BMW M3 gegen Mercedes-AMG C 63 im Vergleichstest

Die Augen sind noch leicht verklebt, und doch kitzelt die Tachonadel schon die 290-km/h-Marke. Raus aus dem Schlafanzug, rein in die Sportschale. 5.30 Uhr, eine erstaunlich leere Autobahn A 8 gen Süden. Die Berge rufen. Platzhirsch gegen Herausforderer. BMW M3 gegen den neuen Mercedes-AMG C 63. Das Duell der Duelle in der sportlichen Mittelklasse. Mehr geht nicht an einem Montagmorgen.

Kampf der Biturbo-Konzepte

Ziel Oberjoch. Sagt Ihnen nichts? Uns sagt das höchste Ski- und Bergdorf Deutschlands auf 1.200 Metern bisher auch noch nichts. Weniger die touristischen Highlights als die Bundesstraße von Bad Hindelang nach Oberjoch heizen das Kribbeln im Gasfuß an. Hinter der schnöden Bezeichnung B 308 versteckt sich der Jochpass, die höchstgelegene Bundesstraße Deutschlands. Und was für eine – ein feines Kurvenrepertoire findet sich dort auf 7,9 Kilometern. 1923 wurde hier auf noch ungeteerter Piste das erste Bergrennen ausgetragen. In den 1980er-Jahren hetzten sie bei der Europa-Bergmeisterschaft vor bis zu 20.000 Zuschauern über den Pass.

Doch erst einmal steht Autobahn-Längsdynamik bis Nesselwang auf dem Menüplan. Biturbo trifft auf Biturbo. Dreiliter-Reihensechszylinder kämpft gegen Vierliter-V8. Obwohl der Bayer mit 431 PS dem schwäbischen Widersacher mit 476 PS nominell unterlegen ist, hat der BMW bei Durchzug und Beschleunigung seine Niere leicht vor dem Stern – zumindest bis 200 km/h.

Erst darüber hat die Schwaben-Power bei dem engen Kopf-an-Kopf-Rennen leichte Vorteile. Spätestens mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 290 km/h zieht der Mercedes-AMG C 63 dann dem BMW M3 im Test aber langsam weg. Der BMW ist serienmäßig auf eine Vmax von 250 km/h elektronisch begrenzt, die aber bei unserem Testwagen dank optionalem M Driver's Package auf 280 km/h angehoben wurde.

Mercedes-AMG C 63 mit dem bissigeren Aggregat

Auch wenn die muskulöse C-Klasse die Werksangabe für den Sprint aus dem Stand auf 100 km/h um drei Zehntel versemmelt, hängt der AMG-Biturbo etwas aufgeweckter am Gas als der BMW-Motor. Das intern M177 genannte Mercedes-Aggregat puncht vor allem im unteren Drehzahlbereich stärker. Turboloch? In beiden Power-Limos muss man sich um solche, heute schon historisch anmutenden Problemchen der Aufladungstechnik keine Gedanken mehr machen. Vor allem der intern S55 genannte Biturbo von BMW entfaltet seine Kraft fantastisch linear bis zur Drehzahlgrenze von 7.600/min.

Zweifelsohne war und ist auch der Autor dieser Geschichte Anhänger der Freiheitsbewegung "Rettet den Sauger", doch sowohl der aktuelle BMW M3 als auch der Mercedes-AMG C 63 lassen mit ihrer Gasannahme und Leistungsentfaltung die freisaugenden Vorgängermotoren kaum vermissen. Akustisch gesehen kommt natürlich immer noch etwas Wehmut auf. Das heiser-metallische Warmlaufrasseln des V8-Saugers im Vorgänger-M3 bleibt genauso unerreicht wie das V8-Hämmern des früheren 6,2-Liter-AMG. Mit der optionalen Performance-Abgasanlage, die drei schaltbare Abgasklappen besitzt, kann der C 63 in den Modi Sport und Sport+ jedoch auch frenetisch feiern. Hochschaltbollern oder Zwischengasrotzer beim Runterschalten gehören zum Frühsport.

Raus auf die Landstraße und die Morgenstund im Allgäu aufmischen. Gemach, bis zum Ortsausgangsschild lassen wir das Duo noch Zurückhaltung vorgaukeln. Das serienmäßige Adaptiv-Sportfahrwerk macht aus dem Mercedes-AMG C 63 im Comfort-Modus zwar keine Sänfte, lässt ihn aber deutlich geschmeidiger federn als die Vorgängermodelle. Im Comfort-Modus reduzieren sich außerdem die Lenkkräfte. Während die Abgasanlage zurückhaltend vor sich hin grummelt, schaltet das Siebengang-Automatikgetriebe die Gänge früh und kaum spürbar hoch.

BMW M3 mit verschiedenen Fahrmodi für die Gaudi

Mit Anfahrrucklern, gerne auch beim Rückwärtsrangieren, zeigt sich der M3 schon in der Stadt aufgekratzt. Automatisch die Gänge wechseln lassen, im Comfort-Modus mit leichtgängiger Lenkungskennlinie dahingleiten oder die optionalen Adaptivdämpfer im Comfort-Modus federn lassen – auch der BMW kann Alltag unauffällig gut.

Endlich, das Ortsausgangsschild, Feuer! Lenkung auf Sport Plus für kernige Lenkkräfte stellen, Dämpfer und Motorcharakteristik ebenfalls in Sport Plus beordern – der BMW M3 ist im Test in seinem Revier angekommen. Bei Hochschaltvorgängen unter Volllast grunzt der Klappenauspuff jetzt energischer mit, während das DKG die Gänge mit einer emotionalen Momentenüberhöhung wechselt.

Sowohl der AMG als auch der BMW reagieren flink auf den Zug an den Schaltwippen – durch die Momentenüberhöhung wirkt das BMW-Doppelkupplungsgetriebe jedoch subjektiv sportlicher. In Sport+ mit aktivem Automatikmodus dreht auch die Siebengangautomatik der schnellen C-Klasse ihre Gänge länger aus und wechselt die Fahrstufen noch schneller.

Rückmeldung der Lenkung beim M3 ehrlicher

Eisernes Kreuz, Obere Westkurve, Langer Rank, Rondell – die Kurvennamen der Jochpassrennstrecke gehen zwar nicht ganz so schnell in Fleisch und Blut über wie jene der Nordschleife, doch ihre Serpentinen stacheln BMW M3 und Mercedes-AMG C 63 genauso an. Leicht leistungsübersteuernd auf vier Rädern durchs Gebirge carven – nicht nur im BMW schlägt jetzt die Stunde des MDM-Modus, der die ESP-Regeleingriffe zurücknimmt, aber den Rettungsanker nicht komplett deaktiviert.

Auch das ESP des Mercedes-AMG ist zweistufig einstellbar. Im sogenannten Sport-Handling-Mode lockert die C-Klasse ihre elektronischen Zügel und kickt ebenfalls gerne mal mit ihrem Heck. Wer vorher noch über den Dynamic-Wählregler auf der Mittelkonsole Dämpfer, Motor, Getriebe und die Klappenabgasanlage in Sport+ versetzt hat, spürt sofort: So eng wie diesmal war es zwischen M3 und C 63 noch nie.

Die elektromechanische AMG-Lenkung arbeitet im Test zwar ähnlich präzise wie das EPS-Pendant im M3, aber die Rückmeldung der M3-Lenkung fällt trotzdem handfester und irgendwie ehrlicher aus. Mit gestraffter Federung in Sport+ zeigt der Power-Benz, dass er es trotzdem diesmal richtig ernst meint. Doch wie ernst, kann nicht beim Kurvengrooven im Allgäu, sondern erst auf der Rennstrecke mit Stoppuhr rausgefiltert werden.

Mercedes-AMG C 63 und der Kampf mit dem Gewicht

Szenenwechsel, zwei Tage später auf dem Hockenheimring. Gibt's vielleicht für BMW eine Packung wie im Mai 1992, als die AMG/HWAMannschaft beim DTM-Rennen auf dem Kleinen Kurs mit dem 190 E 2.5-16 Evo II einen legendären Dreifachsieg (Ellen Lohr vor Bernd Schneider und Keke Rosberg) landete und für den M3 Sport Evolution mit Steve Soper nur Rang vier blieb? Kinder, waren das Zeiten.

Auch heute gibt der Mercedes-AMG C 63 in Hockenheim alles. Bis auf das C 63 Coupé Black Series der Vorgängerbaureihe war noch kein C 63 so schnell. Doch schon im Allgäu hat man dem Stern seine 132 Kilo Übergewicht im Vergleich zum BMW M3 etwas angemerkt. Im Grenzbereich auf der Rennstrecke verstärkt sich dieses Gefühl. Unter anderem durch den schwereren V8 entfällt dieses Mehrgewicht zum größten Teil auf die Vorderachse (Vorderachslast M3: 849 kg, C 63: 964 kg).

Gewicht, das schon beim Anbremsen zu spüren ist. Allzu späte Bremspunkte sind daher nicht zielführend, auch wenn die Bremsanlage des C 63 sowohl bei der Standardbremsprüfung als auch auf der Rennstrecke mit guten Verzögerungswerten und einer gelungenen ABS-Abstimmung überzeugen kann. Etwas schwerer auf der Vorderachse, dafür leichter auf der Hinterachse – durch die stärkere Kopflastigkeit wirkt das Fahrverhalten nicht ganz so gut ausbalanciert wie das des BMW M3.

Spätestens beim zweiten, allerspätestens beim dritten Durchgang muss die Rundenzeit im C 63 sitzen, da dann aus dem anfangs recht direkten Einlenkverhalten immer mehr ein Kurveneingangs-Untersteuern wird. Auch der Zeitpunkt für den Lasteinsatz beim Herausbeschleunigen will genau abgepasst werden. Wer zu früh aufs Gas geht, dem begegnet der serienmäßig mit einem mechanischen Sperrdifferenzial ausgestattete C 63 mit präsentem Leistungsübersteuern. Vor allem am Ausgang der Querspange und der Sachskurve ist dabei Feingefühl gefragt, sonst ist die schnelle Runde mit einem Quersteher auch geauso schnell vergeigt. Der C 63 fordert von seinem Lenker für eine Rundenzeit von 1.12,8 Minuten höchste Disziplin.

BMW M3: Der Meister der Fahrbarkeit

Der BMW geht geschmeidiger und handlicher zu Werke. Der Übergang von der Haft- zur Gleitreibung ist hier nicht ganz so abrupt ausgelegt wie bei der Limo aus Affalterbach. Unter Last drückt das M3-Heck beim Herausbeschleunigen mit ganz leichtem Driftwinkel mit. Mehr Gaudi, als mit moderatem Leistungsübersteuern aus der Sachskurve über die Kuppe bis in die Hockenheimer Senke die Ideallinie zu entern, geht fast gar nicht.

Punktgenau anbremsen, präzise einlenken und wieder früh aufs Gas gehen – der M3 ist der Meister der Fahrbarkeit in diesem Test. Gefühlt bieten die Michelin-Pilot-Super-Sport-Reifen des BMW dabei etwas mehr Grip als die gleichnamige AMG-Bereifung mit offizieller Mercedes-Kennung MO1.

Und so schüttelt der M3 die Hockenheim-Rundenzeit des AMG mehrmals lässig hintereinander auf den Asphalt. Wer mit dem Bajuwaren richtig attackiert, knöpft dem Schwaben-Express in 1.12,5 Minuten noch einmal drei Zehntel ab. Doch wie schon zuvor auf der Landstraße gesagt: So dünn wie heute war die Luft zwischen BMW M3 und Mercedes-AMG C 63 noch nie.