Nissan 370Z Nismo im Test

Der Abschied von unserem Nissan 370Z Nismo fiel nicht jedem gleich schwer. Es gab Stimmen in unserer Redaktion, die ein Vermissen des 370Z kategorisch ausschlossen. Mir hingegen ist der Nissan ans Herz gewachsen. Es war definitiv keine Liebe auf den ersten Blick, und auch keine auf den zweiten. Aber genau das ist der Vorteil eines Dauertests – man muss sich aufeinander einlassen. 75.150 Kilometer hat uns der Nissan 370Z Nismo begleitet. Ich muss ehrlich sein: Nicht alle davon waren das pure Zuckerschlecken.

Der Z hat ein paar Eigenheiten, die es schon schwer machen, ihn dauerhaft auszustehen. Gewiss lassen sich hier Parallelen zum Subaru WRX STI finden. Der wurde auch nicht von jedem verehrt und vergöttert. Beide eint noch mehr als nur ihr launiger Look: Auch der Nismo gehört zu den seltenen Sportwagen auf unseren Straßen.

Nissan 370Z: exklusiver als ein Ferrari

2016 wurden 319 Nissan 370Z in Deutschland zugelassen, davon 86 Nismo-Modelle. Zum Vergleich: Im gleichen Jahr wurden 337 Ferrari 488 neu angemeldet. Dabei ist der Z preislich betrachtet ein unschlagbares Angebot. Der normale 370er kostet mit Z-Pack-Ausstattung und 328 PS rund 37.500 Euro – nicht viel mehr also als ein gut ausgestatteter VW Golf GTI. Als 344 PS starker Nismo ist er dann allerdings kein Schnäppchen mehr: fast 47.000 Euro – volle Hütte inklusive.

Eine Zeitlang waren der Nismo und der BMW M235i gleichzeitig in unserem Fuhrpark. Leistungsmäßig liegen sie etwa gleichauf – preislich auch, der BMW allerdings nur in der Basisausstattung. 67.000 Euro waren es bei ihm am Ende aller Tage mit dem ganzen M-Performance-Zeug. 20.000 Euro Unterschied zum Z, die man überall und zu jeder Zeit spürt: beim Komfort, im Alltagsbetrieb und beim puren Speed.

Verantwortlich für das Längsdynamik-Schwächeln des 370Z ist primär der Motor. In seinen Grundzügen stammt das 3,7-Liter-Aggregat noch aus den frühen 2000er-Jahren und tat zunächst in diversen Geländewagen seinen Dienst, etwa im Nissan Pathfinder. Renault bot ihn auch an – im Espace. Als Sportmotor war die VQ-Baureihe eigentlich nie gedacht. Das hört man: Statt zu knurren, rumpelt der Saugmotor ins Leben, keucht, klingt stets angestrengt – nie reihensexy oder boxerbrodelnd. Drehfreude gehört nicht zu seinen Stärken: Der V6 quält sich die Drehzahlleiter hoch, als würde ihn jemand dabei an den Füßen festhalten und sich dagegenstemmen.

V6-Sauger zäh und wenig spritsparsam

Das steht auch so in der Kommentarspalte: „Der Motor ist so zäh wie der Nebel auf der A 7!“, notierte ein Kollege. Die Krux: Leistung plus Drehmoment konzentrierten sich beim Nissan auf die letzten 2.500 Umdrehungen. Heißt: Man muss die Drehzahl sehr hoch halten. Nur dann streift der Nissan 370Z Nismo seinen Tran ab. Unsere Dauertest-Daten zeigen: Erst bei der Abschlussmessung schien der 3,7-Liter frei gefahren und beschleunigte durchgehend schneller als bei Dauertestbeginn. Statt sechs Sekunden brauchte er für den Sprint auf 100 km/h nur noch 5,6, auch bei der Elastizität legte er zu.

Sparsam war er bei Leistungsabruf nie: Im Schnitt flossen 13,2 Liter Super Plus pro 100 Kilometer in die Brennkammern – bei ruhiger Fahrweise waren es immer noch gut elf Liter. Unser Ex-M235i genehmigte sich zwei Liter im Schnitt weniger. Deutlich wird das beim Gesamtverbrauch: Für 75.000 Kilometer gönnte sich der Nissan insgesamt 800 Liter mehr als der BMW für 80.000. Ein Start-Stopp-System hat der Z auch nicht – wobei das bei uns eher zu Jubel als zu Kritik führte. Wenn’s beim Motor schon nicht klappt, musste uns der Nismo mit anderen Qualitäten überzeugen, die nicht in die Kategorie Hightech fallen, aber das Fahren mit ihm so besonders machen. Da wäre zum Beispiel die Lenkung. Sie arbeitet mit hydraulischer Servounterstützung, bietet exzellentes Feedback und eine perfekte Gängigkeit. In Kombination mit dem Fahrwerk und dem großen Drehzahlmesser entsteht ein Gefühl, das nicht viel zu tun hat mit den oft kompromissbehafteten Sportwagen von heute, die es immer jedem recht machen wollen.

Der Nissan sagt zu dir: „Du kannst mich im Alltag fahren, aber ich bin kein Packesel!“ Lieber fokussiert er sich auf das, was er gut kann: fahren! Er federt straffer und verbindlicher als seine Basis, wirkt in jedem Moment festgekrallter. Die Karosserie verliert nie den Kontakt zum Unterbau oder baumelt lose an ihm herum. Konsequenz: zackiges Einlenken, hohe Kurvenstabilität, wenig Wanken und Rollen. Aber: Mit den betagten Bridgestone-Reifen untersteuert der Z früher, als man denkt.

Lob fürs Handschaltgetriebe

Lob hingegen verdient das verstärkte Handschaltgetriebe. Es ist, um Himmels willen, nicht perfekt, trägt aber zum einmaligen Flair bei. Zum Schalten braucht man Kraft im Handgelenk. Man muss beim Gangwechsel immer ein wenig fester nachdrücken, bis der Knüppel einrastet. Dafür entschädigt die Zwischengasfunktion beim Runterschalten. Hochschalten am Drehzahlbegrenzer war jedes Mal ein Erlebnis: Mit jeder Umdrehung tobt der V6 mehr, vibriert, als säße man auf einer Waschmaschine. Untermalt wird das Ganze vom hochfrequenten Singsang des Getriebes, das so klingt wie ein gerade Verzahntes. Affengeil!

Es gibt Autos, die machen nur die Geräusche, die sie machen sollen – der Nissan pfeift darauf. Wortwörtlich. Bei ihm hört man alles. Immer. Im Leerlauf klackert’s unter dir wie bei einem GT3 RS mit Einmassenschwungrad, der Schaltknüppel zappelt. Irre. Man könnte meinen, das ganze Auto bestehe nur aus Feedback. Bockig wird der Nissan 370Z Nismo nie, dafür sind primär die sehr bequemen Recaros verantwortlich. Nicht so gut: die Sitzposition. Das Alcantara-Lenkrad fühlt sich super an, ist jedoch nur nach oben oder unten verstellbar. Zum Fahrer herziehen lässt es sich nicht. Bedeutet: Sitzen war immer ein Kompromiss. Kommt schon, Nissan! Sogar beim Qashqai, den wir fuhren, als der Z in der Werkstatt stand, kann man das Lenkrad besser einstellen.

Kleine Ärgernisse – ein paar Werkstattbesuche

Apropos: Dort hielt sich der Nismo vielleicht einmal zu oft auf. Abgesehen von den Services für Öl und Bremsen (alles normal) sowie einem Reifenschaden (Baustelle, Nagel, unschön) kamen noch drei ungeplante Besuche dazu. Blöd: zweimal wegen des gleichen Fehlers, der sich jeweils bei rund 24.000 und 60.000 Kilometern dadurch ankündigte, dass der Tempomat seinen Geist aufgab. Grund: Die Bremspedalaufnahme war zu lasch. Irgendwann hing das Pedal so weit durch, dass der Bremslichtschalter aktiviert wurde – ohne Leuchten, aber weit genug, um den Tempomat zu eliminieren. Beide Schäden gingen auf Garantie. Genau wie auch der Tausch des Infotainment-Systems, als es keine Verbindung mehr mit Handys herstellen wollte und die CD im Laufwerk klemmte.

Und dann war da noch der Kofferraummechanismus. Man musste stets mit zwei Händen ran: mit einer den Knopf drücken, mit der anderen an der Klappe ziehen, gleichzeitig. Wie oft standen wir vollgepackt und fluchend davor! Aber: Das Platzangebot im Kofferraum ist eh ein Witz – sperriges Gepäck (Eishockeytasche) landete auf dem Beifahrersitz. Damit wurde der Z quasi zum Einsitzer. Friends and Family? Schwierig bis unmöglich.