Mazdas Skyactiv-X-Motor im Vergleich zu Diesel, Hybrid und Co.

Audi A3, Mazda 3, Mercedes A-Klasse und Toyota Corolla in einem klassischen Vergleichstest? Ja, kann man machen, denn sie gehören ja alle zur Kompaktklasse. Hier soll jedoch der Vergleich unterschiedlicher Motorenkonzepte mit 180 bis 190 PS im Fokus stehen, weil mit dem neuen Skyactiv-X-Antrieb von Mazda, der als Erster Ottokraftstoff dieselähnlich zündet, nun eine äußerst interessante, vielversprechende Alternative zu Diesel, Benziner und Hybrid angeboten wird.

Diese Technologie bekam bereits viel Lob im Einzeltest (21/2019), doch die entscheidende Frage lautet, wie sparsam das neue Konzept im Vergleich mit den anderen Verbrennerantrieben wirklich ist. Schließlich versprechen die Japaner Spritverbräuche auf Dieselniveau für die Modelle 3 und CX-30 mit Skyactiv-X.

Sympathiepunkte erhält Mazda schon mal für sein Engagement bei den Verbrennern, denn nachdem VW ihre Weiterentwicklung 2026 einstellen will und Mercedes eine Pause angekündigt hat, ist das für Fans ja schon sehr hoffnungsspendend, wenn ein Hersteller mal eine innovative Technik auf den Markt bringt.

Innovativ? Nun ja, zumindest hat Mazda eine Lösung gefunden, wie das „Diesotto“-Konzept, an dem die Ingenieurswelt schon lange tüftelt, in Serie funktioniert. Dafür lösten sich die Entwickler von der Idee, dass der Motor ausschließlich im dieselähnlichen Modus laufen muss – und um das zu ermöglichen, verzichten sie eben nicht auf Zündkerzen.

Das steht schon im Namen des Teilselbstzündungs-Modus: „Spark Controlled Compression Ignition“ (SPCCI) – „Spark“ heißt „Funke“, „Ignition“ bedeutet „Zündung“. Einen kleinen, exakt gesetzten Zündfunken braucht der Motor also auch dann, wenn er ein extrem mageres Benzin-Luft-Gemisch über seine enorm hohe Verdichtung (16,3 : 1) in die Explosion zwingt.

Wann der Zweiliter die Kompressionszündungsmethode verwendet, ist für den Fahrer über die Antriebsstrang-Ansicht des Infotainment- Systems ersichtlich: Wenn die Kolbengrafik grün dargestellt wird, ist SPCCI aktiv. Das ist in den meisten Lastzuständen der Fall, nur bei hoher Last wechselt der Motor knapp unterhalb von 5.000/min in den herkömmlichen Ottomodus.

Mazda: ohne Turbo zum Ziel

Ökonomisch, aber nicht schleichend gefahren läuft der Skyactiv-X insbesondere bei einem 55-45-Split zwischen Stadt- und Landstraßenverkehr sehr effizient (siehe Info: „So haben wir getestet“). Hier genügen ihm 6,5 Liter Super auf 100 km, was etwa anderthalb Liter unter dem Verbrauch des Audi A3 mit Zweiliter-Turbobenziner liegt – und gar nicht so weit von den 6,1 Litern Pendlerverbrauch des Toyota Corolla Hybrid entfernt ist.

Wobei der Mazda 3 in der Stadt zumindest von einem 24-Volt-Mildhybridsystem profitiert. Der Riemenstartergenerator (RSG) speichert gewonnene Energie in einer 0,216-kWh-Batterie, um den Vierzylinder beim Anfahren mit bis zu 4,8 kW zu unterstützen. Spürbar ist von der E-Hilfe so gut wie nichts – nur dass der Motor mit der Start-Stopp-Automatik blitzartig und geschmeidig anspringt. Für Kaltstarts sitzt ein 12-Volt-Ritzelstarter am Getriebe.

Der Vorteil des effizienten Teillastbereichs des Skyactiv-X schwindet bei einem reduzierten Stadt- und erhöhten Autobahnanteil signifikant. Dieses Profil bildet unsere Eco-Runde ab, die der Mazda mit 5,4 Litern Verbrauch trotzdem enorm sparsam abschließt. Allerdings können die anderen Motorenkonzepte eben genauso oder ähnlich spritknausernd im mittleren Drehzahlbereich verharren.

Bei sportlicher Fahrt zündet das gekreuzte Verbrennungsprinzip wieder stärker, so steigt der Verbrauch im Mazda gegenüber dem Eco-Verbrauch lediglich um 3,1 auf 8,5 Liter pro 100 km, was einer Differenz von knapp 58 Prozent entspricht. Für den Skyactiv-X heißt sportlich vor allem, dass er drehen muss. Weil der angeschlossene Roots-Kompressor hauptsächlich der präzisen Luftdosierung für das SPCCI-Verfahren dient, bleibt es bei vergleichsweise geringen 224 Nm bei 3000/min. Wobei das schon viel ist: Der konventionelle Zweiliter-Sauger im Mazda MX-5 2.0 bringt nur 205 Nm.

Nirgends im Drehzahlband des X entsteht ein richtiger Schub, stattdessen dreht er gleichmäßig in Richtung roter Bereich. Dennoch wird der Vortrieb stetig kräftiger und wirkt souverän – so druckvoll, wie die Werks angabe von 8,2 Sekunden auf 100 km/h suggeriert, fühlt er sich jedoch nicht an, was auch die im Einzeltest mit demselben Wagen gemessenen 9,4 Sekunden bestätigen.

Audi: schnell und sportlich

Der rote Audi A3 40 TFSI Quattro S tronic hat da andere Probleme – ein schweres sogar, das gleich im Namen steht: den serienmäßigen Allradantrieb. Klar, der sorgt für Traktion, treibt aber neben dem Gewicht auch die Fahrwiderstände in die Höhe – und der EA-888-Motor muss dafür stärker schwitzen.

Wobei er einer ist, der bei behutsamer Gangart häufig außerhalb des Turbofensters rollt, weil das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe eben zügig die Drehzahlen senkt, bevor nennenswerter Ladedruck entsteht. Ergebnis: nur 5,9 Liter pro 100 Kilometer auf der Eco-Runde.

Der Verbrauch liegt zwar einen halben Liter über dem des frontgetriebenen Mazda, doch dafür lässt sich hinter dem Audi-Lenkrad die Leistungsangabe auf dem Datenblatt des 1.984 cm³ großen Motors zweifellos nachvollziehen: Der Monoturbo wacht mit nur kurzer Verzögerung auf – und dann fühlt sich das auch richtig nach 320 Nm und 190 PS an.

Speziell für diesen Vergleich haben wir auf einer Autobahnrunde die Verbräuche bei Geschwindigkeiten bis zu 170 km/h ermittelt. Nach der Prüfung liegen die günstigste und die teuerste Tankquittung der drei Benziner gerade mal 51 Cent auseinander: Alle brauchen 7,6 Liter Super pro 100 Kilometer. Da lacht der Audi sich in den Grill, weil er weiß, dass der hybridisierten und kompressionszündenden Konkurrenz schon klar ist, dass er noch dazu mit Abstand der Sprintstärkste aus der Gruppe ist.

Doch wenn er sein Potenzial tatsächlich abruft, beweist sich die Binsenweisheit: „Kraft kommt von Kraftstoff“. Der Spritkonsum steigt kräftig, der Sportfahrer- liegt 70 Prozent höher als der Eco-Verbrauch.

Trösten kann sich der Fahrer beim Autoquartett mit einer Vmax von 236 km/h. Der Mercedes bleibt nur einen km/h dahinter, der Mazda hält mit seinen 216 Abstand, und beim Toyota ist die Höchstgeschwindigkeit auf 180 km/h limitiert.

Corolla: Stadtkönig

Für den geringen Topspeed muss der Fahrer beim Corolla Touring Sports Hybrid Verständnis aufbringen, schließlich geht es um den Schutz des Elektromotors. Der teilt sich mit dem Planetengetriebe ein Gehäuse und dreht bei 180 km/h mit über 13.000 Touren. Seine Eckdaten: 202 Nm, 80 kW (109 PS). Der Vierzylinder schöpft aus 1.987 cm³ bei 4400/min solide 190 Nm, bei 6.000 Touren liegen dann 153 PS an – die maximale Systemleistung beträgt 180 PS.

Solo arbeitet die E-Maschine nur in manchen Rollphasen sowie beim gemächlichen Anfahren. Und sie rekuperiert natürlich Energie, die in den 1,4-kWh-Lithium-Ionen-Akku unter der Rückbank fließt. Das klingt zunächst nach wenig, trägt aber einiges zum Effizienzgewinn bei, denn selbst wenn du zügiger anfährst, spürst du die Unterstützung des Elektromotors.

Wer viel in der Stadt unterwegs ist, merkt den Vorteil an der Zapfsäule noch stärker. Denn wegen der häufigen Rekuperationsphasen lässt sich dort der Spritkonsum noch unter den ohnehin niedrigen Pendlerverbrauchswert von 6,1 Litern drücken. Darüber hinaus holt der Corolla sich knapp vor dem Mazda 3 die Eco-Runden- Krone: 5,3 zu 5,4 Liter pro 100 Kilometer. Das spricht für die Effizienz des Saugers, denn die Messroute führt lediglich zu etwa einem Fünftel durch die Stadt. Überall anders ist das Rekuperationspotenzial erheblich geringer.

Einen weiteren Spitzenplatz belegt der Toyota ebenfalls: Bei sportlicher Fahrweise steigt der Verbrauch um knapp 87 Prozent auf 9,9 Liter. Und während das stufenlose Getriebe bei gemäßigter Fahrweise wegen der geschmeidigen Übersetzungsanpassung besonders innerorts ein Komfortgewinn ist, kann es bei dynamischer Fahrt teilweise ganz schön nerven. Aber das Dynamische ist ohnehin nicht das Spezialgebiet des Corolla: Obwohl der grundsätzliche Beschleunigungseindruck recht lebendig ist, kommt bei Vollgas nicht so richtig viel Freude auf.

Mercedes: schnell und grün

Der A 220 d trägt den Verbrenner mit dem Motorcode OM 654 DE 20 SCR, wobei das OM für „Ölmotor“ steht – genauer: „Oelmotor“. Die Spezifikationen des Turbodiesel: 1.950 cm³, 190 PS, 400 Nm ab 1.600 Touren und eine Nullhundertzeit von glatten sieben Sekunden.

Dazu gibt es eine motornahe Abgasreinigung mit Dieselpartikelfilter und SCR-Katalysator zur Reduktion der Stickoxide (NOX) mit AdBlue, das laut DIN 70070 zwischen 31,8 und 33,2 Prozent aus hochreinem Harnstoff und zu den restlichen Teilen aus demineralisiertem Wasser zu bestehen hat. Der dazugehörige Tank fasst 23,8 Liter, wobei der Verbrauch fahrstilabhängig ist.

Der Diesel-Behälter ist mit 43 Litern weniger großzügig, aber ausreichend ausgelegt. Denn mit dem niedrigen Testmittel von 6,0 l/100 km liegt die Reichweite schon bei 716 Kilometern. Auf Grundlage der 4,3 Liter, die der A 220 d auf der Eco- Runde verbraucht, steigt der Wert auf exakt 1.000 Kilometer – oder sinkt für Sportfahrer (7,9 l/100 km) auf immer noch ordentliche 544 Kilometer.

Der Diesel-Mercedes ist allerdings nicht nur sparsam, sondern er stellt das Verhältnis von Fahrleistungen zu Spritverbrauch in ein hervorragendes Verhältnis. Wenn er will, kann er nach kurzer Laderverzögerung seinen Drehmomenthammer fast aus dem Stand stürmisch schwingen – der Achtgang-Doppelkuppler kommt damit abgeklärt zurecht.

Weil der Toyota es sich anhören musste, nennen wir es auch beim Benz: Der Verbrauchsanstieg vom Eco- auf das Sportfahrerprofil liegt bei 84 Prozent – von 4,3 auf 7,9 l/100 km. Unterstreichen wir aber auch, dass die A-Klasse ganz erheblich flotter ist. Und unter dem Strich ändert das nichts daran, dass der Vollzeit-Selbstzünder in allen Fahrsituationen sehr effizient unterwegs ist.

Hält Mazdas Teilzeit-Selbstzünder da mit? Betrachten wir den CO2-Ausstoß. Dazu ist es wichtig zu wissen, dass Diesel einen größeren Kohlenstoffanteil pro Liter Kraftstoff enthält als Benzin: 2,64 zu 2,33 kg. Und ja, dann liegt der Mazda tatsächlich vorn, wenn die Testverbräuche als Grundlage dienen: 6,6 Litern Super auf 100 Kilometer entsprechen 153 g CO2/km versus 158 g/km bei 6,0 l/100 km Diesel.

Weiter müssen wir in die Haarspalterei nicht abdriften: Der Skyactiv-X entwickelt zwar weniger Drehmoment als ein vergleichbarer Turbobenziner oder -diesel, aber der beachtliche Effizienzgewinn bestätigt, dass er nicht nur dieselähnlich zündet, sondern auch verbraucht.

Außerordentlich: So haben wir getestet

Für diesen Vergleich haben wir den Aufwand für unsere Verbrauchsermittlung nochmals erweitert. Und der ist ohnehin schon nicht gering: So sind allein für die Verbrauchsfahrten rund neun Arbeitsstunden pro Auto nötig. Hinzu kommen weitere Messungen auf einem Testgelände und die abschließende Datenauswertung.

Um die jeweiligen Vorteile der verschiedenen Motorisierungen in diesem speziellen Verbrauchsvergleich noch genauer darstellen zu können, haben wir mit allen eine zusätzliche Verbrauchsrunde über 260 km Autobahn absolviert. Hierbei wurde zügig und mit Geschwindigkeiten bis zu 170 km/h gefahren. Bei dieser Fahrt wechselten die Tester regelmäßig die Autos und die Position innerhalb des Konvois, um den Einfluss der Fahrer und des Windschattens auf den Verbrauch zu minimieren. Für die in jedem Test von auto motor und sport üblichen Verbrauchsmessungen wird eine 137,5 Kilometer lange Route („Eco“) sparsam, aber realistisch gefahren.

Das Profil: etwa 20 Prozent Stadt, der Rest je zur Hälfte Landstraße und Autobahn. Anschließend: Fahrer wechseln, Runde wiederholen und abschließend erneut an der gleichen Zapfsäule tanken. Auf Basis der gesammelten Daten wird die Bordcomputerabweichung berechnet, die bei der Ermittlung des Pendler- und Sportfahrerverbrauchs nötig ist. Die Pendlerroute ist 21 Kilometer lang, sie teilt sich auf in 55 Prozent innerorts sowie 45 Prozent außerorts und entspricht dem typischen Fahrprofil eines Arbeitnehmers in Deutschland. Auch diese Runde wird zweimal gefahren. In den Sportfahrerverbrauch fließen unter anderem die Verbräuche aus den Vergleichsfahrten der Redakteure ein.

Die Rahmenbedingungen für die Messfahrten sind immer gleich: Klimaanlage auf 22 Grad einstellen, das Licht ein-, die restlichen Verbraucher ausschalten – nur das Radio darf laufen. Sobald der Motor betriebswarm ist, geht es an die Zapfsäule, wo die Fahrzeuge vor und nach der Verbrauchsrunde reproduzierbar betankt werden.