Mercedes-AMG C 63 S Coupé im Test

Üblicherweise beginnen Geschichten mit Automobilen aus dem angeblich besseren Früher und dem maßregelnden Heute mit Rechenspielen. Ja, wie billig das doch damals alles war, aber heute, man macht sich ja keinen Begriff. Dann wird umgerechnet. In Mark, wahlweise Schilling oder Lire, das erhöht die Dramatik. Beim Mercedes-AMG C 63 S Coupé und dem 300 CE 6.0-32 V würde das den Ewiggestrigen auf die Seife führen. Ach ja, natürlich wird im Bewusstsein der Tatsache gerechnet, dass die beiden nicht unmittelbar in einer Ahnenreihe parken. Jedenfalls musste der Erstbesitzer, ein Kommerzialrat aus Österreich, im Januar 1988 mehr als 330.000 Mark (mal sieben, das wäre dann die Summe in Schilling) nach Affalterbach überweisen, wo sie das schwarze Ungetüm in Handarbeit aufbauten.

Und heute? Selbst wenn der Interessent alle im Testwagen montierten komfort- und fahrdynamikrelevanten Ausstattungen mitbestellt, endet die Rechnerei im Konfigurator bei 104.154 Euro. Und 75 Cent. Inklusive mehr. Von allem, für das AMG inzwischen steht. Also Leistung, erschütternd viel davon sogar, 510 PS und ein maximales Drehmoment von 700 Nm, das der Biturbo-V8 bereits bei 1.750 Umdrehungen über das Siebengang-Automatikgetriebe an die Hinterachse hammerwirft. Ganz abgesehen vom Sound. Viel davon. Roher, dreckiger als beim Senior, der einen vergleichsweise gemäßigten US-V8-Beat durch die beiden Endrohre in die Welt bollert.

C 63 S – tief, polternd, bebend

Den Klang des C 63 S dramatisiert eine optionale klappengesteuerte Abgasanlage ins Obszöne – tief, polternd, bebend, und das alles nur im Stand. Darüber hinaus: Fahrdynamik. Mehr sogar noch als bei Limousine und T-Modell, sagt AMG, denn beim Coupé trägt die hintere Raumlenkerachse (die Räder werden von fünf einzelnen Lenkern geführt) die Anlageflächen der Radlager um jeweils 25 Millimeter weiter außen. Dazu kommen neue Radträger sowie ein höherer negativer Sturz. Wie bei jedem S-Modell steckt noch ein elektronisch geregeltes mechanisches Sperrdifferenzial dazwischen.

Was also kann es sein, das dem W 124 Coupé den Spitznamen „Hammer“ einbrachte? Ein auf sechs Liter Hubraum aufgebohrter M-117-V8 aus der S-Klasse. Die Elektronik gipfelt im sogenannten Reiserechner, einer Art frühem Bordcomputer, dessen Bedienlogik aus einem Zeitalter stammt, als IT noch EDV hieß. Im C 63 steckt natürlich eine ungleich höhere Rechnerleistung, mit der Ende der 80er-Jahre vermutlich Raketen zu steuern gewesen wären. Viel wichtiger: Was bleibt denn übrig, wenn man mal ordentlich auf die Marketingfloskeln „Meilenstein“, „neues Level der Fahrdynamik“, „dynamischste C-Klasse aller Zeiten“ draufklopft? Als Referenz dient ein C 63 S T-Modell, das zuletzt zum Einzeltest antrat. Die im 18-Meter-Abstand aufgestellten Pylonen des Slaloms lassen sich schon vom Coupé anbrüllen, donnernd tobt es auf die erste Lichtschranke zu. Wie inzwischen von AMG-Modellen gewohnt, lenkt die C-Klasse wahnwitzig direkt ein, was der Prozessor zwischen den Ohren erst einmal mit dem relativ geringen Kraftaufwand in Einklang bringen muss, den die Lenkung dabei abruft.

Bloß heiße Luft beim AMG C 63 S?

Doch das geht fix, genauso fix bauen die Vorderräder Grip auf. Die Hinterräder eigentlich auch, doch der scheinbar nahtlos mit ihnen verdrahtete zornige Vierliter-Motor bringt sie immer mal wieder an ihre Haftungsgrenze. Gefühl im rechten Fuß hin oder her, die erzielbare Geschwindigkeit im Pylonen-Ballett liegt auf dem Niveau des Kombis. Wer will, kann die minimal ausgeprägtere Kopflastigkeit des Coupés dafür verantwortlich machen, von allzu hohen Wetteinsätzen wäre aber eher Abstand zu nehmen (54,7 zu 54,4 Prozent). Also alles bloß heiße Luft? Nächste Übung: doppelter Spurwechsel. 144,0 km/h. 3,1 km/h schneller als das T-Modell, nicht mehr allzu weit weg vom erheblich teureren AMG GT S (146,7 km/h). Das Coupé bleibt beim Auslenken aus Gasse eins und Einlenken in Gasse zwei spürbar länger stabil, beim Wechsel in Gasse drei drückt dann das Heck. Auch hier gilt: Vorsicht mit dem Gaseinsatz, bevor der Wüterich unter der Haube zuschnappt.

Andererseits definiert die rohe Gewalt des Antriebs den Charakter, nicht nur den des Coupés, sondern den aller aktuellen AMG-Geräte. Wer sich den Zweitürer in Mattgrau mit den gelben Strähnchen des Edition-1-Sondermodells bestellt, um nur mit offener Auspuffklappe die Flaniermeilen der Möchtegern-Metropolen entlangzubraten, versteht ihn nicht. Der C 63 S verlangt am Limit mehr Männlichkeit, als sie jemals in denen steckte, die ihn „konkret krass, Alda“ finden. Er könnte auf einer Rundstrecke schneller sein, hätte sein Triebwerk einfach nur weniger Leistung. Oder würde sie an alle vier Räder verteilen. Und dann? Müsste er sich vorwerfen lassen, zu glatt geföhnt, zu angepasst zu sein. In dieser Ausprägung jedoch stürzt du dich in dem Bewusstsein in die nächste Kurve, dass sich die Vorderräder sofort in den Radius einhaken und ein leichter Gasstoß genügt, sie vollends quer zu fahren. Dazu schreit der thermisch hoch belastete V8 mit zwischen den Zylinderbänken platzierten Ladern mit furchterregender Wut, die selbst die wildesten Germanen unter die Decke zu Mutti treiben würde.

Mercedes-AMG C 63 S in 4,1 Sekunden auf Tempo 100

Der Fahrer sitzt auf geradezu maßgeschneiderten und deshalb mit diversen Zwangskopplungen mal eben über 8.000 Euro teuren Sportsitzen vielleicht ein bisschen zu hoch, kann jedoch hervorragend agieren. Das Automatikgetriebe reagiert ausreichend schnell, die Bremsanlage mit Keramik-Verbundscheiben liefert unaufhörlich tapfere Verzögerungswerte um 11,2 m/s². Was ein Glück, denn in nur 12,8 Sekunden tobt der C 63 S auf 200 km/h, nach 4,1 Sekunden plättet er die 100-km/h-Marke. Doch gerade dann, wenn du dich mit dem voll variablen, daher situativ anders reagierenden Sperrdifferenzial arrangiert hast, wenn du glaubst, jetzt endlich direkt mit der Fußsohle die Nockenwellen gefühlvoll zu dirigieren, bauen die 255 Millimeter breiten 19-Zoll-Vorderreifen ab, wimmern immer früher das Lied vom Untersteuern. Immerhin: Das Heck keilt immer noch aus, wenn du willst. ESP? Ja, sicher. Auch mit Zwischenstufe. Belassen wir es dabei.

Im Senior springt dem Fahrer natürlich kein Assistent bei. Doch er will es wissen, traut sich raus auf die Handlingstrecke. Schön bequem ist es hier im B-Säulen-befreiten Zweitürer auf den Nachrüstsitzen, die mit ihren zahlreichen Verstellrädern und -tasten auch in der Praxis von Dr. Frankenstein stehen könnten. Betulich huscht das Automatikgetriebe durch seine, Achtung, vier Stufen. Ein paar der 385 PS und 566 Nm planschen wohl dauerhaft im Drehmomentwandler. Macht nichts, es bleiben ja noch genügend. Heftig untersteuernd fällt der CE in die erste Kurve, die Lenkung will bei den Hörnern gepackt werden, was so nicht zu erwarten war, wo doch sonst beim W 124 eher Stochern im Nebel auf dem Programm steht. Kurz zuvor den Wählhebel noch in die zweite Stufe durch die Zickzackkulisse ritsch-ratschen, entrüstet donnergrollt der M 117 auf knapp 6.000/min. Die Seitenneigung ist erheblich, der Druck beträchtlich, zum Ende der Kurve kommt Leben ins breite Heck, die 265er-17-Zoll-Reifen kämpfen.

Dieser Mercedes muss eine Sensation gewesen sein, damals 1988, eine 288 km/h schnelle. In 20,4 Sekunden schlug sich der Hammer eine Schneise bis auf 200 km/h, nach 6,0 Sekunden schon kam er bei 100 km/h vorbei. Dennoch verlor er deutlich das Duell gegen den Ruf CTR 1 – und der fährt heute noch jeden schwindelig und jeden zweiten in die Notaufnahme. Günstiger war er obendrein. Der C 63 S indes erobert ganz andere Beschleunigungsdimensionen, andere Agilitätsgipfel, leistet sich zudem ein sehr unrasiertes Wesen. Für – gemessen am angeblich so viel besseren Früher – erheblich weniger Geld. Lassen wir also die Rechenspiele.