Elektrischer Luxus: Mercedes EQS 580 4Matic im Test

Der Plan ist klar: Heute muss der neue Mercedes EQS zeigen, was er kann. Auf der Straße, im freien Verkehr, Dauerregen, Kältewelle, Pendlerstau. Die Fahrdynamik-Tests bestand der in Diamantweiß Bright lackierte, gut 165.000 Euro teure Luxus-Stromer mit Bravour. Leuchtende Tester-Augen, null-hundert in 4,2, Hammer-Bremsen, im Pylonen-Dschungel schneller als ein Porsche Taycan Cross Turismo, krass kleiner Wendekreis mit 10,9 Metern. Aber jetzt muss er, überhaupt nicht dynamisch, schnöden Kolonnenverkehr meistern. Außerdem scheint die A 8 mal wieder verstopft, weshalb der riesige Navi-Schirm in der Mitte des noch riesigeren Hyperscreens eine andere Route vorschlägt.

Zeit, ein wenig zu spielen. Beispielsweise mit der Luftgüteanzeige. Kontinuierlich misst der Sensor die Partikelbelastung der Ansaugluft für den Innenraum. Ob er den alten Rappeldiesel vor uns erkennt? 22 ppm, gelb, also nicht so gut, signalisiert der Schirm. Ich freue mich schon auf den Schwarzwald. Im Innenraum schafft es der Mercedes dank Aktivkohle- und weiterer Filter, den Passagieren die Luft mit 1,5 ppm zu servieren. Respektabel.

Der Rappeldiesel biegt ab, Fahrpedal gedrückt, federleicht flutschen 2,6 Tonnen Material plus Fahrer auf das Landstraßenlimit. Geräuschlos, nachdrücklich, irgendwie schwebend. Wobei sich Tempo 100 wie 50 anfühlt. Weil es keine Wind- und Motorgeräusche gibt. Sensationell!

Hurtig auf die A 8

Noch viel eindrücklicher wird es, wenn die überraschend freie Autobahn lockt. Kein Schaltruck, kein anschwellendes Drehmoment, kein angestrengt ausdrehender Verbrenner, einfach nur Druck. Keine 15 Sekunden vergehen, und schon ist die Höchstgeschwindigkeit von Tacho 215 erreicht. Die anfänglich auf 100 Prozent schnellende Leistungsanzeige fällt sanft auf 30 Prozent, das reicht für die echten 210 Sachen, die Mercedes in den EQS-Modellen zulässt. Nicht auszudenken, wenn die 523 PS freien Lauf hätten.

Bei dem Rekord-cW-Wert von 0,20 und der noch angemessen kleinen Stirnfläche von 2,51 m² würde der Fünfsitzer so manchem Supercar das rote Leuchtband zeigen können. Allerdings wohl nicht sehr lange, weshalb die Drosselung sicher große Dankbarkeit in den Zellen der netto 108 Kilowattstunden fassenden Batterie erzeugt. Und dem Fahrer auch bei unartig schneller Fahrt eine Reichweite von 200 Kilometern sichert.

Viel eleganter gelingt das ruhige Gleiten um die Richtgeschwindigkeit herum. Der Stromverbrauch sinkt dramatisch, die Reichweite steigt mächtig und zeigt nach einiger Zeit wieder über 400 Kilometer an; der Tag ist da und so auch gerettet. Denn wer will sich schon nach 50 Kilometern Gedanken um eine Ladestation machen? Nein, auf der Autobahn muss man Kilometer machen, die der EQS wohl so schön sammelt wie kaum ein anderer.

Die Rekuperation wird abgeschaltet, vorausschauend segeln Benz und Mann gen Rhein und Elsass. Inzwischen haben wir 498 Kilometer auf der Reichweitenanzeige, genauso viel wie der Maximalwert, den der Mercedes für die Fahrweise vorausberechnet. 22 kWh auf 100 Kilometer verbraucht er, nicht sensationell wenig, aber wenig genug, um bei schonender Fahrweise auch die magischen 500 Kilometer zu reißen. Eine Schallmauer für Elektriker, nur wenige schaffen das.

Natürlich wollen alle wissen, wie weit die Batterie wirklich reicht. Und wie immer ist das sehr stark von der Fahrweise, den eingesetzten Komfortsystemen und der Umgebungstemperatur abhängig. Weshalb wir sehr aufwendig und genau der Vergleichbarkeit halber drei Verbräuche messen, auf immer denselben Strecken. Zwischen 21,4 (Eco-Runde) und 33,0 (Sportfahrer) kWh verstromert der EQS auf 100 Kilometer, die Pendlerrunde schafft er mit 29,7. Das macht im Schnitt knapp 30 und somit gut 400 Kilometer realistische Reichweite.

Wir sind heute also bis jetzt auf einem Eco-Trip. Aber der Benz soll ja auch ein feiner Reisewagen sein, weshalb Fahrkomfort und Geräuscharmut zum guten Ton gehören. So zaubert er aus der rumpeligen alten Eisenbrücke über den Rhein eine glatte Fahrbahn, ignoriert die nassen Eisenbahnschienen darauf völlig und lässt sich auch auf den holprigen Nebensträßchen im Elsass kaum beeindrucken. Lediglich der dort sehr raue Asphalt überträgt sich auf die Karosserie, was eigentlich nur auffällt, weil einem sonst nichts einfällt, was stören könnte.

Pause. Rückwärts einparken auf engem Geläuf, eigentlich ein Horror mit einer 5,22 Meter langen Limousine, von der der Lichtbildner noch kaum ein Foto bisher geschossen hat. Zu viel Regen, zu wenig Licht. Kameras, angenehm positionierte Spiegel und die absolut empfehlenswerte Hinterradlenkung mit ihren zehn Grad Lenkwinkel lassen den EQS so was von einfach zwischen zwei klapprigen, aber durchaus kantigen Franzosen hineinschlüpfen, als wäre der Fünfmeter-Riese ein Dreieinhalbmeter-Zwerg. Und sollte da je ein Pfosten oder Ähnliches von der Elektronik erkannt werden, dann haut der Mercedes eine Notbremse rein. Bämm! Da fährt dir der Schreck in die Glieder, nächstes Mal also besser aufpassen. Oder war da gar nur ein Strauch?

Zeit, einmal ausgiebig durch das Auto zu krabbeln. Die Sitze wirken sehr bequem, das etwas glatte Nappaleder ist im Neuzustand noch etwas rutschig, weshalb man vor allem auf der Rückbank Haltegriffe am Dachhimmel vermisst. Dieser wirkt etwas dünn und wie das Kofferraumrollo eher eine Stufe unterhalb der angestrebten Qualität. Gleiches gilt für die Sonnenblenden. Und wenn wir schon beim Kritisieren sind, dann darf man für schlanke 165.612 Euro auch eine wertigere Auskleidung des Kofferraums und der Türausschnitte verlangen. Ansonsten ist alles auf S-Klasse-Niveau, sprich vom Feinsten. Man kann sich beduften lassen, den Innenraum ionisieren, passende Musik und Farbenspiele sorgen für Meeresrauschen, und vieles mehr.

Schön für Staus und nervöse Kinder, wobei hinten auch Erwachsene viel Platz finden. Ja, man sitzt sogar noch etwas generöser als in der S-Klasse, das Cab-Forward-Design – die weiter vorn angesetzte Frontscheibe – ergibt zusammen mit dem noch längeren Radstand (3,21 m) ein großartiges Raumgefühl. Höchstens Sitzriesen dürfte die doch etwas geringere Kopffreiheit vor allem hinten auffallen, die aus der konstruktionsbedingt geringeren Innenhöhe herrührt. Im Unterboden findet sich eben die Batterie, deren Bauhöhe zulasten des Passagierraums geht. In Zahlen: Die S-Klasse baut einen Zentimeter niedriger, bietet innen aber drei Zentimeter mehr Höhe. Dafür wartet der EQS mit einem großen, durch die weit öffnende Heckklappe leicht beladbaren Kofferraum auf, der durch Umlegen der Rücksitzlehne auf Kombimaße (1.770 Liter) anschwillt. Nicht gut: Die geringe Zuladung von nur 460 Kilogramm – und das bei 2,6 Tonnen Leergewicht.

Schnell und leise

Beim Fahren merkt man von den vielen Pfunden rein gar nichts. Im Gegenteil: Mit einer nie da gewesenen Leichtigkeit lässt sich der Mercedes durch die Kurven lenken und zentimetergenau auf Linie halten, wobei fast schon sportwagenmäßige Gefühle entstehen. Denn jetzt zeigt die Haube Richtung Hausstrecke im Schwarzwald, der heute nicht nur kaum befahren ist, sondern auch noch mit nur 2 ppm Schadstoffen reinste Luft beherbergt. Die wir auch ganz genau so lassen, weil ja die Energie durch wandernde Ionen und nicht durch Abfackeln von Kohlenwasserstoffen entsteht. So kann man recht beschwingt über die Schwarzwaldhochstraße dübeln, ohne dass es jemanden stören würde.

Konkurrenzlos schnell lässt sich der lange Lulatsch dabei durch Kehren treiben. Hier spielen auch die beiden wuchtige 855 Nm liefernden Elektromotoren eine tragende Rolle. Denn auf dieser feinst dosierbaren, völlig ruckfrei sich entwickelnden Drehmomentwoge surft der Benz, als ob er in Zuffenhausen zur Kur gewesen wäre. Da muss sich kein Ladedruck aufbauen, da muss kein Gang gewechselt und kein Drehzahllimit beachtet werden. Druck, immer und überall.

Dabei verlieren die Räder nie die Bodenhaftung, schluckt der EQS jegliche Bodenwellen, egal wie schrecklich diese sich gestalten. Sicher auch ein Faktor: die Hinterradlenkung, die engere Linien bei geringerem Schlupf ermöglicht. Man muss den Entwicklern höchsten Respekt zollen, denn Fahrwerk und Kraftentfaltung sind Meisterstücke. Ein unglaubliches Auto, bisher so noch nicht gefahren. Chapeau! Fehlt nur noch ein klarer Druckpunkt der solide verzögernden Bremsen, denn gefühlt tritt man in Pudding.

Zurück zum Stromern

Wieder unter Kollegen, sprich einigen anderen Autofahrern, geht es bergab nach Freudenstadt. Eco-Modus, Ziel Redaktion im Navi, intelligente Rekuperation nutzen. Ein Fahrprogramm, das nicht nur die Topografie, Kurven und Verkehrszeichen mit ins Kalkül zieht, sondern auch den Vordermann mit seinen fahrdynamischen Einfällen beachtet. Das klappt ganz gut, wenn man eine gewisse Geduld mit dem sehr vorsichtig agierenden Abstandsassistenten aufbringt. Auch wandert der Druckpunkt des Bremspedals je nach Rekuperation, was sich seltsam anfühlt.

Als aktiver Fahrer lässt man den schweren Wagen bergab eher rollen und freut sich über dessen offensichtlich äußerst geringe Fahrwiderstände. So rollt man Dutzende von Kilometern, die alle auf die Reichweite einzahlen. An der Autobahn-Raststätte sorgt während der längeren Kaffeepause ein 300-kW-Schnelllader für eine fast volle Batterie. Acht Stunden sitzen wir nun fast am Stück hinterm Steuer, und der Müdigkeitssensor hat uns noch nicht ermahnt. Man könnte jetzt mal noch espressomäßig schnell nach München fahren, aber lassen wir das. Auch so ist klar: Der Mercedes EQS gehört zur Crème de la Crème. Und die Crema krönt noch jeden Espresso.

Auch mit 400-Volt-Technik schnell geladen

Mit einer Nettokapazität von 108 kWh gehört der Akku des EQS zu den größten im Pkw-Bau. Dank eigener Zellchemie mit deutlich verringertem Kobalt-Einsatz und einer Mischform aus Pouch- und geometrischen Zellen kann der Akku am HPC-Lader zu Beginn mit 200 Kilowatt Leistung beaufschlagt werden. So ist der leere Stromspeicher schon nach 17 Minuten wieder halb voll, die sinnvolle und schonende 80-Prozent-Ladung für gut 300 Kilometer ist nach einer guten halben Stunde erreicht. Weitere Besonderheit: Mit der wählbaren Eco-Ladestrategie wird die maximale Stromstärke begrenzt und der Akku geschont, um ihm eine längere Lebensdauer zu ermöglichen. An der Redaktions-Wallbox braucht eine Vollladung fünf Stunden, mit dem schwächeren 11-kW-Lader sind es zehn.