Mercedes-AMG CLA 45 S im Supertest

Warum fährt denn hier der Mer­cedes-AMG CLA 45 S 4Ma­tic+ durch den Supertest, obwohl der A 45 S 4Matic+ bereits im Supertest 4/2020 sein Können unter Beweis gestellt hat? Ist das nicht bloß eine Tech­nik-Dublette mit unterschied­li­cher Optik und anderem Kofferraum­volumen? Hätten da nicht andere Kan­didaten eher den Vorzug verdient? Ja, der CLA 45 S ist ein Plan B! Ohne die gute Leistung des Allradhelden schmälern zu wollen, bedarf die Fahrzeugwahl bei diesem Supertest mehr Aufklärung als gewöhnlich.

Corona zieht auch am Supertest nicht spurlos vorüber. Ohne Wenn und Aber, in einer so krassen Pande­mie­phase gibt es natürlich lebens­wich­tigere Themen, aber wir können uns glücklich schätzen, dass der Su­per­test die zwei Coronajahre ohne Aus­set­zer gemeistert hat. An dieser Stelle geht ein großes Dankeschön an die Betreiber der Teststrecken, die mit entsprechenden Abstands- und Hygie­nekonzepten alles möglich gemacht haben, damit auch unser Testbetrieb weiterlaufen konnte.

Gewiss hatten wir dabei bisher auch eine große Portion Glück. In Hockenheim musste der Ring beispielsweise auf Anordnung der Behörden zu Beginn der Pandemie auch mal seine Pforten für den Testbetrieb kom­plett dichtmachen. An der Nord­schlei­fe fiel nach der verheerenden Flutkatastrophe eine Testwoche und damit auch ein Supertest aus. Natürlich haben wir uns sofort den Her­­stellern angeschlossen, als diese aus Pie­tätsgründen angesichts der zahl­rei­chen Flutopfer freiwillig auf den Testbetrieb verzichteten, obwohl die Nordschleife eigentlich geöffnet war.

Der Supertest in Coronazeiten

Während die Teststrecken trotz Covid größtenteils verfügbar waren, hingen einige der gewünschten Testfahr­zeu­ge samt Mechanikercrew auch langfristig in ihren Heimatländern fest. England und McLaren sind da nur ein Beispiel. So erklärt sich, warum der McLaren Senna nach seiner Hockenheim-Rekordzeit bisher nicht im Supertest und damit auf der Nordschleife zu Gast war. Mehrere Anfragen bei McLaren blieben erfolglos.

Je exklusiver und je sportlicher ein Fahrzeug ist, desto größer ist meist der Organisationsaufwand im Vorfeld eines Supertests. Und wenn der Testwagen aus dem Ausland angeliefert werden muss, grenzt es auch unter normalen Randbedingungen fast an ein Wunder, wenn die ausgetüf­telte Logistik und das oft wechselhafte Wet­ter an der Nordschleife eine Schnittmenge ergeben. Und der Su­per­test umfasst ja weit mehr als "nur" die Nordschleifen-Zeit. Das Risiko, dass eine Langfristplanung innerhalb von wenigen Tagen oder gar Stun­den gecancelt werden muss, war durch Corona noch nie größer als in der Supertest-Saison 2020 und 2021.

Auch der von Horacio Pagani höchst­persönlich für den Supertest versprochene Huayra Roadster BC hat uns aus diesen Gründen bisher noch nicht besucht. Ein weiterer Fakt der Corona-Pandemie: ihre ungewisse Dauer. Und so werden vermeint­liche Supertest-Kandidaten immer ­älter. Gewiss würden wir auch einen McLaren Senna in seinem mittlerweile fast biblischen Alter von vier Jahren immer noch durch den Supertest jagen – die Frage ist aber, ob die Hersteller das genauso sehen und nicht lieber auf aktuelle Produkte setzen, die es noch zu vermarkten gilt.

Auch die Corvette C8 stand zu Beginn der Saison 2021 in der Super­test-Planung, musste aber auf 2022 ge­scho­ben werden, da noch kein EU-­Test­wagen verfügbar war. Der Lam­borghini Huracán STO besuchte zwar Hockenheim, hatte aber nur Zeit für einen Einzeltest. Und als uns dann auch noch Porsche den 992 Carrera GTS für den Supertest abgesagt hat, wurde die Luft an der Testfront dünn. Übrigens: In der gesamten Saison 2021 durchlief kein Porsche den Supertest – ein Novum in der seit 1997 währenden Supertest-Historie.

Kein Wunder, dass in der Saison 2021 mit Hyundai i20 N Performance und Ford Fiesta ST Edition plötzlich mehr Kleinwagen als üblich den Supertest rockten. Nicht zum Nachteil, wie wir finden. Aber als dann auch der Mustang Mach 1 unseren Königstest absolviert hatte, war das Test­pul­ver beinahe verschossen. Es drohte ein Loch in der Supertest-Planung. Und eine sport auto-Ausgabe ohne Supertest, ohne unser Herzstück, prä­sentieren wir nur höchst ungern.

Überhaupt: Bevor man ein kost­bares Nordschleifen-Zeitfenster für ei­ne Rundenzeit verfallen lässt, muss ein Plan B her. Anruf in Affalterbach. Auch die Ausweichidee namens CLA 45 S erforderte Überredungskünste, denn eigentlich hatte AMG nur mit dem GT Black Series für die Supertest-Saison 2021 geplant.

Lange Rede, kurzer Sinn – ab auf die Nordschleife und ins Querdynamik-Rampenlicht. Prinzipiell teilt sich der CLA mit der Baureihenbezeichnung C 118 die technische Basis mit der A-Klasse der Baureihe W 177. Doch der Supertest wäre nicht der Supertest, wenn er nicht die technischen und fahrdynamischen Feinheiten zwi­schen den beiden eng verwandten Mo­dellen herausfiltern würde.

Neben dem unterschiedlichen Ka­ros­seriedesign, das unter anderem auch die Aerodynamik beeinflusst (dazu später mehr), unterscheiden sich A 45 S und CLA 45 S auch technisch leicht. Abseits der identischen Antriebstechnik und des weitgehend ähnlichen Fahrwerkslayouts mit gleichem Radstand trägt der CLA 45 S breitere Räder (9 Zoll statt 8,5 Zoll) und Reifen (255er statt 245er) als der A 45 S. Außerdem geht der CLA mit hö­he­ren Spurweiten als die A-Klasse an den Start (vorne: 1.605 statt 1.597 mm, hinten: 1.585 statt 1.558 mm).

Fahrdynamischer Super-Allrad

Attacke mit Zweiliter-Knurren. Die im Alltag etwas vernehmbare Drehmomentdelle im unteren Drehzahlbereich des 421 PS starken Reihenvierzylinder-Turbos fällt bei hohen Drehzahlen, in denen man sich ja auf der Rennstrecke durchweg bewegt, nicht auf. Noch mehr als das potente Turbo-Triebwerk begeistert einmal mehr der variable Allradantrieb, der die Antriebskraft nicht nur stufenlos variabel zwischen Vorder- und Hin­ter­rädern verteilt, sondern auch zusätzlich zwischen dem linken und rechten Hinterrad.

Wie sich das offiziell AMG Per­for­mance 4Matic+ mit AMG Torque Control bezeichnete Allradsystem, gepaart mit den optionalen Semislicks Pi­rel­li P Zero Trofeo R MO1, im Grenzbereich anfühlt? So beeindruckend traktionsstark, agil und gleichermaßen neutral, dass man sich jetzt glatt ein Rudel motivierter Touristenfahrer um sich wünscht, um gleich im Pulk dem Positionskampf zu frönen.

Subjektiv agiert die CLA-Hinter­ach­se im Grenzbereich eine Nuance ruhiger als die des A 45 S, der unter Last deutlich spürbarer mit dem Heck gedrückt hat. Die Verschiebung von Agilität hin zu mehr Fahrstabilität mag zwar nur wenige Prozentpunkte betragen, liefert aber noch mehr Grundvertrauen am Limit als bei der A-Klasse.

Objektiv macht sich das noch ausbalanciertere Fahrverhalten des CLA 45 S, dessen Gewichtsverteilung mit 60,5 zu 39,5 Prozent im Vergleich zum A 45 S (61,7 zu 38,3 Prozent) ­et­was weiter hinten liegt, gleich im ersten Nordschleifen-Sektor durch schnel­lere Kurventempi bemerkbar. Und es sind mit 152 km/h im Hatzenbachbogen (A 45 S: 146 km/h) und mit 168 km/h am Flugplatz (A 45 S: 165 km/h) vor allem jene Kurven, die Mut und Vertrauen in die Rückmeldung eines Fahrzeugs erfordern.

Und besonders wenn man sich in den Kurvenpassagen mit hohem Mutfaktor wohlfühlt, holt man auf der Nordschleife viel Zeit. Da stört es auch nicht, dass der CLA nach der spur­stabil durchschrittenen High-Speed-­­Sektion am Schwedenkreuz etwas langsamer durch die Arembergkurve zirkelt als einst der A 45 S.

Vom Start bis zur Brücke Ausgang Aremberg beziehungsweise am Eingang der Fuchsröhre ist der CLA bereits neun Zehntelsekunden schneller als die A-Klasse. In diesem Fall kann der Zeitvorsprung eindeutig an der Balance und Fahrbarkeit festgemacht werden, da der CLA-Testwagen nur 0,1 Sekunden schneller auf 200 km/h beschleunigt als der bereits getestete Baureihenverwandte.

Nicht nur in der Arembergkurve (A 45 S: 91 km/h, CLA 45 S: 88 km/h), sondern tendenziell in allen engeren Kurvenradien am Ring wie Klostertal 2 (A 45 S: 84 km/h, CLA 45 S: 78 km/h) oder der Ausgangskurve im Brünnchen (A 45 S: 106 km/h, CLA 45 S: 99 km/h) war die A-Klasse schneller, da sie hier mit der agileren Gierfreudigkeit um die Hochachse gepunktet hat.

Doch beim Streckenlayout der Nordschleife fallen die langsamen Kurven bekanntermaßen nicht so stark ins Gewicht wie beispielsweise auf dem GP-Kurs von Hockenheim. Für die dortigen Kurven mit ihren sehr engen Kurvenradien war wie­­de­rum die agilere Balance des A 45 S ­na­he­zu maßgeschneidert. Das fahr­dy­na­­mische Talent der Über-A-Klasse gipfelte damals in einer Fabelrundenzeit von 1.55,7 Minuten, die der CLA 45 S aufgrund seines etwas stabileren Fahrverhaltens nicht erreicht.

Zurück auf die Nordschleife. Hier hat das fahrdynamische Gesamt­kon­zept des CLA 45 S immer mehr Oberwasser gegenüber dem A 45 S. Die An­forderung an den eigenen Fahr­stil ähnelt sich dabei in beiden Mo­dellen: lie­ber früher anbremsen, um an­schlie­ßend zeitig aufs Gas gehen zu können, und dabei den begabten All­rad­antrieb sein Fahrdynamik­po­ten­zial präsentieren lassen.

Gewichtig, aber richtig schnell

Noch mehr als für die A-Klasse gilt beim CLA 45 S: Wer am Kurveneingang zu viel pusht und versucht, sehr spät in die Kurve reinzubremsen, wird ihn stumpf ins Untersteuern ­jagen. Wenig verwunderlich: Der CLA 45 S präsentiert zwar eine etwas ausgeglichenere Gewichtsverteilung, ist aber mit seiner wuchtigen Gesamt­mas­­se von 1.684 Kilo nochmals 59 Kilo schwerer als der A 45 S.

Sowohl der Power-A als auch sein CLA-Pendant sind für den sport auto-Geschmack zu schwer geraten. AMG muss sich an dieser Stelle den Vorwurf gefallen lassen, warum es die Konkurrenz von Audi schafft, einen RS 3 Sportback zu bauen, der bei uns im Test vollgetankt 1.580 Kilo gewogen hat – mit Allradantrieb und darüber hinaus noch mit Fünfzylinder.

Zurück in der Spurensuche, wo die Extrakilos des CLA herrühren: Kon­zept­bedingt wiegt der CLA 45 S per se schon einmal 40 Kilo mehr als der A 45 S. Bei der Konfiguration des A 45 S wurde außerdem damals darauf geachtet, dass Gewicht durch fahrdynamisch unnötige Sonderausstattungen gespart wurde. So trug die A-Klasse bei­spielsweise die geschalten AMG-Per­formance-Sportsitze mit manueller Einstellung.

Der CLA 45 S packt dich zwar auch in den Performance-Sitzen, allerdings mit vollelektrischer Justierung samt Memory-Funktion und Sitzklimati­sie­rung. Insgesamt ist die CLA-Ausstattung mehr Wellness-Oase denn Tou­ris­tenverkehr – abgesehen natürlich von den Schmiederädern mit den grip­freudigen Trofeo R, die sich gerade wohltemperiert im Nordschleifen-Asphalt verzahnen. Obligatorischer Ne­bensatz: Wer die Semis ordert, sollte speziell bei kühlen Temperaturen wissen, was er tut. Besonders mit kalten Pneus kann die Hinterachse überraschend lebendig werden.

Bei adäquater Reifentemperatur und passendem Fülldruck beeindruckt der CLA 45 S nicht nur mit seiner gripfreudigen Haftung, sondern auch mit artgerechter ABS-Abstimmung auf den Sportreifen. Dass sich neben der Lenkpräzision durch den Optionsreifen auch die Bremswerte klar verbessern, zeigt der Bremsweg­ab­gleich mit dem CLA 45 S auf den serienmäßigen Pneus (100–0 km/h mit Michelin Pilot Sport 4S: 35,5 m, mit Pirelli P Zero Trofeo R: 33,9 m). Den guten CLA-Bremswert hatte der A 45 S auf Trofeo R mit 32,9 Metern seinerzeit sogar noch unterboten.

Ungeachtet der noch etwas besseren Bremsperformance des A 45 S, jagt ihm sein CLA-Bruder auf der Nordschleife Sektor für Sektor Zehntelsekunde um Zehntelse­kun­de ab. Im fünften Sektor (von der Audi-Brücke am Anfang der Döttinger Höhe bis ins Ziel) fährt der CLA sogar 1,1 Sekunden Vorsprung raus.

1,1 Sekunden Vorsprung in ­einem Sektor, der größtenteils aus einer Geraden besteht? Angesichts von identischer Motorleistung und fast gleichem Beschleunigungswert bis 200 km/h bedarf das einer Aufklärung.

Flics und Flügel als Option

Abseits von nicht zu unterschätzenden Faktoren wie der Windrichtung und Windstärke findet sich eine Erklärung für den um 9 km/h höheren Top­speed-­Wert des CLA 45 S auch in der Aerodynamik. Anders als der einst mit Flics und einem Dach­kan­tenflügel bestückte A 45 S trägt der CLA kein Aero-Optionspaket, sondern nur eine dezente Abrisskante auf dem Heckdeckel.

Während es den A 45 S "nur" mit einem Aerodynamikpaket gibt, bietet AMG für den CLA 45 S zwei Aero-Stufen an. Aero­paket Stufe 1: Flics an der Frontschürze, größere Abrisskante als in Serie, modifizierter Heckdiffusor. Stufe 2 (Aeropaket Plus genannt): Flics, modifizierter Heckdiffusor, feststehender Heckflügel.

Optikspielerei? Nein! Im Serientrimm ohne Zusatz-Aero verzeichnet der CLA 45 S bei 200 km/h 39 Kilo Auftrieb an der Vorderachse und 0 Kilo an der Hinterachse. Die beiden Aeropakete unterscheiden sich nur optisch, erzielen aber gleiche Werte. Sie ge­nerieren leichten Abtrieb an der Hinterachse und verlagern die Aero-Balance nach hinten (Vor­derachse: 27 Kilo Auftrieb, Hinterachse: 4 Kilo Abtrieb).

Auf der Döttinger Höhe zahlen sich jetzt jedoch die dezentere Aero und der mit 0,31 bessere Luft­widerstandsbeiwert gegenüber dem A 45 S mit Aeropaket (Vor­derachse: 9 Kilo Auftrieb, Hin­terachse: 5 Kilo Abtrieb, cw-Wert: 0,35) in puncto Topspeed klar aus. Obwohl der CLA mit einer Kurvengeschwindigkeit von 133 km/h sogar etwas langsamer aus dem Galgenkopf als einst der A 45 S mit 135 km/h kommt, schraubt er sich bis auf stattliche 270 km/h hoch (A 45 S: 261 km/h).

Und dann hechtet der CLA 45 S nach 7.45 Minuten über die Ziel­linie an der T13. Der Auftritt in der ewigen Nordschleifen-­Bes­ten­liste kann sich sehen lassen: vier Sekunden schneller als der haus­interne Baureihenbruder A 45 S und nur zwei Sekunden langsamer als das Sondermodell BMW M2 CS. Immer wieder unfassbar, wie rasant sich die Zeiten auf der Nordschleife entwickelt haben: Vor neun Jahren legte der 550 PS starke und ebenfalls mit Semis bereifte Audi R8 V10 plus 5.2 FSI die gleiche Zeit wie der CLA 45 S hin – allerdings ohne Sitz­kli­ma­tisierung.