Mercedes E Hybrid und E CDI im Test: Lohnt der saftige Aufpreis?

Nach dem Studium des Hybrid-Anleitungszettels, der dem Mercedes E 300 T Bluetec Hybrid beiliegt kann man den Entwicklern eine gesunde Portion Mike Krügerschen Humors nicht absprechen: „Taste Sys drücken. Die Uhr wird im Comand-Display angezeigt. Comand-Controller nach oben schieben, bis die Option Vollbild markiert ist. Comand-Controller drücken und schieben oder drehen, bis die gewünschte (Hybrid-)Anzeige erscheint“. Fehlen nur noch Nippel und Lasche.

Doch was sagt uns das wirklich? Mercedes hatte in seinen – früher übrigens mal als intuitiv-simpel geltenden – Bedienmenüs vorher keine Hybrid-Option festgelegt. Sie wurde nachträglich hineingefriemelt. Die Operation Antriebs-Elektrifizierung ist für den ältesten Autohersteller der Welt scheinbar immer noch so neu und ungewohnt wie ein Untergrund-Hauptbahnhof – S 400 Mildhybrid hin oder her.

Intensiver Magerbetrieb entfällt bei Dieselmotoren

Trotzdem entert Mercedes mit dem Diesel-Hybrid E 300 T Bluetec Hybrid eine bislang wenig besetzte und schwierige Antriebsinsel, weil Dieselmotoren von sich aus schon so effizient sind, dass sie mit einem zusätzlichen Elektromotor nur wenig gewinnen. Die besonders wirkungsvolle Arbeitspunkt-Optimierung durch intensiven Magerbetrieb – Toyota macht das in Prius und Co. explizit vor – entfällt bei den Selbstzündern. Sie laufen quasi immer mit Luftüberschuss, also im Magerbetrieb, benötigen aufgrund ihrer nur von der Spritmenge abhängigen Leistungssteuerung (Qualitätsregelung) keine Drosselklappe und zeigen dabei mit ihren Turbos auch kaum eine Drehmomentschwäche, die ein Elektromotor mit Kraft auffüllen muss. Hinzu kommt der über zehn Prozent höhere Diesel-Energiegehalt, mit dem das Verbrauchsniveau prinzipiell niedriger und Einsparungen weniger imposant ausfallen.

Dass die scheinbar simple Formel „Sparsamer Diesel plus sparsamer Hybrid gleich Supersparer“ deshalb so nicht funktioniert, musste auch Dieselhybrid-Vorreiter Peugeot erfahren. Beeindruckend genügsam sind die PSA-Modelle damit bisher nicht, denn ein Diesel-Hybrid spart vor allem durch zwei Punkte: die rein elektrische Fahrt mit der zurückgewonnenen kinetischen Energie und die E-Kraftunterstützung (Boosten) beim Beschleunigen. Ein großer Akku ermöglicht in beiden Fällen besonders viel elektrische Unterstützung.

Batterie im Mercedes E 300 Hybrid fällt klein aus

Doch Mercedes legt die Lithium-Ionen-Batterie im Mercedes E 300 T Bluetec Hybrid mit 0,8 Kilowattstunden Energieinhalt eher klein aus. Trotzdem müht sich die Mercedes E-Klasse redlich, oft Elektrofahrgefühl zu vermitteln. Bei sehr sachtem Gaspedaleinsatz fährt sie bis 35 km/h rein elektrisch an und rangiert auch geräuscharm beim Parken, was vorbeiflanierende Fußgänger nach einem Blick auf das Typenschild gern mit einem politisch korrekten Nicken goutieren. Bis zu deutlich höherem Tempo wird außerdem der Segelbetrieb (Motor ausgekuppelt und Einspritzung abgeschaltet) mit einer Elektro-Leistungsspritze von bis zu 20 kW (27 PS) unterstützt.

Die ist zudem notwendig, um die über 100 Kilogramm Mehrgewicht des Diesel-Hybrids Mercedes E 300 T Bluetec Hybrid zu seinem OM 651-Bruder Mercedes E 250 CDI T mindestens zu egalisieren: Voll null auf 100 km/h in acht Sekunden rennt der Doppelherz-Mercedes dem reinen Selbstzünder um immerhin 0,7 Sekunden davon, verfehlt aber die Werksangabe knapp um 0,2 Sekunden (7,8 s). Der schwerere Hybrid eilt sogar agiler und präziser um Kurven, was auf das Konto seiner serienmäßigen Continental Sport Contact 5-Reifen geht. Längsdynamisch fehlt es beiden mit über 500 Nm Drehmoment nicht an gelassener Kraftentfaltung, wobei sich der pure Diesel rustikaler in forsche Fahrt knurrt. Auch sein Start-Stopp-System wirkt rumpeliger beim Wiederstart des Motors. Hier schmeichelt der starke E-Motor des E 300, der den Mercedes E 250 CDI T mit sanfter, nur zart geschüttelter Macht in die Verbrennung geleitet.

Mercedes E 300 Hybrid mit niedrigerem Minimalverbrauch

Doch allein für diese marginalen Vorteile wird sich keiner in den Mercedes E 300 T Bluetec Hybrid vergucken. Seine Daseinsberechtigung generiert sich schlussendlich nur aus dem effektiven Minderverbrauch. Um diesen zu ermitteln, schickte auto motor und sport die äußerlich bis auf die Typenschilder so gleichen Brüder auf sparbetont absolvierte Vergleichsfahrt.

Minimalverbrauch: Auf der insgesamt 280 Kilometer langen, besonders sachte gefahrenen Sparrunde setzt sich der Mercedes E 300 T Bluetec Hybrid mit 4,7 Liter pro 100 km nur um 0,4 Liter ab. Der größte Teil der Strecke liegt im außerstädtischen Bereich oberhalb von 35 km/h, so dass der Verbrauchsvorteil recht klein ausfällt. Die über zwei Zentner Hybrid-Mehrgewicht ergeben zudem einen Verbrauchsmalus von rund zwei Zehntellitern.

Diesel braucht im Stadtverkehr zwei Liter mehr

Stadtverbrauch: Hier surrt der Mercedes E 300 T Bluetec Hybrid in seinem Element. Häufige Ampelstopps und sehr niedrige Geschwindigkeiten halten den Elektroantrieb bei Laune, zumal die Topografie des Stuttgarter Kessels mit bis zu 200 Meter Höhenunterschied fleißige Bergab-Rekuperation erlaubt. So fleißig, dass der kleine Akku auch schon mal frühzeitig keinen weiteren Strom mehr aufnimmt. Der Mercedes E 250 CDI schaut hier mit 7,8 L/100 km zwei Liter tiefer ins Diesel-Messglas.

Autobahnverbrauch: Ja, es gibt den Zustand, bei dem der Mercedes E 300 T Bluetec Hybrid nach einem zusätzlichen Zug am rechten Lenkrad-Paddel in einen besonders widerstandsarmen, vom E-Motor unterstützten Segelmodus geht. Doch der allein bringt wenig, so dass der Unterschied zu den 7,7 L/100 km des Mercedes E 250 CDI nur 0,1 Liter beträgt. Eine eher ernüchternde Hybrid-Verbrauchsbilanz.

Mercedes E 300 Hybrid für bessere soziale Akzeptanz

Und die zwei größten Nachteile der Elektrifizierung blieben noch unerwähnt. Die prinzipielle Maximal-Bremsleistung liegt durch die Reifenwahl zwar einen Tick besser als beim reinen Diesel, jedoch wirkt das Pedalgefühl äußert schwammig und unharmonisch. Ungeübte erleben sogar Schrecksekunden im Stop-and-go-Verkehr, weil der Übergang von der erst rein elektrischen (Retarder-)Verzögerung zur mechanischen Bremse einfach nicht passt. Dafür muss der sparwillige Kunde dann auch noch über 6.000 Euro mehr bezahlen. Immerhin ist dafür der NOX-Katalysator serienmäßig drin. Doch nüchtern gesehen lohnt sich der Mercedes E 300 T Bluetec Hybrid nur aufgrund der besseren sozialen Akzeptanz.