vorstandsboss Dany Bahar fast klinisch tot war, werden die Lebenszeichen jetzt, vier Jahre später, wieder deutlicher. Noch mehr: Seit Gales das Ruder in der Hand hat, greift Lotus auch wieder an. Gut so, denn Abwechslung belebt den Sportwagenmarkt. In den exklusiven Innenstadtvierteln von Hamburg beispielsweise können Porsche-911-Besitzer ihr Baby in der Masse der dunkelblauen Elfer fast nur durch Drücken der Fernbedienung sowie dem anschließenden Aufblinken erkennen. Elferfahren ist heute inflationär geworden, leider!

Jedes Evora-Bauteil in der Kostenanalyse

Der Ruf, der früher britischen Fahrzeugen vorauseilte, hat nichts mehr mit dem solide produzierten Lotus Evora 400 zu tun. Während wir das Lotus-Cockpit entern, hängt quasi schon wieder ein Unwissender vorn dicht am gelb-grünen Lotus-Emblem. Was das für ein Fahrzeug sei? Auf diese Frage müssen sich Evora-Fahrer öfters einstellen. Der Kopfverdreheffekt und die Außenwirkung im Evora 400 sind ähnlich groß wie bei einem McLaren.

Doch nach der Optik haben wir bei sport auto noch nie geurteilt und werden es auch in Zukunft nicht tun. Trotzdem, auf den ersten Blick kann der Evora überraschen. Man darf nicht vergessen: Mit dem Entwicklungsbudget eines Porsche-Armaturenbretts müssen sie bei Lotus doch quasi fast ein ganzes Fahrzeug entwickeln. Vor dem Entwicklungsprozess des Evora 400 unterzog Lotus-Boss Gales mit seiner Mannschaft jedes Evora-Bauteil einer Kostenanalyse. Zu kostenintensive Teile wurden ersetzt oder komplett gestrichen. Ergebnis: Der 400er kostet in der Herstellung pro Fahrzeug nun rund 3.000 Pfund weniger als der erste Evora. Zwei Drittel der Bauteile sind neu.

Lotus Evora 400 überrascht mit solider Qualität

Was aber nicht gleichbedeutend damit ist, dass der Neuling in puncto Qualität und Haptik einen Schritt zurück macht. Im Gegenteil, der Lotus Evora 400 hat hier im Vergleich zum Vorgängermodell einen Sprung nach vorn gemacht. Nicht nur die Verarbeitung von Leder und Kunststoff wirkt nun hochwertiger, auch das Armaturenbrett wurde neu gestaltet. Sämtliche Schalter wurden nun in einer übersichtlichen Leiste oberhalb des Infotainment-Systems angeordnet. Beim Vorgänger waren die Knöpfe noch wild im Cockpit verstreut.

In einem neu eingerichteten Leichtbau-Labor wurde zudem jedes Evora-Bauteil während der Entwicklungsphase auf sein Gewicht überprüft. 42 Kilo soll der Evora 400 weniger wiegen als das Vorgängermodell. Unsere Waage jedoch bestätigt das nicht. 1.445 Kilo notiert sie mit vollem Tank. Kurzer Blick in die Testdatenbank: Die letzten beiden Evora-S-Modelle wogen mit 1.432 und 1.429 Kilo sogar weniger. Der Supertest-Evora ist allerdings auch nahezu voll ausgestattet. Neben der Rücksitzbank können auch Klimaanlage, Subwoofer und Verstärker abgewählt werden.

Aus fauchender Katze wird brüllender Löwe

Aus Zündschlüsseldrehen wird Startknopfdrücken - der Lotus Evora 400 wird nicht mehr wie sein Vorgänger urklassisch gestartet. Los geht's! Die Tachonadel auf dem nun besser ablesbaren Kombi-Instrument schnellt motiviert nach oben. "Staubsauger" nannte Gales den Klang des Vorgängers. Ganz so hart würde ich es nicht formulieren. Sagen wir mal so: Aus der fauchenden Katze ist mittlerweile ein brüllender Löwe geworden. Der V6-Kompressor, dessen Basis nach wie vor von Motorenpartner Toyota stammt, klingt jetzt so, wie der Lotus Evora 400 aussieht - endlich erwachsen. Dank neuer Klappenabgasanlage schreit der Lotus schon fast so laut, heiser und emotional wie mancher italienische Sportler. Auf Knopfdruck kann er aber auch recht gesittet grummeln.

Sowohl das bisherige Basismodell mit 280 PS als auch der 350 PS starke Evora S entfallen zugunsten des Evora 400. Dank neuem Kompressor, neuem Ladeluftkühler und veränderter Motorelektronik leistet der 3,5-Liter nun offiziell 406 PS. Auf unserem Leistungsprüfstand drückte der Lotus sogar 417 PS ab. Auch in diesem Punkt haben die Briten offenbar gelernt - bisher schlugen die Lotus-Testwagen in mehr oder minder fragwürdigem Vorbereitungszustand bei uns auf. Erster, zweiter, dritter Gang. Mehr als die nun etwas höheren Bedienkräfte der neuen Kupplung überraschen die Schaltvorgänge - es hakelt, kratzt und hängt nichts. Dass ich das noch erleben darf: Ein Lotus, bei dem das Getriebe nicht aufmuckt. Zwar gibt es andere Marken, da wird noch sämiger per Hand geschaltet, trotzdem kommen auch im Lotus Evora 400 nun endlich Glücksgefühle auf.

Lotus Evora 400 kann auch längsdynamisch

Beim Vorgängermodell hatte sich beispielsweise noch auf einer Testfahrt der Schaltknauf beim Schalten mal komplett vom Schaltstock gelöst. Kein Scherz! Von gerissenen Schaltseilen bei verschiedenen Elise-Tests und anderen Getriebe-Malheurs wollen wir erst gar nicht anfangen. Hoffentlich Schnee von gestern. Während der Schaltstock knackig und problemlos durch die Gassen wandert, freut es außerdem, dass Lotus sein puristisches Handschaltgetriebe noch nicht, wie so manch anderer Hersteller, in Rente geschickt hat.

Auch wenn der Lotus Evora 400 im Supertest seine Werksangabe für den Sprint von 0 auf 100 km/h mit 4,7 Sekunden um eine halbe Sekunde verfehlt, kann er längsdynamisch überzeugen. Tempo 200 erreicht er in 15,5 Sekunden und damit über vier Sekunden schneller als ein zuvor getesteter Evora S (0–200 km/h: 19,9 s; sport auto 4/2011). Dass bisher jedoch auch eine gewisse Streuung zwischen den Testwagen lag, zeigte ein weiterer Evora S Sport Racer aus unserer Testdatenbank (sport auto 3/2014), der in 16,2 Sekunden auf 200 km/h spurtete: Jetzt mal abgesehen von den reinen Zahlenwerten.

Der überarbeitete Kompressormotor hängt saugmotorähnlich-spontan am Gas und dreht jetzt aus dem Drehzahlkeller noch munterer hoch als sein 350 PS starker Vorgänger. Weniger der reine Zugewinn des maximalen Drehmoments (von 400 auf 410 Nm) als der frühere Zeitpunkt (jetzt bei 3.500/min statt bisher bei 4.500/min) lassen das Aggregat spritziger wirken.

Agiler Mittelmotorsportler

Fahrwerksseitig überzeugte der Evora schon immer mit einer gelungenen Abstimmung für Alltag und Rennstrecke. Die Spurweite an der Vorderachse änderten die Entwickler nur minimal (zuvor 1.567 mm, jetzt 1.564 mm), während sie an der Hinterachse nahezu identisch blieb (zuvor 1.575 mm, jetzt 1575,5 mm). Auch die neue Evora-Generation trägt eine Kombination aus Bilstein-Dämpfern und Eibach-Federn. Während die Federraten an der Vorderachse gleich blieben (65 N/mm), änderten die Lotus-Entwickler die Raten an der Hinterachse von 95 auf 110 N/mm. Als Reifen setzt Lotus nun erstmals auf Michelin Pilot Super Sport statt wie bisher auf Pirelli. Das Format an der Vorderachse blieb mit 235/35 R 19 unverändert. An der Hinterachse trägt der Evora nun 285/30 R 20 statt bisher 275/30 R20. Mit Handschaltgetriebe kommt im Lotus Evora 400 außerdem erstmals eine mechanische Torsensperre von Quaife zum Einsatz.

So viel zur neuen Evora-Hardware. Und wie schlägt er sich auf der Rennstrecke? Fauchend stürmt der Lotus auf den Kleinen Kurs des Hockenheimrings. Jetzt ist Drehzahl gefragt. Die Getriebeübersetzung verlangt in den engen Ecken (Ameisenkurve, Ausgang Querspange und Sachskurve) nach der zweiten Fahrstufe. Ultraschnelle Gangwechsel liebt das Getriebe auf der Rennstrecke immer noch nicht ganz, akzeptiert es aber deutlich besser als alle Lotus-Getriebe zuvor.

Präzises Einlenkverhalten trotz deutlicher Seitenneigung

Die Servolenkung des Lotus Evora 400 gibt im Supertest eine präzise Rückmeldung, speziell vor den engen Kurven ist jedoch etwas Gefühl gefragt. Hastiges Einlenken kontert der Mittelmotorsportler mit einer spürbaren Rotation um seine Hochachse und das Heck beginnt zu drücken. Wer dabei noch etwas vom Gas zuckt und einen Lastwechsel mit einbaut, dem droht das Heck endgültig zu entgleiten. Der Evora 400 will also immer schön unter Zug gefahren werden. Wer die richtige Mischung findet, den beglückt der Brite mit präzisem Einlenkverhalten. Und die Suche nach der richtigen Dosierung bei diesem mittelmotortypischen, agilen Fahrverhalten liefert großen Fahrspaß. Der Evora 400 ist kein perfektionistischer Ideallinienstreber – Letztere mögen vielleicht schneller sein, aber subjektiv auch einen Tick langweiliger.

Nach dem Einlenken macht sich jedoch auch im Grenzbereich auf der Rennstrecke, wie schon im Slalom und beim Ausweichtest, eine deutliche Seitenneigung bemerkbar. Der Evora kippt dabei quasi in die Kurve. Weniger Karosseriebewegungen wären wünschenswert, da man immer erst die Reaktion des Fahrzeugs abwarten muss, um nicht zu viel Unruhe zu produzieren. Das kostet wertvolle Zehntelsekunden.

Zumindest auf dem nahezu ebenen Kurs von Hockenheim wäre eine adaptive Dämpferverstellung mit einer weichen und einer härteren Stufe sinnvoll. Doch das fordert mehr Entwicklungsbudget. Bis auf das aus der Exige bekannte Bosch-ESP mit vier Modi - "Drive", "Sport", "Race" und "Off" - verfügt der Evora 400 über keine Adaptivsysteme. Apropos "Sport" und "Race" – beide Modi überzeugen mit einer direkter ausgelegten Gasannahme und relativ spät einsetzenden ESP-Regel impulsen. Doch das ändert nichts daran, dass der Evora mit komplett deaktiviertem ESP immer noch die besten Rundenzeiten auf den Asphalt zaubert.

In 7:59 Min. über die Nordschleife

Nicht nur auf dem Kleinen Kurs, sondern auch auf speziellen Streckenabschnitten der Nordschleife (etwa Ex-Mühle bergauf ) punktet das Coupé dank seiner neuen Sperre unter Last mit besserer Traktion. Beim Vorgänger drehte hier gerne mal ein Rad durch. In der Grünen Hölle kann sich der Lotus Evora 400 noch besser in Szene setzen als in Hockenheim, da hier das tendenziell zu weiche Fahrwerk auf den Bodenwellen und Kuppen besser funktioniert. Vergleicht man den eher geringen Entwicklungseinsatz von Lotus auf der Nordschleife mit den Mammut-Testverfahren anderer Hersteller am Ring, spricht die Rundenzeit von 7:59 Minuten noch mehr für den Evora 400.

Aston Martin V8 Vantage, der jüngst eingestellte Audi R8 V8 4.2 oder Porsche Cayman S - der Lotus lässt nicht nur Wettbewerber, die alle hochprofessionelle Testabteilungen am Nürburgring betreiben, hinter sich, sondern auch seinen legendären Verwandten Lotus Esprit Sport 350. Letzterer Proband aus dem Heft 5/1999 hielt bis heute die Lotus-Bestmarke im Supertest auf der Nordschleife. Schon damals war er das Salz in der Suppe der Sportwagenwelt. Der Evora 400 setzt diese Tradition faszinierend fort.