Einen Vergleichstest mit zwei Elektroautos hat es bei auto motor und sport noch nicht gegeben. Wir haben es hier also mit einer echten Premiere zu tun, einer Gelegenheit, der automobilen Zukunft auf den Zahn zu fühlen. Mitsubishi und Smart liefern die Kandidaten dafür. Die Zeit der Prototypen ist endgültig vorbei, schließlich hat sowohl beim Mitsubishi i-MiEV als auch beim Smart Fortwo ED die Serien-Produktion begonnen. Beim Händler um die Ecke stehen die Stromer freilich nicht - zumindest noch nicht. Immerhin gibt Smart ausgewählten Interessenten in Berlin eine Idee, was der Spaß kosten wird, nämlich 700 Euro im Monat. Dafür bekommt man den ED für vier Jahre zur Verfügung gestellt und muss sich weder um Wartung, Versicherung oder Garantie kümmern.
Der Preis des i-MiEV ist die große Unbekannte in diesem Test.
Mitsubishi hat noch kein Finanzierungskonzept für Deutschland ausgearbeitet, obwohl der Viertürer bereits Ende dieses Jahres zu haben sein wird. In Japan kostet er derzeit umgerechnet 34.000 Euro, die deutsche Version dürfte aber teurer werden. Kosten können daher in diesem Test nicht bewertet werden, abgesehen von den Energiekosten, denn der Stromverbrauch lässt sich messen.
Genau bei diesen Messungen kam eine Tücke der Technik zum Vorschein. So belastet ein leer gefahrener Antriebs-Akku das Stromnetz beim Laden mit etwa 2,8 kW - und zwar für mehrere Stunden. Die Hauselektrik des Verlags war damit überfordert, der Anschluss einer Sicherungsleiste schmorte durch, und erst frisch verdrahtet konnte die Stromspeisung weitergehen. Wer also künftig ein E-Mobil laden möchte, lässt besser zuvor einen Elektriker schauen, ob die heimische Verkabelung dafür auch ausgelegt ist.
Was heißt es nun, einen Akku ganz leer zu fahren?
Die übliche auto motor und sport-Strecke zur Ermittlung des Verbrauchs kommt für die E-Mobile nicht in Frage, denn sie ist 280 Kilometer lang, Mitsubishi i-MiEV und Smart Fortwo ED haben aber laut Hersteller lediglich 144 beziehungsweise 135 Kilometer Reichweite, daher wurde für Elektroautos eigens eine neue Normrunde ausgearbeitet, die den Ansprüchen an ein Pendler-Mobil gerecht wird. Dazu gehören neben Stadtverkehr auch einige Kilometer mit Überlandfahrt-Charakter und Geschwindigkeiten bis 90 km/h. Der Mitsubishi zeigt sich hier von einer sehr angenehmen Seite. Er bietet nicht nur vier Erwachsenen ausreichend Platz und federt für einen Kleinwagen manierlich, sondern läuft auch extrem leise. Damit offenbart er den Charme der Elektromobilität: Kräftiger Durchzug trifft auf minimale Geräuschentwicklung. Es fällt auf, wie laut manch anderer Verkehrsteilnehmer ist. Wenn der Stadtbus auf der Spur nebenan losfährt, erschrickt man regelrecht.
Im Verkehr schwimmen beide Kandidaten problemlos mit
Im Smart ist die Lärmkulisse der ÖPNV-Großtransporter deutlich geringer. Der Zweisitzer verfügt offenbar über eine bessere Schallisolierung und ist dennoch das lautere Auto. Er nervt mit hochfrequenten Tönen, die das menschliche Gehör als störend wahrnimmt. Ständig fiept er, und bei manchen Geschwindigkeiten gesellt sich das Laufgeräusch einer - immerhin gedämpften - Turboprop-Turbine dazu. Turbinengleichen Durchzug darf man freilich nicht erwarten, der Smart Fortwo ED schiebt höchstens sanft voran. Üblicherweise werden über das Fahrpedal lediglich 20 der maximalen 30 kW abgerufen. Erst wenn mit schwerem Fuß vehement durchgetreten wird, steht die volle Kraft zur Verfügung. Dennoch zieht ihm der Mitsubishi i-MiEV an Steigungen davon, selbst im Eco-Modus, der lediglich 18 kW von maximal 47 kW freigibt. Doch im Verkehr schwimmen beide problemlos mit. Smart-Fahrer sitzen dabei auf den bekannt bequemen Sitzen und genießen einen vom Zweisitzer bisher ungewohnten Antriebskomfort, denn ein Schaltgetriebe gibt es nicht. Ruckelige Gangwechsel sind beim Fortwo ED also kein Thema.
Im Interieur tritt der Unterschied erst durch die Instrumentierung zutage
Der Ladezustand der Batterie ist ebenso im Blickfeld wie die Leistungsfähigkeit des Systems, die mit schwindendem Stromvorrat zurückgefahren wird. Auch wie viel Leistung abgerufen oder ob beim Bergabfahren Bewegungsenergie zurückgewonnen (rekuperiert) wird, erfährt der Fahrer. Dabei fällt auf, dass selten mehr als zwei oder drei kW in den Lithium-Ionen-Akku eingespeist werden, erst bei starken Bremsmanövern ist es mehr. Beim i-MiEV lässt sich die Rekuperation beeinflussen, indem der hakelige Schalthebel des einstufigen Getriebes auf B wie "Brake" gerückt wird. So bremst der Mitsubishi auch bei starken Gefällestrecken ohne Zutun des Fahrers ab. Obwohl bei den Testfahrten von dieser Möglichkeit kräftig Gebrauch gemacht wurde, blieb der i-MiEV nach nur 77 Kilometer Fahrt mit leerem Akku stehen. Schon zehn Kilometer zuvor hatte er die elektrische Heizung abgeschaltet, um Strom zu sparen, was im Auto rasch für frostige Temperaturen sorgte.
Die Energiekosten sind auf dem Niveau herkömmlicher Diesel-Modelle
Der Smart Fortwo ED kam mit einer Batterieladung immerhin 106 Kilometer weit, wobei auch er die letzten zehn Kilometer ohne Heizung zurücklegte. Allerdings darf man nicht vergessen: Getestet wurde unter harten winterlichen Bedingungen - die Elektroautos besonders zusetzen. Mit 4,38 Euro (i-MiEV) und 4,48 Euro (Smart) liegen die E-Mobil-Energiekosten für 100 Kilometer übrigens nicht nur beinahe gleichauf; beachtlich scheint vor allem, dass sie nur unwesentlich unter denen herkömmlicher Diesel-Modelle liegen. Eine Amortisation der vermutlich hohen E-Auto-Anschaffungskosten ist damit nahezu ausgeschlossen. Am Ende reicht es dem Smart trotz größerer Reichweite nicht zum Testsieg. Es fehlen ihm im Vergleich nicht nur zwei Sitze. Auch beim Komfort, der Durchzugskraft und Geräuschentwicklung ist der Mitsubishi einfach besser. Bleibt zu hoffen, dass er nicht zu teuer wird.
Testschema mit vielen Änderungen
Bei E-Mobilen werden die Ladeleistung und mit ihr die Ladeverluste am Computer erfasst. Beide geben Auskunft über die Effizienz des Stromspeichers. Dessen Leistungsfähigkeit wird auf einer 15 Kilometer langen Normstrecke überprüft, die im Höhenprofil etwa 200 Meter Differenz aufweist und so häufig gefahren wird, bis die Akkus leer sind. Lange Tunnels auf der Runde zwingen zum Einschalten der Beleuchtung, das bringt zusätzlichen Stress für den Speicher. Wie der Antrieb dagegen die Passagiere stresst - nervige, hochfrequente Töne sind bei vielen E-Motoren zu hören -, lässt sich mit einer einfachen Geräuschmessung kaum überprüfen. Daher steht eine zusätzliche Messung des Geräuschspektrums an.
Den Durchzug des Antriebs ermitteln Messungen der Beschleunigung von 40 auf 60 km/h (Elastizität in der Stadt) und zusätzlich von 60 auf 100 km/h (Elastizität auf der Landstraße). In einem weiteren Punkt wurde vom üblichen Test abgewichen, denn den E-Mobilen bleiben die Belastungen der zehn Folgebremsungen aus 100 km/h mit voller Beladung erspart.
Fazit
Ein leiser Kleinwagen mit ordentlichem Komfort und Platz für vier: Wenn so die Elektromobilität der Zukunft aussieht, kann sie gern schon morgen beginnen. Allerdings ist dann etwas mehr Reichweite nötig, und auf die ungeklärten Fragen im Kosten-Kapitel muss es schnell Antworten geben.
Als ED bietet der Smart bislang ungekannten Antriebskomfort, auch die Reichweite ist akzeptabel. Bei einem Stadtmobil fallen viele seiner Nachteile wie der schwache Durchzug und der mäßige Federungskomfort nicht groß ins Gewicht. Allerdings sollten die Techniker dem Motor schleunigst die Pfeiftöne abgewöhnen.
