Mercedes C 300 e und BMW 330e im Test

Die Zeiten werden rauer für Plug-in-Hybride. Laute Stimmen fordern, ihnen die Förderung zu streichen wegen des Verdachts, ihre Fahrer würden das Ladekabel links liegen lassen, meist nur das vom Arbeitgeber per Tankkarte gesponserte Benzin verfahren und dafür auch noch steuerliche Vorteile abkassieren.

Davon unbeeindruckt bietet Mercedes die neue C-Klasse auch als Steckerhybrid an und unternimmt gleich mal was, um das elektrische Fahren nicht zur Ausnahme verkommen zu lassen: Je nach Konfiguration soll die Limousine nach WLTP 110 Kilometer auf Strom schaffen. Da fällt es in der Tat leicht, den Vierzylinder-Benziner in Altersteilzeit zu schicken, denn zum Pendeln von daheim zur Arbeit und zurück genügt diese Reichweite ja allermeistens. Und dann wird der Mercedes eben abends an die Wallbox gehängt und ist am nächsten Tag wieder fit.

Der Mercedes C 300 e bietet mehr Reichweite

Die in Aussicht gestellten 100 plus x elektrischen Kilometer schafften wir bei winterlichen Temperaturen nicht, immerhin summte der Mercedes aber 75 Kilometer weit, bis sein Zweiliter-Vierzylinder-Turbo mit anpacken musste. Im Sommer kann eine dreistellige Reichweite also bei leichtem rechten Fuß durchaus drin sein; um den BMW alt aussehen zu lassen, reichen die 75 Kilometer aber auf jeden Fall.

Dem ging die elektrische Puste nämlich schon nach 46 Kilometern aus (versprochen sind bis zu 60 Kilometer). Diese in der Praxis durchaus relevanten Unterschiede rühren natürlich nicht daher, dass Mercedes einen revolutionär effizienten Antriebsstrang gebaut hätte – der BMW 330e ist sowohl im hybridischen als auch im elektrischen Verbrauch besser und zieht im kombinierten Betrieb deutlich weniger Strom bei nur geringfügig höherem Benzinverbrauch. Mercedes hat schlicht einen deutlich größeren Akku unter den Kofferraum geschoben als BMW: Während der Hochvoltspeicher des 330e, dessen Lade-Level sich auf einem gewünschten Wert einfrieren lässt, brutto 12,0 kWh fasst, sind es beim C 300 e mit 25,4 kWh mehr als doppelt so viele Kilowattstunden.

Plug-in bedeutet weniger Kofferraum

Den auch durch kräftigeres Rekuperieren größeren elektrischen Aktionsradius spendiert die C-Klasse jedoch nicht ohne Nebenwirkungen: Mit 315 Litern ist der Kofferraum des PHEV-300 von 455 Litern bei den reinen Verbrennern auf Kleinwagenniveau geschrumpft. Ins BMW-Heck passen dagegen 375 Liter – und unterm Kofferraumboden ist auch noch Platz für das Ladekabel.

In der C-Klasse liegt es irgendwo im Kofferraum herum, zum Ausgleich macht Mercedes das elektrische Fahren aber nicht nur wegen der größeren Reichweite praktikabler: Wechselstrom bunkert der BMW nur halb so schnell wie der Mercedes, und der füllt den Akku gegen Zuzahlung von 595 Euro am Schnelllader sogar mit bis zu 55 kW.

Durch den größeren Akku ist der C 300 e allerdings ein Zweitonner geworden: 2070 Kilogramm Leergewicht stehen 1834 Kilogramm des BMW gegenüber. Für die Fahrleistungen – das zeigen die Messungen und auch der subjektive Eindruck – sind die vielen Kilogramm aber kein Nachteil. Beide beschleunigen auf Wunsch mit viel Druck im Rücken – sei es mit der Kraft der zwei Herzen (winziger Vorteil BMW) oder rein elektrisch (leicht bessere Werte für den Mercedes mit seinem stärkeren E-Motor). 292 (BMW) oder 313 PS Systemleistung (Mercedes) sind ja so wenig nicht, und die Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h (BMW) oder 245 km/h (Mercedes) ist nicht erst nach quälend langem Anlauf erreicht. Wir haben es hier also mit richtig flotten Autos zu tun, die beide im E-Modus auch gut 140 km/h schnell sein können.

Der BMW 330e ist das fahrdynamisch bessere Auto

Größer als bei den Fahrleistungen sind die Unterschiede allerdings bei den Fahreigenschaften, denn das schwere Akkupaket im Heck der C-Klasse ist spürbar. Sie wirkt bei Richtungsänderungen schlicht viel weniger agil als der BMW, der auch als Plug-in-Hybrid die querdynamische Freude am Fahren zelebriert und sein Gewicht vergessen lässt, so flink und aufmerksam, wie er einlenkt und die Kurven aufschnupft.

Wenn man so will, verkörpert die C-Klasse als Plug-in-Hybrid eher die klassischen Mercedes-Tugenden des Autos, das seinen Fahrer in Ruhe lässt – und eigentlich selbst auch in Ruhe gelassen werden möchte. Die Lenkung ist indirekter ausgelegt und fordert mehr Arbeit, das schwere Heck drängt nahe dem Grenzbereich mit Macht nach außen – bis hin zu eindeutigem Übersteuern, ehe das ESP so sanft regelnd wie im BMW korrigierend assistiert. Absolvierte der C 300 4Matic vor wenigen Heften Slalom und doppelten Spurwechsel kaum langsamer als der BMW 330i xDrive, verliert der PHEV vor allem beim Ausweichtest mit fast 11 km/h weniger Tempo den Anschluss.

Wahl zwischen Komfort und Agilität

So eklatant wie bei den Fahrversuchen, wo der Mercedes wie ein zwei Klassen größeres Auto wirkt, stellen sich die Unterschiede auf öffentlichen Straßen nicht dar, doch es braucht nicht viel Fantasie, sich vorzustellen, dass ein leidenschaftlicher BMW-Fan mit dem betulichen Benz nicht wirklich warm wird. Er wird es auch verschmerzen, dass der Mercedes mit serienmäßiger Luftfederung an der Hinterachse sanfter abrollt als der 330e und größere Wellen oder nachlässig eingepasste Gullydeckel besser wegfedert.

Die optionalen Adaptivdämpfer des BMW (600 Euro) halten dafür Hubbewegungen der Karosserie auf langen Wellen besser im Zaum und bescheren dem 330e eine in sich harmonische Gesamtabstimmung: nicht butterweich, aber auch alles andere als unkomfortabel.

Im speziellen Fall der Testwagen hat der BMW beim Sitzkomfort sogar die Nase vorn: Die Sportsitze des 330e M Sport wirken zwar anfangs ein wenig zu straff gepolstert, gefallen aber schnell mit ihrer guten Passform inklusive kräftigen Seitenhalts. Der Mercedes war mit den weiter geschnittenen Standard-Komfortsitzen bestückt. Die machen ihre Sache nicht schlecht, ihre Crash-optimierten Kopfstützen drücken aber den meisten Fahrern am Hinterkopf und stören das Wohlgefühl.

Gleicher Name, andere Technik

Wohlgefühl, gutes Stichwort. Es ist nicht so lange her, dass 30 bei BMW und 300 bei Mercedes für feine Sechszylinder standen. Vorbei die Zeit, den Verbrennerpart übernehmen bekanntlich Zweiliter-Vierzylinder-Turbos. Beide klingen eher banal, wobei der Mercedes bei wenig Drehzahl W-124-mäßig vorkammerdieselig wummert. Und als solle auch die Instrumentierung den von manchen beschlossenen Abschied vom Verbrenner visualisieren, findet sich in der Normalansicht der Cockpits gar kein Drehzahlmesser (BMW) oder nur einer in Form einer schmalen Mondsichel (Mercedes). Die klassische, für Petrolheads essenzielle Info gibt es in den angeschärften Fahr- modi durchaus im bekannten Großformat, wobei sich die digitalen Instrumente des Mercedes vielfältiger konfigurieren lassen als die des BMW.

Ohne Summen und Fauchen von vorn, dafür beim Mercedes gelegentlich mit leichtem Ruckeln beim Ausrollen oder Zurückschalten landet man so mangels akustischer Stimulation ganz brav und vernünftig im Hybridmodus und aktiviert auch auf bekannten Routen die Navigation. Dann nämlich entscheiden Algorithmen darüber, wo man mit Strom (in Ortschaften etwa oder im Zielgebiet) fährt oder eben hybridisch – der Straßenführung angepasste Rekuperation (die sich beim Mercedes auch manuell dosieren lässt) inklusive.

Nichts Neues bei der Bedienung: Dank iDrive, vieler großformatiger Direktwahltasten und hellwacher Sprachbedienung macht der BMW einen besseren Job als der doch sehr Touchscreen-fokussierte Mercedes.