Rekordfahrt: Mercedes-AMG GT Black Series im Supertest

El Clásico, der Klassiker, Real ­Madrid gegen den FC Barcelona – die Nordschleifen-Rivalität zwischen Porsche und AMG er­in­nert mittlerweile stark an das bedeutendste Duell des Club-Fußballs. Nachdem Porsche mit dem 911 GT2 RS dank des über das Porsche-­Tequip­ment-Zubehörprogramm nun serienmäßig erhältlichen Manthey-Performance-Kits dem AMG GT Black Series jüngst die offizielle Rekord-Krone des schnellsten Serienfahr­zeuges auf der Nordschleife wieder entrissen hat, schlägt Affalterbach heute gegen Weissach-Flacht zurück: 6.52,54, also aufgerundet 6.53 Minuten – noch kein Testkandidat absolvierte die Nordschleife im Supertest schneller als nun der GT Black Series.

Mit dem GT R (7.11 min) qualifizierte sich die AMG-Mannschaft im Supertest 5/2017 erstmals für die Fahr­dynamik-Champions-League. Der auf 750 Exemplare limitierte GT R Pro (7.07 min) untermauerte dann den Anspruch auf die Königsklasse.

Beide GT-R-Exemplare glänzten bereits mit ausgewogener Balance und sehr guter Fahrbarkeit im Grenz­be­reich. Spätestens beim Pro ließ das famose Handling jedoch den Wunsch nach mehr Leistung aufkeimen.

Als sich dann die wild beflügelten Prototypen des GT Black Series ins Ent­wicklungstreiben auf der Nordschleife mischten, war klar: GT R und Pro waren nur die Vorspeise, AMG macht mit der Hauptspeise richtig Ernst. Der Rest der Story ist bekannt – am 4. November 2020 hämmerte Werkspilot Maro Engel den GT Black Series in 6.43,616 Minuten über die Nordschleife. Ergebnis damals: Rekord für Serienfahrzeuge.

Querdynamisches Meisterwerk

Kein Zufallsprodukt, sondern eine lang vorbereitete Rekordaktion, der unzählige Test- und Abstimmungsrunden von Maro im Industriepool auf der Nordschleife vorausgegangen waren. Großen Respekt vor dem Wahl-Monegassen, der seine Runde schlussendlich bei wirklich widrigen Bedingungen mit teils verdächtig feucht glänzenden Asphaltstücken in den Nordschleifen-Asphalt brannte. Ich hätte bei diesem Rekordversuch die Supertest-Runde parallel mit dem Schwesterfahrzeug S-BS 4016 fahren können, aber mir war das Risiko damals einfach zu groß.

20. Mai 2021 – nach der Nordschlei­fen-Winterpause nimmt der GT Black Series dann endlich Anlauf auf den Supertest-Thron. Anfahrt Quiddelbacher Höhe gen Streckenabschnitt Flug­platz, 250 km/h – mein erster ­Gedanke? Tief durchatmen, der Apparat schiebt ganz schön an. Kurzer 0–200-km/h-Sprintabgleich zwischen GT R Pro und GT Black Series? 10,7 zu 8,8 Sekunden.

Kein Wunder, dass der intern von den AMG-Entwicklern auch liebevoll Blacky genannte Überflieger so gut geht. Er trägt den bis dato stärksten Serien-V8 der AMG-Historie. Mit 730 PS ist der GT Black Series jeweils 145 PS stärker als die bisherigen Topmodelle GT R und GT R Pro.

Aus M 178 DE 40 AL wird M 178 LS2 – der V8-Biturbo erhält wegen zahl­reicher Modifikationen einen neu­en Code-Namen. Größte Konzept­än­de­rung: Statt auf eine Cross-Plane-Kurbelwelle, wie bisher in allen AMG-Triebwerken üblich, setzen die Mo­toreningenieure im Black Series auf eine Flat-Plane-Kurbelwelle. Die BorgWarner-BB02-Turbolader stammen aus dem GT 63 S und haben für den GT Black Series eine Änderung am Verdichterrad erhalten (Trim von 78 auf 80 Prozent vergrößert).

Weitere Modifikationen in Stichworten: neue Nockenwellen, neue Abgaskrümmer, größere Ladeluftkühler, Absaugpumpe für Trockensumpf aus Kunststoff statt Alu-Sandguss, verstärkte Kolben, verstärkte Hochdruckpumpe.

Und wie fährt sich das neue Triebwerk? Bereits der 585 PS starke Vierliter glänzte dank seiner homogenen Leistungsentfaltung mit einer sehr guten Fahrbarkeit. Der Black-Series-Motor punktet nicht nur mit seinem Leistungsplus, sondern gleichzeitig auch mit einem noch besseren Ansprechverhalten. Die noch feinere Do­sierbarkeit des drehfreudigen Flat-Plane-V8 sorgt am Limit für keinerlei Überraschungsmomente.

Anfahrt Schwedenkreuz 288 km/h, Fuchsröhre 277 km/h, Lauda-Linksknick 231 km/h, Kesselchen 266 km/h, Anfahrt Schwalbenschwanz 248 km/h, Döttinger Höhe 305 km/h – der Black Series begeistert nicht nur mit faszi­nie­rendem Tempo, sondern auch mit ­einer noch nie da gewesenen Fahrstabi­lität im Hochgeschwindigkeitsbereich.

Obwohl sich in meiner Rennvita auf der Nordschleife auch reinrassige Flügelhelden à la Porsche 911 GT3 Cup (997.1), Mercedes-AMG GT4 und Aston Martin Vantage GT4 (die letzten beiden in der SP8T-Spec) finden, bin ich mit keinem Rennfahrzeug jemals so schnell über die Nordschleife gefahren wie mit dem GT Black Series. Schnelligkeit bedeutet in diesem Kontext nicht nur Topspeed, sondern auch absolute Rundenzeit.

Nur die Speerspitze des Nordschlei­fen-Rennsports aus der GT3-Kategorie kann den straßenzugelassenen Überflieger in die Schranken weisen. Die Rekordrunde von Maro Engel im GT Black Series auf der Nordschleife war nur rund 13 Sekunden langsamer als die schnellste je bei einem Test­tag von einem AMG-GT3-Rennauto rein auf der Nordschleife erzielte Zeit (6.30,8 min).

Damit ein straßenzugelassener Sportwagen den GT3-Rennhelden so nah kommt, müssen neben satter Mo­tor­leistung auch viel mechanischer und aerodynamischer Grip mit im Spiel sein. Nicht nur in der schnellen Links am Schwedenkreuz oder in der Mutkurve saugt sich der Black Series mit beeindruckendem Abtrieb auf den Asphalt, sondern besonders auch am Ende der Döttinger Höhe.

Blacky: der neue Abtriebsheld

307, 308, 309 km/h – genau mit jenem Tempo geht der Linksknick unter der Bilstein-Brücke in Richtung Tiergarten voll. Während es dich in anderen Sportlern bei diesem Speed unweigerlich gen Kurvenaußenrand trägt, diktierst du dem GT Black Series hier die perfekte Linie, der er dann hochpräzise und spurtreu folgt. Feuchte Hände? Nicht die Spur.

Nur an der Schwedenkreuzkuppe sollte man nicht alles auf die Karte Abtrieb setzen. Bei einer Aufwärmrunde bin ich diese mit 292 km/h voll gefahren, und Blacky hat daraufhin leicht an der Vorderachse abgehoben. Mein Puls? Kurz 200!

Des Rätsels Lösung ist ein mini­­maler Lupfer vor der Kuppe, um die Black-­Series-Nase zu senken. Mit dann "nur" 288 km/h verliert man kaum Zeit, trifft aber anschließend die High-Speed-Links viel besser.

AMG gibt zwar keine Abtriebswerte zu seinen Rennfahrzeugen heraus, es verwundert jedoch nicht, dass der wild beflügelte GT Black Series deutlich mehr Gesamtabtrieb als ein AMG-GT4-Rennfahrzeug mitbringt. Die Aero-Raffinessen riechen schwer nach Rennsport. Flics an der Frontschürze, Air Curtains, Louvers in den Carbon-Kotflügeln, die Carbon-Mo­tor­haube mit zwei großen Abluftauslässen, Finnen am fast vollständig ver­kleideten Unterboden, Heckdiffusor – unter all den Aero-Highlights stechen der zweifach einstellbare Frontsplitter sowie das Heckflügelkonzept über zwei Etagen heraus.

Laut AMG wurde beim GT Black Series aus puristischen Gründen bewusst auf die elektronische Ansteuerung des Aerodynamikprofils aus Carbon im Unterboden vor der Vorderachse verzichtet, das beim GT R und GT R Pro im Race-Modus ab 80 km/h ausfährt, um den Auftrieb an der Vorderachse zu reduzieren. Der Über-GT setzt dafür auf einen ausziehbaren Frontsplitter aus Sichtcar­bon. Im Auslieferungszustand befindet sich der Splitter in der ein­gescho­be­nen Stellung Street.

In der Stellung Race wird der Splitter nach vorne ausgezogen. Der Splitter verwandelt sich dann auch zum Frontdiffusor, der die Form eines umgedrehten Flügelprofils annimmt. Dieser verformt sich mit steigendem Tempo durch den Unter­druck, den sein Flügelprofil ­erzeugt.

Ab 140 km/h beginnt sich der Frontdiffusor zu verformen, bei 200 km/h hat sich das Element dann maximal möglich abgesenkt. Resultat: Der Black Series generiert mit 64 Kilo Vorderachsabtrieb bei 200 km/h weit mehr als der GT R (33 Kilo Auftrieb) und der GT R Pro (4 Kilo Abtrieb).

Jeweils drei Einstellungen (flach, Mitte, steil) bieten die zwei Flügel­profile des Heckflügels. Bei der Auslieferung sind beide Carbon-Flügelelemente flach gestellt. Sowohl für Hockenheim als auch für die Nordschleife justierte AMG das untere sowie das obere Profil in die mittlere Stellung. Highlight des Flügels, dessen schwarz lackierte Flügelstützen ebenfalls aus Carbon gefertigt sind: ein über zwei Elektromotoren und eine raffinierte Mechanik angesteuer­ter Flap im oberen Flügelprofil.

Ergebnis: Mit den Flügelprofilen in der mittigen Einstellung generiert der Black Series allein auf der Hin­terach­se 150 Kilo Abtrieb bei 200 km/h (GT R: 54 kg, GT R Pro: 72 kg). Der je nach Fahrzustand und Fahr­programm elek­t­ronisch um 20 Grad ange­stellte Flap sorgt für zusätzliche 13 Kilo Abtrieb bei 200 km/h an der Hinterachse.

Im Fahrprogramm Race, das in Hockenheim und auf der Nordschleife genutzt wurde, ist der Flap zwischen 20 und 250 km/h dauerhaft ausgefahren. Ab 250 km/h senkt er sich dann wieder in die Ausgangsstellung, damit der Black Series über reduzierten Luftwiderstand schneller gen Vmax streben kann.

Bedeutet auf der Nordschleife: Als der Black Series auf der Döttinger Höhe unter der Audi-Brücke die 250-km/h-Marke knackt, fährt der Flap ein. Es muss aber keiner Furcht haben, dass der Extrem-Mercedes ohne aufgestellten Flap später durch den Antoniusbuchen-Knick eilt. Beim harten Anbremsen oder Einlenken in eine Kurve über 250 km/h fährt der Flap blitzschnell wieder aus, um Fahrstabilität zu garantieren.

Speziell beim Verzögern aus hohen Geschwindigkeiten hilft natürlich auch das gewonnene Plus an Abtrieb. Beim Anbremsen aus 278 km/h auf die Spitzkehre in Hockenheim oder aus 237 km/h auf die Arembergkurve der Nordschleife brilliert der GT Black Series beispielsweise mit Fabelwerten (16,4 m/s² Spitzkehre; 17,1 m/s² Aremberg).

Dabei glänzt der Überflieger mit einer sehr guten Pedaldosierbarkeit, feinsinnigen ABS-Regelung und famosen Bremsstabilität. So rennsportähnlich kann man mit kaum einem aktuellen Sportwagen spät in die Kurve reinbremsen. Die deutlich ­verbesserte Verzögerung aus hohen Geschwindigkeitsbereichen dokumentiert der Abgleich der Standardbremswerte aus Tempo 200 (200–0 km/h: GT R Pro 122,5 m; GT Black Series 111,2 m).

Neben dem Aerogrip konnten die Entwickler auch den mechanischen Grip nochmals spürbar verbessern – obwohl dieser bereits eine Kern­kom­pe­tenz von GT R und GT R Pro ge­wesen ist. Ähnlich wie schon in Hockenheim begeistert der Black Series auch auf der Nordschleife mit ­einer hohen Lenkpräzision und beeindruckenden Traktion. Insgesamt fühlt sich der Black Series im Vergleich zu GT R und Pro dabei viel steifer an.

Rennsportgefühl für die Straße

Das bereits bekannte AMG-Gewindefahrwerk überarbeiteten die Fahr­dynamikexperten nochmals mit detailliertem Feintuning. So stiegen die Federraten insgesamt um rund 25 bis 30 Prozent. An der Vorderachse wurde außerdem ein Elastomer­lager durch ein Uniballgelenk ersetzt. Zudem trägt der Black Series rund 20 Prozent härtere Kopflager. Im vorderen Bereich des Unterbodens kommt noch ein zusätzliches Schubfeld zum Einsatz.

Des Weiteren wurden die Motor­lager straffer abgestimmt, um das Last­wech­­selverhalten nochmals zu op­ti­mie­ren. Auch die Getriebelager wur­den anders ausgelegt. O-Ton aus der Fahrdynamikabteilung von AMG: "Das Getriebelager hat einen großen Einfluss auf die Fahrdynamik – gerade bei wechselseitigen Kurven."

Lastwechsel oder Aufbaubewegungen fühlt man so gut wie gar nicht im Black Series. Das gibt dir als Fahrer direkt viel Vertrauen im Grenzbereich. Damit das GT-Topmodell beispielsweise die Welle vor der Mut­kurve so fahrstabil und gelassen wie jetzt nimmt, war laut den AMG-Fahrwerkern viel Abstimmungsarbeit notwendig. Ins­ge­samt merkt man dem GT Black Series sofort an, dass er einen Großteil seines Entwicklungslebens auf der Nordschleife verbracht hat.

Noch ein interessantes Fahrwerksdetail: Aus Gewichtsgründen wurde beim Black Series auf die Hinterachslenkung verzichtet (minus 9 Kilo). Im Vergleich zum AMG GT R (1.657 kg) und dem GT R Pro (1.642 kg) konnte Blacky auf 1.630 Kilo abspecken.

Die Gewichtskur im Detail: Rohbau minus 5 Kilo, Carbon-Motorhaube minus 3 Kilo, Getriebeträger aus CFK minus 3 Kilo, Heckdeckel minus 7 Kilo, Dünnglasscheiben minus 3 Kilo, Türverkleidung minus 3 Kilo, Sitzschalen minus 3 Kilo, Räder/Reifen minus 9 Kilo, Kühlung minus 1 Kilo. Diese Reduktionen kompensieren auch das zusätzliche Mehrgewicht für Black-Series-spezifische Anpassungen, wie beispielsweise am Heckflügel (plus 4 kg) und Motor (plus 1 kg) sowie Anbauteile außen inklusive des Frontdiffusors (plus 14 kg).

Zurück zum Fahrwerk: Nicht nur Spur, Sturz und die Fahrhöhe (Supertest-Abstimmung: Vorderachse minus 5 mm, Hinterachse minus 2 mm zum Auslieferungszustand) können verändert werden, sondern auch die Stabi-Einstellungen. An der Vorder­ach­se trägt der Black Series einen zweifach einstellbaren Drehstab-Quer­stabilisator aus Carbon, das Stahlpendant hinten lässt sich dreifach verstellen.

Während sich für die schnelle Run­de in Hockenheim an der Vorderachse die Stabi-Einstellung hart und an der Hinterachse die Einstellung Mitte als ideal erwiesen hat, fühlte sich die Hinterachse mit dieser Einstellung beim Herausbeschleunigen aus engen Nordschleifen-Passagen à la Wehrseifen, Ex-Mühle und Hohe Acht einen Tick zu lose an.

Zwei Lösungsansätze sind möglich: entweder die neunstufig einstellbare und grandios applizierte Traktionskontrolle stärker reinregeln, um den Schlupf zu reduzieren, oder den Stabi hinten auf weich stellen. Mein Favorit: der mechanische Ansatz über den Stabi. Mit dem weichen Hinterachsstabi glänzt der Black Series mit satter Traktion. Gleichzeitig kann die Traktionskontrolle dann weitgehend rausgenommen werden (Stufe 7 – also zwei Stufen vor "TC off").

Die rennsportähnlichen Ab­stim­mungsmöglichkeiten bietet der Black Series nicht nur bei den Themen Traktionskontrolle und Fahrwerk, sondern auch bei den Reifen. Als erster Sportwagen überhaupt trägt er einen Reifentyp, der in zwei unterschiedlichen Mischungen geordert werden kann. Serienmäßig kommt der Michelin Pilot Sport Cup 2 R mit der Kennung MO1A zum Einsatz. Diesen sogenannten Soft Compound mit fast Slick-ähnlichem Gripniveau trug der Black Series bei allen Supertest-Disziplinen. Alternativ steht noch der Michelin Pilot Sport Cup 2 R mit der Kennung MO2 zur Wahl (Hard Compound).

Welcher Reifen ist die richtige Wahl? Das hängt von den äußeren Randbedingungen wie Luft- und Asphalttemperaturen sowie vom jeweiligen Einsatzzweck ab. Der softe Reifen MO1A kommt, auch bei kalten Außen- und Asphalttemperaturen, sehr schnell in den optimalen Arbeitsbereich und bietet dann eine höhere Peak-Performance als der härtere MO2-Reifen. Laut AMG kann der MO1A durch sein höheres maximales Griplevel in Hockenheim eine über eine Sekunde schnellere Rundenzeit liefern.

Durch die weiche Mischung baut der softe MO1A-Reifen, speziell bei hohen Außen- und Asphalttemperaturen, jedoch nach wenigen Runden auf ein Niveau unterhalb der härteren MO2-Mischung ab. Ab Außentemperaturen von 25 Grad empfiehlt AMG daher den Hard Compound.

Der härtere MO2-Reifen braucht etwas länger, insbesondere bei niedrigen Außen- und Asphalttemperaturen, um den op­­timalen Arbeitsbereich zu erreichen. Er hält die Performance im Arbeitsbereich jedoch sehr lange, speziell bei hohen Außen- und Asphalttemperaturen. Zusammengefasst: Der weiche MO1A ist der ideale Reifen für die absolut schnellste Rundenzeit, während der harte MO2 mit seiner Konstanz gut für längere Stints bei Trackday-Veranstaltun­gen geeignet ist.

Die Faszination GT Black Series generiert sich nicht nur aus der Rekordrundenzeit der Su­pertest-Historie, sondern auch aus dem technischen Facettenreichtum. Ein Sportwagen von Fans für Fans! Herzlichen Glückwunsch, AMG, zu dieser Meisterleistung!