Mazda MX-5 Skyactiv-G 131 im Test

Wer sich nur oberflächlich mit Naturwissenschaften auseinandersetzt, schenkt ihren Elementen möglicherweise zu wenig Beachtung. So wie den Maßeinheiten zum Beispiel, der schnöden Tonne etwa. Was es nicht alles für Tonnen gibt. Die „Long Ton“ und die „Short Ton“, die „Jahrestonne“ und die „Dry Metric Ton Unit“, meine Güte, die historischen Tonnen zur Bemaßung von Leinsaat, Heringen und Steinkohle einmal außer Acht gelassen. Jetzt ließe sich an dieser Stelle eine neue Tonne definieren, die Gelegenheit bietet sich ja auch nicht alle Tage: eine Tonne Fahrspaß.

Mazda MX-5 ab 22.900 Euro

Da rollt also der Mazda MX-5 auf die Waage, dann wieder runter und wieder rauf, weil der Digitalanzeige nicht recht Glauben geschenkt wird. Deren anthrazitfarbene Ziffern sagen: 1.005 Kilogramm. Einfach so. Mehr will der Mazda einfach nicht wiegen, obwohl er auf jegliches Carbon-Gewese verzichtet, denn kosten soll der MX-5 möglichst wenig, auch in der vierten Generation. Bereits bei 22.990 Euro beginnt die Preisliste, der Testwagen gönnt sich die Ausstattungslinie Exclusive, das Navigationssystem und die Lackierung Arachneweiß Metallic, kostet deshalb 26.480 Euro – macht rund 26,35 Euro pro Kilogramm. Und der MX-5 zahlt jeden Cent zurück, eigentlich auf jedem gefahrenen Meter. Bereits nach 26,48 Kilometern wäre er dann schuldenfrei, alles Weitere gilt als Verzinsung und haut so jeden Anlageberater um.

Zauberei? Nein, eigentlich nur solider Automobilbau mit modern interpretierten klassischen Zutaten. Der Vierzylinder-Direkteinspritzer etwa, eigentlich ein braves Aggregat aus der Großserie, darf nun bis 7.500 Umdrehungen toben, obwohl er eher langhubig ausgelegt ist. Unter anderem ermöglicht das ein neues Ansaug- und Abgassystem. Bereits den ersten Tapser Gas fasst das 1,5-Liter-Triebwerk als Tritt in den Allerwertesten auf, prustet frech los, bekommt ab 5.000/min noch mal etwas Rückenwind. Um 7.000/min herum ist es an der Zeit, den zweiten Gang einzulegen. Nein, das trifft es nicht, vielmehr reicht ein Zucken der rechten Hand, um durch die kurzen Gassen des Sechsganggetriebes zu flippern, einmal noch, erst dann lässt sich die Tempo-100-Hürde überspringen. Gerade einmal 8,3 Sekunden vergehen dabei, richtig, exakt so viel, wie der Hersteller verspricht.

Über 100 kg leichter als der direkte Vorgänger

Überhaupt scheint das einer der Wesenszüge des MX-5 zu sein: die Versprechen seiner Konstrukteure einzulösen. Okay, sie sagen, er wöge 975 kg, was sich allerdings auf die nackte Basis bezieht. Übrigens: Der Vorgänger kam in der 1,8-Liter-Variante auf 1.121 kg. Sie sagen auch, dass der Fahrer beim Öffnen und Schließen des Verdecks sitzen bleiben kann. Stimmt. Ein lässige Handbewegung nach dem Entriegeln reicht, und die Mütze fällt hinter die Sitze oder schwingt sich wieder auf den Rahmen der Frontscheibe. Dann wird es allerdings doch arg gemütlich im nur 1,23 Meter hohen Mazda.

Dabei sieht das Konzept ganz offensichtlich vor, auch groß gewachsene Insassen zu beherbergen, denn der Verstellbereich der Sitze fällt üppig aus. Allerdings krault das Textilverdeck das Haupt, und das Lenkrad bleibt zu weit entfernt – den Entwicklern war die axiale Verstellmöglichkeit tatsächlich zu schwer, weshalb sie darauf verzichteten. Ab rund 1,80 Metern Körpergröße passt der MX-5 dann nicht mehr gar so perfekt. Allerdings besitzt der Mazda das Talent, seinem Fahrer Landstraßen derart spitzbübisch um die Ohren zu hauen, dass dieser den ergonomischen Lapsus fast vergisst. Nein, der Roadster tritt nicht als Lotus Elise zum Spartarif auf, dafür fehlt ihm das letzte bisschen Schärfe im Handling, dafür baut er eine etwas zu ausgeprägte Seitenneigung auf.

Vielmehr fegt der Japaner mit einer jugendfreien Agilität um Kurven, die mit dem gelegentlich leicht wegwischenden Heck Wildheit antäuscht, doch bevor es wirklich ernst wird, fehlt es entweder an Leistung – oder die gut abgestimmte Stabilitätskontrolle grätscht ein. Bei ungestümen Fahrmanövern mit schnellen Richtungswechseln wie etwa dem 18-Meter-Slalom arbeitet die Elektronik allerdings ein wenig zu humorlos, muss sie vermutlich auch, denn sie funktioniert digital: an oder aus.

Ehrlichkeit auf Japanisch: MX-5

Zwischenstufen? Gibt es nicht. Ohne Netz und doppelten Boden kann es passieren, dass der Roadster bei zu forschem Einlenken mit einem wüsten Lastwechsel kontert, der vorwiegend aus der soften Federung resultiert, die starke Karosseriebewegungen zulässt. Gefährlich? Nein. So verhält sich eben ein kleiner Sportwagen mit Hinterradantrieb, was angesichts der Flut an auf absolute Sicherheit getrimmten Fronttrieblern mit glattgeföhntem Eigenlenkverhalten gerne mal in Vergessenheit gerät.

Diese Ehrlichkeit erdet die erlebte Geschwindigkeit, überhöht bereits die Tiefgaragenausfahrt zur Passstraße. Der MX-5 kriegt jeden mit der Macht seines Leistungsgewichts, mit jedem Gasstoß, den der Vierzylinder mit stoppeligem, kernigem Klang beantwortet, mit jedem Plopp-Plopp beim Gangwechsel, mit jedem Einditschen des Vorderwagens in den Einlenkpunkt. Mehr Gaudi für durchschnittlich 6,5 Liter Super pro 100 Kilometer? Unwahrscheinlich. Dass er sich zudem keine wirklichen Schwächen erlaubt, festigt seine Position als Roadster-gewordenes Alleinstellungsmerkmal.

Okay, er verzögert zwar ordentlich, gemessen am geringen Gewicht könnte der Bremsweg aber ruhig noch etwas kürzer ausfallen. Und dass im Cockpit zuweilen etwas windige Kunststoffe herumlungern – beispielsweise an der Mittelkonsole oder am Deckel des Ablagefachs –, muss wohl als Zugeständnis an den günstigen Preis gewertet werden. Überhaupt der Preis. Hinter dem herrlichen Dreispeichenlenkrad verlieren viele Ausstattungsdetails schnell an Bedeutung, die Audioanlage mit Lautsprechern in den Kopfstützen etwa oder das akzeptabel bedienbare Navi. Vielmehr dominiert die Leichtigkeit des MX-5 das Fahrerlebnis, das Gefühl, zwischen Pilot und Straße ein Minimum an Quatsch und ein Maximum an wirklich unabdingbarer Technik zu schieben – ziemlich genau eine Tonne davon.

Das besondere MX-5-Heft

1989 belebte Mazda mit dem spektakulären MX-5 das Segment kleiner, erschwinglicher Roadster wieder. Bis heute hat er sich über 945. 000-mal verkauft – erstaunlich viel für ein reines Spaßauto. Von Anfang an begleitete auto motor und sport die Karriere des Japaners, unterzog ihn immer wieder Tests und Vergleichen. Die erste Generation musste sogar über 100.000 Kilometer im Redaktionsalltag abspulen. In dieser Zeit gewann er viele Fans. Denn „mit ihm liegt das Glück auf der Straße. Auf jeder“, wie Redakteur Sebastian Renz in seinem Essay über das Wesen des MX-5 schreibt. Deshalb feiern wir ihn: Mit den wichtigsten Tests und Fahrberichten sowie den schönsten Reportagen und Impressionen aus den letzten 26 Jahren, ergänzt durch viele außergewöhnliche neue Storys über den MX-5. Zusammengefasst ist dies alles in einem sehr hochwertigen Editions-Heft, das ab sofort für 7,90 Euro am Kiosk oder im Online-Shop erhältlich ist.