Dauertest Mercedes E 220 d T-Modell

Vorurteile? Ach was. Wo kämen wir denn da hin. Vermutlich arbeiten tatsächlich so viele Mercedes-Fahrer im gemeinhin krisensicheren Briefkasten- und Schließfach-Business, dass das Navigationssystem der E-Klasse automatisch die Route durch Vaduz, die Hauptstadt des Fürstentums Liechtenstein, legt und nicht etwa über die freie Autobahn drum herum. Obwohl die Routenführung den schnellsten Weg finden soll. Okay, Scherz beiseite. Denn, kein Scherz, das Navigationssystem (2017 immerhin 3.273 Euro teuer) überrascht immer mal wieder mit sehr kreativen Vorschlägen.

Auch das kein Einzelfall

Es lotst durchaus mal an einem Autobahnkreuz über die Abbiegespur, statt bei der Hauptfahrbahn zu bleiben. Oder wählt die kurvige Passstraße statt die staufreie Hauptroute durch den Tunnel. Dass in letzterem Fall ein nicht unerheblich großer Wohnwagen an der elektrisch ausfahrbaren Anhängerkupplung baumelt, interessierte nicht. Den Fahrer dann aber schon. "Auch das kein Einzelfall", würde Deutschlands TV-Fahnder Eduard Zimmermann selig wohl nun sagen, viele E-Klasse-Fahrer monieren Ähnliches in ihren Zuschriften an die Redaktion.

Die verschachtelte Menüführung des Comand-Systems und die fummelige Bedienung mit den winzigen berührungssensiblen Flächen in den Lenkradspeichen ebenfalls. Offensichtlich lässt die Qualität vieler Kundenfahrzeuge ebenso zu wünschen übrig, kleinere Mängel häufen sich, die Werkstätten können oder wollen nicht helfen. Im Dauertest ärgert nur kurzzeitig ein loser Innenspiegel. Worin allerdings Einigkeit besteht: Die E-Klasse bietet einen hervorragenden Federungskomfort, und der Vierzylinder-Dieselmotor mit 194 PS zählt zu den besten Antrieben, die derzeit da draußen ein Auto, nun ja, eben antreiben können.

Als erstes Derivat der OM-654-Motorenfamilie feiert das Zweiliter-Aggregat zusammen mit der E-Klasse-Baureihe 213 Anfang 2016 Premiere. In Vollaluminium-Bauweise ausgeführt, besitzt es als Merkmale die Stufen- statt Omega-Mulden in den Verbrennungstaschen der Kolben (bewirken eine höhere Brenngeschwindigkeit und damit einen besseren Wirkungsgrad), eine spezielle Beschichtung der Kolbenlaufbahnen, die Kombination aus Stahlkolben und Alu-Gehäuse (beides reduziert die Reibung) sowie motornah angeordnete und daher schnell auf Betriebstemperatur arbeitende Abgasreinigungs-Komponenten. Neben der gegenüber dem Vorgänger kompakteren Bauweise verspricht Mercedes auch ein um 46 Kilogramm geringeres Gewicht.

Ach ja: Der Dauertestwagen bringt 1.918 kg auf die Waage und damit 39 kg weniger als das zuletzt gemessene Vorgängermodell. Immerhin. Das Zweiliter-Triebwerk jedenfalls müht sich nicht sonderlich mit der Masse. Erst wenn die erlaubte Zuladung von 532 kg ausgenutzt wird, neigt es zum präsenteren Knurren. Aber sonst? Ein sehr kultivierter, harmonischer Antrieb. Lediglich bei niedrigen Außentemperaturen kommt es in der Kaltstartphase vereinzelt zu einem etwas herberen Motorlauf. Das ändert nichts am kräftigen Schub des Motors, die E-Klasse beschleunigt zu Dauertest-Ende noch genauso flott wie zu Beginn. Und schon mal vorab für den nächsten Stammtisch-Besuch: In 8,0 Sekunden ist der Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt. Es gab Autos, die das nicht besser konnten und dennoch vor nicht wenigen Dekaden Tourenwagen-Rennen gewannen.

Diesen Anspruch stellt an den E 220 d niemand, was nichts daran ändert, dass er in der Redaktion bald als die beste Wahl für lange Reisen gilt. Oft steigst du nach 500 Kilometern am Ziel aus, denkst dir: "Ach, das war’s schon? Der Rücken ist doch noch fit und der Tank halb voll." Tatsächlich stellt der OM 654 über die gesamte Distanz seine Effizienz unter Beweis, der Testverbrauch beträgt niedrige 7,1 l/100 km, liegt auf den tempolimitierten Autobahnen im Ausland gerne deutlich darunter, nur selten arg darüber. Zweieinhalb Liter Öl bekommt das Triebwerk nachgeschenkt, nicht überdurchschnittlich viel. Ärgerlich: die langwierige Kontrolle des Ölstands über das Infotainment. Von der Harnstofflösung AdBlue, die der Motor zur selektiven katalytischen Reduktion der Stickoxide benötigt, fließen insgesamt 142,7 Liter in den 25 Liter fassenden Zusatztank.

Bitte warten? Nur selten

Der übrige Wartungsaufwand bewegt sich im üblichen Rahmen, alle rund 25.000 Kilometer mahnt die E-Klasse eine Inspektion an, deren Kosten sich durchschnittlich auf etwa 500 Euro belaufen. Weshalb bei Kilometerstand 48.755 die hinteren Bremsbeläge gewechselt werden müssen, die vorderen aber nicht? Der Testwagen ist wegen der Anhängerkupplung – und der daraus abzuleitenden höheren Belastung – mit größeren Bremsscheiben und damit auch stärker dimensionierten Belägen an der Vorderachse (298 Euro) ausgerüstet.

Da das T-Modell allerdings eher selten einen Hänger im Schlepp hat, muss die Bremse eben doch nicht so hart ran. Erst bei 76.275 Kilometern ersetzt die Werkstatt Scheiben und Beläge vorne, die hinteren Scheiben bleiben bis zum Ende des Dauertests ohne Tausch. Sonstige Auffälligkeiten am Fahrwerk? Nein, zumindest nicht im negativen Sinn. Die Dreikammer-Luftfederung kostet zwar 1.785 Euro, realisiert dafür aber schon bei nur geringer Last einen sehr hohen Federungskomfort. Oft bietet hier eine Luftfederung keinen Vorteil, da das sogenannte Losbrechmoment auf dem Niveau einer Stahlfeder liegt. Erst bei Beladung arbeitet das System dann überlegen.

Die Abstimmung der E-Klasse spricht jedoch schon bei Schlaglöchern und Querfugen sensibel an, stabilisiert den Aufbau effektiv, hält so störende Hubbewegungen bei langen Bodenwellen außen vor. Daran ändert sich nichts, wenn in den Laderaum (Fassungsvermögen zwischen 640 und 1.820 Liter) nicht mal mehr der Bierdeckel mit der Steuererklärung darauf passt und Mitreisende auf der etwas konturlosen Bank im Fond sitzen.

Fahrer und Beifahrer können sich dagegen weder über mangelnden Seitenhalt noch über zu wenig Verstellmöglichkeiten beklagen. Manchen Kollegen erschien die Polsterung speziell zu Beginn des Dauertests zu hart, gegen Ende dann nicht mehr, wobei das wohl eher der Gewöhnung geschuldet ist als der Nachgiebigkeit des Sitzes. So reist sie durch Europa, die selenitgraue E-Klasse, lässt sich gerne vollladen, denn das Gepäckabteil bietet eine große Öffnung mit niedriger Ladekante, klassenüblich fernentriegelbare Lehnen der Rücksitze sowie ein ordentliches Trennnetz.

Um mit dem 4,93-Meter-Kombi in Parklücken zu manövrieren, braucht es übrigens keine Origami-Kenntnisse, denn speziell die Rückfahrkamera hilft prima beim Rangieren. Da sie bei Nichtgebrauch automatisch oberhalb des Nummernschilds einklappt, bleibt die Linse frei von Verschmutzung – selbst bei doppelt so teuren Luxusfahrzeugen noch immer keine Selbstverständlichkeit. Allein mithilfe der 360-Grad-Perspektive einzuparken, benötigt jedoch einige Gewöhnung, muss andererseits auch nicht sein, da das vordere Ende des T gut einsehbar ist. In jedem Fall hilft das Kamerasystem beim Anpeilen des Anhängers, ein Rangiersystem bietet Mercedes derzeit nur beim GLE an.

Ob nun solo oder im Gespann: Der E fährt immer maximal lässig. Wenn es etwas zügiger vorangehen darf, tragen die 275 Millimeter breiten Hinterreifen sicher zu hoher Stabilität bei, wobei es sich dabei um ein eher verzichtbares Extra handelt. Jedenfalls läuft der Mercedes mit den Winterrädern (rundum 245er) nicht bedeutend weniger souverän geradeaus, zumindest nicht bei jenen Geschwindigkeiten, die dann so möglich sind. Und ja, wenn die Strecke frei ist, stellen 200 km/h keine wirkliche Hürde dar, erst darüber wirken die Sechszylinder-Dieselvarianten motivierter, doch das zählt dann zum Antriebsluxus. Statt eines stärkeren Motors bieten sich da eher weitere Extras aus der üppigen Sonderausstattungsliste an, vielleicht der Allradantrieb 4Matic, denn wenn dann doch mal die große Flocke vom Himmel fällt, ringt der Kombi arg um Traktion – selbst für ein hinterradgetriebenes Fahrzeug.

Ebenfalls nett: das Audiosystem von Burmester, das gegenüber der Standardausrüstung über ein deutlich volleres Klangvolumen und breiteres Klangspektrum verfügt. Viel wichtiger jedoch: die sogenannten Multibeam-Scheinwerfer, die, mit je 84 LED-Chips ausgerüstet, unabhängig voneinander die Fahrbahn optimal ausleuchten. Nur das mit dem Ausblenden des Gegenverkehrs klappt nicht immer zuverlässig.

Ärger mit dem Personal

Generell scheint die Zuverlässigkeit einiger Assistenzsysteme nicht besonders ausgeprägt. Ja, der Fahrer darf sich nicht auf sie verlassen. Gezieltes Einsetzen des Spurwechsel-assistenten beispielsweise klappt selbst unter offensichtlich identischen Bedingungen nicht immer.

So wie eben das Navigationssystem zwar mit verlässlichen Echtzeit-Verkehrsdaten und detaillierter Kartendarstellung, mitunter aber seltsam ans Ziel führt. In Liechtenstein übrigens ist es wirklich schön. Selbst wenn man nicht im Briefkasten- und Schließfach-Business arbeitet.