Mercedes-AMG GT S und Porsche 911 Turbo - Das Duell des Jahres

Schmatzend findet der Saugnapf des GPS-Messgerätes an der Frontscheibe seinen Platz, schwarzes Klebeband, das im Motorsport schon mal ganze Autos zusammenhält, sichert nun die flache Antenne auf dem Dach – ihr Magnet wird von der Alu-Haut des Mercedes- AMG GT S schlicht ignoriert. Beim Porsche 911 Turbo hält sie, bei ihm bestehen nur Türen, Hauben und Kotflügel aus Aluminium. Doch obwohl der Elfer noch Allradantrieb und -lenkung unter der klassischen Hülle versteckt, wiegt er mit 1.596 Kilogramm immerhin 33 kg weniger als der AMG GT S. Es geht noch weiter: Das Porsche-Triebwerk bietet mehr Leistung und Drehmoment (520 PS/710 Nm) als der neue Vierliter-V8-Biturbo des Mercedes AMG GT S (510 PS/650 Nm). Na toll.

Mercedes-AMG GT S mit bärigem V8-Biturbo

Ob sich dadurch das wohl spannendste Sportwagenduell des noch jungen Jahres gleich vor den ersten Messungen entscheidet? Zumindest hört es sich nicht gerade danach an, dass sich der Mercedes-AMG GT S kampflos geschlagen gäbe. Grantig schnoddert er aus den kantigen Endrohren, ebnet bassend alle Befürchtungen ein, dass der neue Biturbo gegen den alten 6,2-Liter-Sauger harmlos zwitschert wie ein Wellensittich mit Mundschutz. Stattdessen schleudert nun die im Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe integrierte Rennstartfunktion den Zweisitzer mit der langen Haube hinaus auf die 2,4 Kilometer lange Messgerade. Beschleunigung? Oh ja, reichlich! Der langhubige Achtzylinder macht sofort Alarm, reagiert nahezu verzögerungsfrei auf Gaspedalbefehle, dreht dann locker bis 7.000/min. Also registriert das Messgerät einen Wert von 3,6 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h, nach 11,5 Sekunden ist die 200-km/h-Grenze überflogen.

Die dezente Gewalt des Porsche 911 Turbo

Und der Porsche? Obwohl die Marke nicht unbedingt für größtmögliche Zurückhaltung bekannt ist, tritt der Porsche 911 Turbo vergleichsweise dezent auf – was nicht ausschließlich am, tja, frischen Silberlack liegt. Seinem Sechszylinder-Turbo, zu dessen Spezialitäten die beiden Lader mit variabler Schaufelgeometrie zählen, entfleucht ein stark gedämpftes, sonores Arbeitsgeräusch. Ob der Boxermotor in eine Tagesproduktion an Wolldecken eingewickelt wurde? Wenn der Elfer jedoch – ebenfalls mit freundlicher Unterstützung einer Launch Control – buchstäblich davonrauscht, hat es sich mit Dezenz. Okay, die beiden Turbinen nehmen sich einen Räusperer mehr Zeit, um vollen Druck (1,25 bar) aufzubauen, doch dann geht es umso krasser vorwärts.

Untermalt von dem ihm eigenen, irgendwie brünftigen Summen hetzt der Elfer in erschütternd schnellen 3,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h, hakt ziemlich beiläufig in 10,9 Sekunden den Sprint auf 200 km/h ab – ein klarer Sieg, an dem der Allradantrieb mit kennfeldgesteuerter Lamellenkupplung nicht ganz unbeteiligt ist. Bei der Arbeitsweise der jeweiligen Doppelkupplungsgetriebe nämlich nehmen sie sich eigentlich nichts, hetzen atemlos durch die sieben Gänge, wobei der letzte länger übersetzt vorwiegend der Effizienz dienen soll. Auskuppeln im Schiebebetrieb können nun beide, und da sich dafür der missverständliche Begriff des Segelns durchgesetzt hat, blendet der Mercedes dabei ein kleines Schiffchen im Zentraldisplay ein, wie nett. Es hilft allerdings nichts, mit 12, laut Tabelle: 12,6 zu 13,3 l/100 km schlägt ihn der Porsche 911 Turbo auch hier, wenngleich sich die geringe Differenz erst bei den Kraftstoffkosten mit nur einem Punkt niederschlägt.

AMG GT S mit gierigem Einlenkverhalten

Moment mal – war’s das schon mit der Fahrdynamik? Nein, Slalom und doppelter Spurwechsel stehen noch aus, und der besser ausbalancierte AMG (48 zu 52 Prozent, 39 zu 61 Prozent beim Porsche) freut sich schon darauf. Obwohl die vom SLS bekannte tiefe, zurückversetzte Sitzposition mit der scheinbar endlos langen und breiten Haube davor noch immer Gewöhnung braucht, findet sich bald der richtige Rhythmus, um den Mercedes-AMG GT S durch die Pylonengassen zu treiben. Angesichts der wuchtigen und vor allem auf engen Landstraßen zuweilen schon mal hinderlichen Abmessungen überrascht es, wie ungestüm der lange Vorderwagen abbiegt. Einlenkverhalten? Pah, Einlenkgier! Je nach Fahrmodus arbeitet die progressiv verzahnte Lenkung mit vergleichsweise konstanter Servounterstützung, immer etwas leichtgängig zwar, aber präzise und mit steter Rückmeldung. Zudem verbrüdert sie sich geradezu mit der aus Aluminium gefertigten Doppelquerlenker-Vorderachse, was in einer geradezu unerhörten Dynamik gipfelt. Hinzu kommt die für einen Hecktriebler dieser Leistungsklasse kleisterhafte Traktion. So braucht das Gehirn ein wenig, um zu begreifen, dass der wuchtige AMG GT S derart agil, neutral und stabil Richtungswechsel beantwortet, Kurven entwürdigt und Fliehkräfte aufbaut. Bis, ja, bis sich dann doch seine Hecktriebler-Seele Bahn bricht, sich Übersteuern ankündigt – sanft, aber bestimmt, schließlich befinden sich die hinteren Antriebswellen allein im Würgegriff des maximalen Drehmoments von 650 Newtonmetern. Leistungsübersteuern? Eine Frage der Ehre.

Keine Frage dagegen beim Porsche, der 911 Turbo ist eher der Lastwechsel-typ, wenn ein spektakulärer statt präziser Fahrstil gefragt sein sollte. Für solche Faxen bleibt gerade keine Zeit, schließlich will der Elfer die hervorragenden Resultate des AMG GT S toppen. Und tatsächlich: Er knallt nochmals schneller durch alle Pylonenformationen, baut nochmals höhere Querkräfte auf, bleibt stabiler – mit besten Grüßen von den mitlenkenden Hinterrädern. Die Lenkung selbst, ebenso hervorragend abgestimmt wie die des Mercedes, verlangt lediglich etwas höhere Haltekräfte. Übrigens: Dass die Turbo-Karosserie um sechs Zentimeter schmaler ausfällt, schadet sicher auch nicht beim Hütchenspiel.

Eine Frage des Reibwertes

Noch immer fällt es schwer, das irrsinnig hohe Tempo zu begreifen, das der Turbo realisiert – und zwar bei nahezu jedem Reibwert. Nässe? Egal. Hier muss der AMG schon kämpfen. Auf trockenen, warzigen Landstraßen dagegen weniger, die Fahrwerksabstimmung lässt auch im AMG GT S die Bodenhaftung kaum abreißen.Klar, schmusig federt keiner der beiden Sportwagen, müssen sie ja auch nicht. Ein Unterschied bleibt: Der Elfer kommt mit Querfugen und Schlaglöchern etwas besser klar. Wie beim Mercedes grenzen sich die Dämpferkennlinien in den einzelnen Modi klar voneinander ab, wenngleich der Orthopäde empfiehlt, die jeweils schärfste nur auf penibel asphaltierten Rennstrecken zu aktivieren. Dort darf übrigens gerne das ESP im freizügigsten Modus arbeiten. Während bei den Fahrdynamik-Disziplinen das geringere Geschwindigkeitsdelta mit und ohne ESP noch für die Abstimmung des Porsche spricht – die Eingriffe fallen wegen des höheren mechanischen Grips geringer aus – erlaubt die Elektronik des Mercedes-AMG GT S genügend Schwimmwinkel, um die Ideallinie zu finden.

911 Turbo  ist der teurere Tempo-König

Es hilft aber nichts, der 911 Turbo bleibt der Tempo-König, ein nüchterner Technokrat, stets um Neutralität bemüht. Für dieses Gefühl der innigen Umarmung verlangt Porsche allerdings 30.798 Euro Aufpreis gegenüber dem Mercedes-AMG GT S. Das bricht dem Elfer den Bürzel, zumal der schnelle AMG um keinen Euro weniger fasziniert. Böser V8, hoher Grenzbereich, anschließendes Übersteuern – das fühlt sich nach leidenschaftlichem Zungenkuss an. Und schmatzend löst sich der Saugnapf des Messgerätes.