Lynk & Co 01: Plug-in-SUV mit Volvo-Technik im Test

Womöglich ist dies tatsächlich das Auto, auf das Millennials warten. Eines, das alles bietet, was man von einem Auto so erwartet, ohne dass sich der Nutzer deswegen übermäßig einbringen müsste. Sie könnten also jederzeit ein Lynk-&-Co-Abo eingehen, den Wagen fahren, ihn an Sharing-Partner weiterreichen. Und natürlich den Vertrag monatlich kündigen, falls der Lynk & Co nicht mehr in ihr Anforderungsprofil passen sollte.

Weil jedoch die Marketing-Fachleute im Geely-Konzern ahnten, dass der deutsche Autofahrer noch nicht ganz so weit sein könnte, dürfen Sie den Lynk & Co 01 ebenso einfach kaufen. Für 46.000 Euro netto (ohne staatliche Förderung), und da ist alles drin, bis auf eine Anhängerkupplung. Die geht für 1.010 Euro extra.

Der größere Bruder

Falls Sie sich übrigens Sorgen um den Service oder die Garantie der noch neuen Marke machen sollten: Dazu nutzt Lynk & Co das Netzwerk der Konzernschwester Volvo, die ja mit dem etwas kleineren XC40 T5 Recharge ein technisch sehr ähnliches Modell im Programm führt.

Auf die Idee käme man nicht so ohne Weiteres, der Lynk & Co wirkt eine amtliche Nummer voluminöser als der kompakte Volvo, misst immerhin zwölf Zentimeter mehr in der Gesamtlänge und weist einen um 32 Millimeter längeren Radstand auf. Das wirkt sich auf das Raumangebot innen aus. Der 01 zeigt sich großzügig, vorn wie hinten finden selbst üppiger dimensionierte Erwachsene reichlich Platz, einschließlich luftiger Kopffreiheit – ein gern unterschätzter Vorzug vieler SUV. Die Sitzposition hinterm Lenkrad passt zudem bestens.

Das Interieur präsentiert sich dabei etwas nüchtern mit großen Kunststoffflächen sowie wenig sichtbaren Knöpfen und Bedienelementen. Das mag der ein oder andere Auto-Gourmet als lieblos empfinden, wirklich vorzuwerfen ist der Inneneinrichtung freilich nicht viel.

Hier wird getoucht

Die Bedienung per Touchscreen und Lenkradtasten funktioniert bestens, zumal die Klima-Knöpfe in eine gesonderte Leiste ausgelagert wurden. Sogar Sprachbedienung und Verkehrszeichenerkennung – bei so manch teurerem Importwagen problembehaftet – arbeiten akzeptabel.

Damit kann man also gut leben. Ebenso mit dem Angebot an mehr oder weniger hilfreicher Fahrassistenz. Da darf sich Lynk & Co ausgiebig bei Volvo bedienen. Mit an Bord sind unter anderem Spurhalteassistent und Spurverlassenswarner, Querverkehrswarner oder Blind-Spot- Detection. All das funktioniert hervorragend ohne viel Nerverei, wie von Volvo gewohnt. Vor allem der Autobahnassistent und der adaptive Tempomat präsentieren sich ausgefuchster als erwartet.

Auch sonst gibt es einiges zu entdecken auf dem 12,7 Zoll großen Touchscreen. In Sachen Entertainment etwa. Dass der 01 Apple CarPlay und Android Auto bietet, ist fast schon selbstverständlich. Die schnelle Anbindung zu Spotify oder die vielen rasch verfügbaren Apps überraschen da schon eher. Dazu kommen Kamerasysteme, mit denen man Selfies schießen oder die Fahrt aufnehmen kann. Die Ergebnisse lassen sich auf einer 64-GB-Festplatte speichern und aufs Smartphone übertragen.

Doch selbst ein ebenso unterhaltsames wie vernetztes Auto wie der Lynk & Co sollte zuallererst ordentlich fahren. Schauen wir also, wie er sich im Testbetrieb so schlägt. Die Fahrerei bringt ihn zuerst auf die Alb, auf eine jener Runden, die auch bei Vergleichstests unter die Räder kommen. Es heißt auch: zuerst ein paar Kilometer aus dem Stuttgarter Kessel raus. Da rollt der Wagen entspannt elektrisch durch den Verkehr. Der Modus-Schalter auf der Mittelkonsole bietet drei Optionen: "Pure" für rein elektrisches Fahren, "Hybrid" für den Mischbetrieb sowie "Power" für eher zügiges Vorwärtskommen. Da ist der Benziner dann auf sich gestellt.

Gute Reichweite im E-Modus

Im E-Modus sollen die nutzbaren 14,1 kWh aus dem Akku im WLTP-City-Modus 81 Kilometer weit reichen. Wird der E-Testverbrauch zugrunde gelegt (22,1 kWh/100 km), reicht die Energie etwa 63 km weit. Mit behutsamer betätigtem Fahrpedal können es durchaus mehr als 70 km werden.

Beim entspannten Fahren durch dichten Verkehr funktioniert auch der Hybridmodus super, startet den Benziner, wenn etwas mehr Antriebsleistung gefordert ist. Die Übergänge sind dabei sanft, der Dreizylinder bleibt zurückhaltend. Nicht ganz so fluffig agiert der Antriebsstrang bei den schwierigeren Abschnitten unserer Testrunde: über die Autobahn auf die Landstraße.

Dort offenbaren schon die ersten kräftigeren Tritte aufs Gas einige Unsauberkeiten: Beim Durchbeschleunigen wechselt das Doppelkupplungsgetriebe nur recht zaghaft und mit spürbarer Zugkraftunterbrechung die Fahrstufen. Schlimmer noch: Bei Lastwechseln lässt sich der Antriebsstrang gehörig Zeit, um E-Motor, Verbrenner und Getriebe in Einklang zu bringen. Da fährt der Lynk & Co wie gegen ein imaginäres Hindernis, so als müsse er vor dem erneuten Gasgeben erst tief Luft holen. Was der 01 dabei unnötigerweise von Volvo geerbt hat: den unpraktischen Wählhebel.

Träge beim Handling

Beim Energieverbrauch kann der 01-Antrieb zudem keine Glanzlichter setzen: 8,8 Liter im hybridischen Durchschnitt sowie der bereits erwähnte E-Testverbrauch von 22,1 kWh/100 km sind gemessen am Gebotenen nicht sensationell wenig. Denn das Temperament, das der Lynk & Co dabei an den Tag legt, wirkt bescheiden, obwohl er in 7,8 Sekunden auf 100 km/h spurten kann. Objektiv mäßig dagegen die Bremsleistung: 38 Meter aus 100 km/h sind dürftig. Aus Autobahn-Richtgeschwindigkeit benötigt der Lynk & Co mit warmer Bremse gar 65 Meter. Das kann etwa der Plattform-Zwilling XC40 besser (63 Meter).

Dazu ist die Rekuperationsbremse schwer dosierbar. Zusammen mit dem trägen Handling ergibt das den Eindruck eines Wagens, der ganz ordentlich dasteht, beim näheren Anschauen aber dann doch einige Wünsche offenlässt. Besonders behände lässt sich der 01 zudem nicht durch Kurven jonglieren. Träges Einlenken, stoisches Untersteuern und überhaupt ein recht indifferenter Fahreindruck prägen die Kurvenfahrt mit dem 01.

Zum Federungskomfort lässt sich ebenfalls nur wenig Erbauliches sagen, er zeigt sich von der herberen Sorte. Bei größeren Anregungen reagieren die Federelemente eher störrisch, feines Ansprechen ist ihre Sache auch nicht, wobei die üppigen 20-Zöller zudem nicht hilfreich sind. Dass es sich an Bord des Wagens dennoch gut aushalten lässt, liegt unter anderem an den guten Sitzen. Die erweisen sich als großzügig dimensioniert und straff, doch bequem gepolstert. Möglicherweise eine weitere Baugruppe, bei der Lynk & Co von den Volvo-Qualitäten profitiert.

Lynk zum Mieten

Kaufen oder Flatrate-Miete: So funktioniert das Vertriebskonzept des Lynk & Co.

Ursprünglich war ein Vertrieb nur über das Mietprogramm geplant. Weil jedoch viele europäische Kunden lieber kaufen als mieten, wurde die Strategie angepasst: Sie können den Lynk & Co 01 mit PHEV kaufen, für genau 46.000 Euro und mit Vollausstattung, lediglich eine Anhängerkupplung gibt es gegen Aufpreis. Die Flatrate-Miete beträgt 550 Euro im Monat, sie beinhaltet 1.250 Frei-Kilometer, im Jahr also 15.000 km. Für jeden Mehr-Kilometer fallen zusätzlich 15 Cent an. Dabei umfasst das Nutzungsentgelt Service, Fahrzeugsteuer und Versicherung. Per Sharing-Funktion können die Kosten zudem gesenkt werden.