Nio ET7 gegen Porsche Taycan GTS im Test

Johann Ohneland hat es schließlich auch auf den Thron geschafft. Und nein, kleiner haben sie es nicht bei Nio. Wobei es mit dem herausfordernden Es-nicht-kleiner-Haben ja viel mehr zu gewinnen gibt als mit dem Die-werden-schon-sehen-was-sie-davon-Haben des Herausgeforderten. Wer sich mit dem Besten misst, scheitert schöner. Und nie so ganz, da sich eine Niederlage im Duell als Vizesieg glorifizieren lässt. Obwohl es Porsche nie an Herausforderern mangelte – an den Taycan hat sich noch keiner gewagt. Und an Porsche noch kein chinesischer Hersteller. Wir wollen nichts dramatisieren, daher ganz nüchtern: Ein knapper Sieg, und Porsche wäre verloren.

So tritt der Taycan als GTS an – die dynamiktalentierteste Version und jene, die Nio sich als Leistungsgesellschafter für den ET7 ausgeguckt hat.

Nio: ET – der Außerirdische?

Was das war mit Johann Ohneland? Stimmt, wollten wir noch klären. Anders als sein an Beliebtheit und Glanzfülle kaum übertreffbarer Bruder, König Richard Löwenherz, galt er als ungeschickt und hasenfüßig. Doch durch Ehrgeiz und Unermüdlichkeit (zudem mit Intrigen und einem unerwartet herumschwirrenden Armbrustbolzen) gelang es ihm, die Krone von Richard zu übernehmen.

Armbrustbolzen und Intrigen stehen nicht zu erwarten, ebenso wenig Hasenfüßigkeit, nun da Nio sich aufmacht, mit dem ET7 den Taycan zu bedrängen. Auftritt, Entwicklungs- und Finanzkapazität des Unternehmens weisen eine Ernsthaftigkeit auf, die es nicht geraten scheinen lässt, den Versuch so ignorant wegzulächeln wie einst die Ambitionen von Landwind, Brillance oder Borgward.

Der ET7 mag sich den Porsche als Rivalen erwählt haben, als Vorbild aber Tesla. Das zeigt sich schon beim Wetteifer bei der Aerodynamik. So huscht der ET7 mit cw 0,21 durch den Fahrtwind – trotz des Dreihorns auf dem Dach. In der Mitte: der Lidar-Sensor für die 3-D-Objekterkennung für die Assistenz und die Frühstadien des autonomen Fahrens. Links und rechts positionieren die Ingenieure je eine Acht-Megapixel-Kamera, fünf davon rund ums Auto, dazu vier einfachere Kameras draußen, eine drinnen, um den Fahrer zu beobachten. Schließlich vervollständigen zwölf Ultraschallsensoren und ein Radar die Sensorik. Wobei – und das, so stellt sich schnell heraus, gilt für den Wagen in seiner Gesamtheit – das Vorhandensein von Systemen nur eine Quantität beziffert, aber noch keine Qualität bedeutet. Das gesamte Assistenzarsenal nämlich ist schlecht appliziert und arbeitet in einer Unvollkommenheit, die man bestenfalls als wagemutig bezeichnen kann. So sticht etwa der Autopilot trotz aller Sensorik mit vollem Landstraßentempo in eine Kurve, in der schon 50 km/h einen ambitionierten Piloten forderten. Der Spurhalter spricht selbst in der moderaten Kennlinie hysterisch an, erkennt in Baustellen keine farbigen Markierungen. Wenn Nio meint, mit dem ET7 auf dem Weg ins autonome Fahren zu sein, so hoffen wir aus Gründen der Sicherheit, dass es sich um eine lange, breite Straße ohne Gegenverkehr handelt.

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Wobei Geradlinigkeit auch dem Fahrwerk entgegenkäme, dessen Fähigkeiten sich im Bereich der Kurvenfahrt zwar auf Sicherheit, nicht aber bis ins Vergnügliche erstrecken. Dabei hat der ET7 auch hier alles drin und dran, was das Handling in die Dynamik lenken sollte: ein Fahrwerk mit adaptiver Luftfederung und eine Lenkung, bei der die Zahnstange vor der Radmitte angeordnet ist. Das führe, so Nio zu einem virtuellen Drehpunkt, bei dem das Rad sich in Kurven um die geschliffene Lauffläche drehe, was nicht zuletzt wegen geringerer Widerstände für ein präziseres, gleichzeitig stabileres Handling sorge. Nun, oder auch nicht.

So groß der Aufwand sein mag, so unterwältigend ist die Umsetzung. Das liegt vor allem an der Lenkung. Zwar lässt sich der 2,4 Tonnen schwere Wagen mit ihr zuverlässig steuern. Doch über das, was sich da so abspielt zwischen Rädern und Straße, gibt sie so gar nichts weiter. Wobei das Fahrwerk zu größerer Eilfertigkeit ohnehin nicht gestimmt wäre. Auch da klingt es erst so verheißungsvoll: adaptives ZF-Dämpfungssystem! Aber bei dem ist es auch nicht mit Einkaufen und Einbauen getan. Zwar spricht der ET7 im Komfort-Modus ordentlich auf Unebenheiten an, aber schon bei kleinen kommt er ins Wanken und Wogen, katapultet beladen mit der Hinterachse über gröbere Wellen. Das lässt sich im Sport-Modus abstellen – zusammen mit dem Rest an Komfort.

Dabei versteht sich der leise Nio als bequemes Reiseauto. Vier Passagiere beherbergt er in einer Raumfülle, die nicht nur die Enge des Taycan weit übertrifft, sondern selbst die hohen Erwartungen an einen Oberklassewagen. Vorn möbliert sich der ET7 mit sesselig-haltschwachen Sitzen, im Fond mit einem räkeligen Sofa. Die Polstergarnitur ist beheiz- und kühlbar, Luftpolster plustern im Massageprogramm den Rücken fit.

Dazu gilt es allerdings – wie für so ziemlich alles bis hin zur Außenspiegel- und Lenkradverstellung –, sich auf dem Hochkant-Touchscreen in die Tiefgründigkeit des Infotainments vorzutasten. Dort stöbert man durch dicht gedrängte Menüs, die sich mitunter noch in Untermenüs verästeln. Das schaut Tesla-modern aus, doch lenkt die Bedienung enorm ab. Wie das Geplänkel des Sprachdialogsystems Nomi, das bei Unwichtigem wie dem Fensteröffnen hilft. Doch Naviziele findet es keine – obwohl wir nicht von Obertrubach, sondern von Hamburg redeten.

Dabei könnte das Android-basierte System Ladestopps einplanen oder einen Akkutausch. Wer den Akku nicht kauft (21.000 Euro, 100 kWh), sondern für 289 Euro pro Monat mietet, kann ihn in derzeit drei Wechselstationen gegen aufgeladene tauschen. Der vollautomatische Vorgang (abschrauben, rausziehen, reinsetzen, anzwirbeln) dauert gut fünf Minuten. Die Idee, damit E-Auto-Fahren ohne Reichweitensorge zu erfinden, ist nicht neu, aber gut, wenngleich bereits einmal gescheitert. Vielleicht klappt es nun. Doch da es selbst in einigen Jahren nicht mehr als 1.000 Wechselstationen in Europa geben soll, bleibt die Ladedauer wichtiger. Wechselstrom zuzelt der ET7 nur mit 11 kW, beim DC-Schnellladen kommt er im Test nicht mal auf die beschaulichen 130 kW Werksangabe.

Das schränkt die Reisetauglichkeit des Nio ein, da seine Reichweite trotz der 100 kWh nur bei 313 km liegt. Der stattliche Testverbrauch von 31,3 kWh/100 km geht allerdings mit der Drangfülle einher, zu der der Wagen mit 850 Nm und 480 kW fähig ist. Zu ihrer Wucht holen die zwei E-Maschinen, vorn eine synchrone mit 180, hinten eine asynchrone mit 300 kW, homogen und präzise dosierbar aus. Einhalt gebieten der Eile Brembo-Bremsen, die sich gut dosierbar mit der Rekuperationsverzögerung (maximal 130 kW) überblenden.

Ob das Duell für den ET7 dennoch blendend ausgeht? Sag niemals nio!

Porsche: Da GehT’S voran

Blendender, ja, übermütiger Laune – um das noch loszuwerden – soll Richard Löwenherz am 26. März 1199 sein, als er sich kaum geschützt der Burg von Châlus-Chabrol nähert. Da trifft ihn ein aufs Geratewohl abgeschossener Armbrustbolzen am Hals. Daran stirbt er nicht gleich, aber zehn Tage später am Wundbrand.

Im Bestreben, außer Reichweite von Zufallstreffern zu bleiben, hat Porsche den Taycan jüngst modell-, na, eher softwaregepflegt. Denn dass sich der vordere Motor nun im Range- und Normal-Modus zur Effizienz aus dem Antriebsgeschehen schalten kann, lässt sich auch bei Bestands-Taycan aufspielen. Durch optimiertes Thermomanagement erhöhen sich Lade- wie Rekuperationsleistung auf 275 kW – Energie für 200 km lädt er im Test in 17 min, der ET7 steht 42.

Viel knapper ist der Vorsprung, den sich der GTS bei den Fahrleistungen verschafft. Bei den Nullhundert liegt er ein Zehntel vorn. Erst ab 130 km/h setzt er sich ab – und endlich mit der 50 km/h höheren Spitze.

Wobei es die Zuspitzung ist, die den Taycan als GTS ausmacht. Er bekommt das Fahrwerk gestrafft und alle Systeme geschärft, die zur Dramatik des Sport-Modus beitragen. Vorn reißt den GTS der EM 190/160 (die Zahlen stehen für Durchmesser und Länge des Motors in Millimetern) voran, das E-Triebwerk aus 4S und Turbo mit 300-Ampere-Pulswechselrichter. Hinten drückt wie sonst nur im Turbo der EM 245/210 mit 600-A-Wechselrichter. Gemeinsam drehmomenten die permanenterregten Synchros mit 850 Nm und overboosten mit Launch-Control von 380 auf 440 kW. Das Ergebnis ist in Rasanz wie Perfektion unerreicht. Mit aller Kraft bolzt der Taycan aus dem Stand voran. Die Wucht, sie lässt einfach nicht nach – bis auf den kleinen Ruck, wenn das Getriebe an der Hinterachse in den zweiten Gang schaltet. Damit katapultet der GTS nicht nennenswert fixer voran als der Nio, es fühlt sich aber schon dabei inniger, mitreißender an. Und auf die Landstraße, auf die fahren wir gleich erst!

Zuvor wollen wir erwähnen, dass die Hochform, zu der der Taycan dort auffährt, ihre Steigerung zur Höchstform Extras wie Wankausgleich, 21-Zoll-Rädern, Allradlenkung und Keramikbremsen verdankt, deren Aufpreise sich auf 15.072 Euro und 70 Cent summieren. Eine Summe, die sich tatsächlich relativiert, erfährt man, wie perfekt die Systeme aufeinander eingespielt sind. Der GTS fährt, wie nur ein Porsche fährt. Womit schon alles gesagt, aber noch nicht genug erzählt ist. Darüber, wie ansatzlos und präzise der 2.351 kg schwere – und wegen des Halbtonnen-Akkus am Boden schwerpunkttiefe – Wagen in Kurven biegt. Oder mit welch unerschütterlicher Souveränität er sie auch dann noch umrundet, wenn die Momentenverteilung ihn schon mit keckem Heckdrängeln auf die nächste Gerade schubst. Und wie die Antriebssteuerung die Kraft mit solch penibler Effizienz dosiert, dass du glaubst, da ginge kein Wattstündchen als Schlupf verloren. Dazu die Bremsen: brachial, dabei bestens dosierbar, obgleich der Antrieb mit fast 4 m/s² verzögert, bevor die Reibebremse ihre Backen zusammenkneift.

Bei aller Handlinggrandiosität wahrt der Taycan verträglichen Komfort. Trotz straffer Grundabstimmung spricht die Luftfederung ordentlich an. Kurze Unebenheiten nimmt sie etwas salopp, ohne dass es deswegen unbequem würde. Und ins Wanken kommt der Taycan schon gar nicht.

So könntest du den lieben langen Tag mit dem GTS über Landstraßen raufen. Oder kurz die 250 km von Oberursel nach Untertrubach stromern. Der GTS bekommt die Plus-Batterie mit 93,4 kWh. Bei der packt Porsche auf die 28 Module der 76 kg leichteren Standard-Batterie fünf weitere Module (alle mit zwölf Pouch-Zellen). Doch wegen des intensiven Testverbrauchs von 31,2 kWh/100 km genügt die Kapazität nur für 294 km (Eco-Runde 402 km). Immerhin steht der Taycan für eine Vollladung beim Gleichstrom-Schnellladen und mit 22-kW-Bordlader (1.666 Euro) auch an unserer 22-kW-Wallbox nicht mal halb so lang wie der ET7.

Sieht aus, als bekommt der Nio eine volle Ladung ab – trotz des knappen Raumangebots des Taycan und sogar seines gut 62.000 Euro höheren Testwagenpreises (156.000 Euro). Womit wir wieder zum Anfang kommen: Nein, kleiner haben sie es nicht bei Porsche. Müssen sie auch nicht bei 81 Punkten Vorsprung.

Lange Leitung beim Nio

Mit seiner 800-Volt-Akkutechnik und im Test maximal 262 kW Ladeleistung deklassiert der Taycan den ET7. Der kann immerhin seinen Akku tauschen.

Wir müssen da nicht in Minuten rechnen: Bei der Schnellladung von 10 auf 80 Prozent ist der Taycan eine halbe Stunde schneller. Energie für 200 km Reichweite hat er nach 17 min geladen, der ET7 braucht 42. Dabei steigt die Ladekurve des Porsche steil bis auf 262 kW an, sinkt ab 40 Prozent Ladestand ab. Da erreicht der Nio nach langem Anlauf erst sein Maximum von 118 kW. An der 22-kW-Wallbox lädt der Taycan mit 22-kW-Bordcharger in weniger als der halben Zeit.