Das Allerwichtigste gleich mal vorweg: In rund 400 Tagen und 51.154 Kilometern Dauertestarbeit ist uns nichts aufgefallen, das gegen eine langfristige Beziehung mit einem Subaru WRX STI sprechen würde. Allerdings gibt es auch nichts, was dezidiert für ihn spricht. Denn egal aus welchem Blickwinkel man ihn betrachtet, es findet sich immer einer, der entweder komfortabler, schneller, preiswerter oder meistens sogar alles zusammen ist.
Sportautomobile Evolution an WRX STI vorbeigegangen
Trotzdem gab es hier kaum einen, der zum Abschied nicht mindestens ein Tränchen verdrückte, und gleich zwei, die sich ernsthaft mit dem Gedanken trugen, FB-PR 303 am Ende seiner Dienstzeit zu adoptieren. Die Frage nur: Woher rührte die Zuneigung? Nun, vom Ambiente sicherlich nicht.
Die Einrichtung mit ihren teils spröden Plastikoberflächen und den Einlagen aus CFK-Imitat wirkt – positiv formuliert – robust; das Fahrgefühl ist hölzern, das dumpfe Gegrummel des Boxermotors eher Geräusch als Klang; die Assistenzsystematik reduziert sich auf Totwinkel-Blinkeblinke und eine Rückfahrkamera – eine hochauflösende immerhin; die Schaltung knorpelt, und dann haben sie dem WRX ein Fahrwerk druntergeschraubt, das es schafft, viel zu weich und zugleich furchtbar unkomfortabel zu sein – vor allem für die, die hinten sitzen. Innerhalb seines Konkurrenzumfelds kommt einem der Subaru WRX STI mittlerweile jedenfalls vor wie ein Trip in die 90er, so als sei die sportautomobile Evolution der vergangenen Jahre spurlos an ihm vorbeigegangen – was ein Fluch sein mag, aber eben auch ein Segen ist.
Im Zeitalter der Convenience-Sportler, in denen dasselbe mal in Grün, mal in Rot und mal in Gelb aufgegossen wird, bleibt der Subaru einer, der Farbe bekennt. Und dafür lieben wir ihn.
Die Schrulligkeit, die sie bei Subaru kultivieren wie nirgendwo sonst, beginnt schon beim Motor. 2,5 Liter versammelt der Vierzylinder-Boxer unter der Lufthutze. Daraus züchtet man heutzutage üblicherweise zwischen 350 und 400 PS, beim WRX STI sind es glatt 300, die sich stellenweise jedoch eher nach 250 anfühlen – aus diversen Gründen. Einer ist das Aggregat selbst.
Gefühl wie mit einer Handbremse
Mag sein, dass wir alle hier schon etwas verseucht sind von den TFSI, denen das Drehmoment ja nur so heraussprudelt. Aber auch im Vergleich zu den Vorgänger-STI, denen mit zwei Litern, kommt die Kraft hier deutlich zäher in Fluss. Untenrum hemmt sie die Lethargie des Turboladers, der gut und gern 3.000 Motorumdrehungen braucht, um sich aufzurappeln, obenraus merkt man schließlich die hohe Schwungmasse des Kurzhubers und die spürbare Innenreibung des Permanentallrads, sodass man eigentlich dauernd das Gefühl hat, mit leicht angezogener Handbremse unterwegs zu sein. Und das drückt natürlich nicht nur auf den Elan, es belastet auch die Verbrauchsbilanz.
Wenn man den Schalttipps im Display folgt, also in Drehzahlbereichen herumhumpelt, in denen der Motor kurz vorm Abnippeln ist, quält man sich in Acht-Komma-noch-was-Bereiche hinab, sobald man aber auch nur ein bisschen mehr einfordert, schnalzt die Schnittanzeige ratzfatz ins Zweistellige. Der kritische Punkt ist die 200-km/h-Marke. Darunter bleibt der Konsum noch einigermaßen im Rahmen, überquert man sie, brechen alle Dämme – was primär mit dem sicht- und hörbar ungünstigen Luftwiderstand zusammenhängt. Über die volle Distanz verbraucht der WRX 12,6 Liter im Schnitt, von der guten Suppe wohlgemerkt. Das sind 1,8 Liter mehr, als sich unser S3 Sportback einst reinzog, und mit ein Grund dafür, dass der Bewegungsradius doch eher ein eingeschränkter blieb.
Zweimal durfte er als Fotoassi ins Hochgebirge, den Rest seines Pensums spulte er quasi im Linienverkehr ab. Hockenheim, Stuttgarter Speckgürtel und immer wieder mal ins Fränkische, wo die Kollegen Domes und Helmreich wochenends heimaturlauben. Nicht die große weite Welt, zugegeben, dafür aber eine kleine heile. Insgesamt finden sich in vier Bordkarten mit 274 Eintragungen nur eine Handvoll Kommentare, die Kritik enthalten. Und nicht mal die Hälfte davon ist substanziell. Die meisten betreffen das gewöhnungsbedürftige Touchscreen-Infotainment. Das vergaß immer wieder die eingespeicherten Radiosender, übertrug Bluetooth-Telefonate in überaus dürftiger Qualität und tyrannisierte uns – ganz witzig im Nachhinein – über Wochen mit mysteriösen Akustiksignalen, die sich letzten Endes als Abbiege-Aufforderungen einer vergessenen Zielführung entpuppten – und damit nichts anderes waren als ein klassischer Benutzerfehler.
Problem mit Reifendruckkontrollsystem
Wirklich vorzuwerfen ist dem Subaru WRX STI im Dauertest nur eine Kleinigkeit, eine, die jedoch Größeres nach sich zog. Auslöser: das Reifendruckkontrollsystem und die dazugehörigen Sensoren. Beide standen von Testbeginn an auf Kriegsfuß miteinander. Mal ließ sich der Druck nicht abspeichern, mal resettete er sich aus dubiosen Gründen von selbst. Konsequenz: Zweimal wurden die Sensoren in der Werkstatt neu angebunden und schließlich ausgetauscht. Danach war erst mal Ruhe, bis eines Tages die Reifenpannenwarnung wieder zu blinken begann. Erster Gedanke: hach ja, das alte Spiel. Dumm nur, dass es diesmal wohl tatsächlich vor einer Reifenpanne warnte. Gute 160, lange Links am AK Feuchtwangen/Crailsheim, und dann war sie plötzlich raus, die Luft aus dem rechten Vorderreifen. Passiert ist zwar nichts, vom Anpfiff des Sohnemanns für einen verpassten Laternenumzug mal abgesehen, allerdings umgab einen von da an immer ein leicht mulmiges Gefühl, besonders bei zügiger Fahrt.
Und zügig ist der WRX STI trotz seiner Knorrigkeit ja schon – deutlich zügiger sogar, als er sich im ersten Moment anfühlt. Das Entscheidende: Der Subaru ist kein Auto, das seine Dynamik von sich aus entfacht. Beim Einlenken denkst du erst mal: Meine Güte, was ein müder Hund. Die Lenkung leiert im Kurvenverlauf aus, das Fahrwerk knickt ein, und beim Rausbeschleunigen kommt der Motor nicht aus dem Quark.
Sobald man jedoch ankämpft gegen den tranigen Bewegungsapparat und sich nicht einlullen lässt von der schlaffen Motormuskulatur, kommt tatsächlich so was wie Agilität zum Vorschein. Die Bedingung: hochtourig fahren. Immer. Nur so hält man den Lader am Laufen und verschafft dem Allradantrieb genug Kraft, um die 1.534 Kilo über seine Differenziale ums Eck zu ratschen. Wie toll das funktioniert, wird umso offensichtlicher, je geringer der Reibwert ist. Schon im Nassen macht dem WRX so schnell keiner was vor, auf Schotter oder Schnee gibt es seit dem Aus des Evo nichts Vergleichbares mehr.
Dennoch verkauft er sich komplett unter Wert – oder genauer gesagt: Er wird hierzulande unter Wert verkauft. Es bestehen nämlich gravierende Technikunterschiede zwischen der EU-Version und jener, die Subaru in Japan vertreibt.
Anstatt der hiesigen 2,5-Liter-Antiquität kommt dort seit geraumer Zeit ein topmoderner Zwonull mit Schmiedeinnereien und Twin- statt Monoscroll-Turboaufladung zum Einsatz, der in Ansprechverhalten, Leistungsentfaltung und Drehfreude eine ganz andere Hausnummer sein dürfte.
Wann und ob das Aggregat zu uns kommt, steht in den Sternen. In jedem Fall wäre es langsam an der Zeit. Denn wenn seine Widerstandsfähigkeit gegen den Mainstream den Reiz des WRX ausmacht, dann versinkt er damit irgendwann in der Bedeutungslosigkeit – bei aller Liebe.
Dauertest-Gesamtbilanz
- Dauertest-Beginn: 2.563 km
- Dauertest-Ende: 53.717 km
- Gefahrene Kilometer: 51.154 km
- Spritverbrauch insgesamt: 6.429 Liter
- Verbrauch minimal: 9,2 Liter/100 km
- Verbrauch maximal: 24,3 Liter/100 km
- Durchschnittsverbrauch: 12,6 Liter/100 km
- Ölverbrauch außerhalb der Inspektionen: 3,1 Liter
- Grundpreis 2015: 41.900 Euro
- Extras: Modell Sport 3.300 Euro, Lackierung WR Blue Pearl 590 Euro
- Testwagenpreis 2015: 45.790 Euro
- Schätzpreis am Dauertest-Ende (Dekra): 23.300 Euro
- Wertverlust: 22.490 Euro
- Grundpreis 2017: 41.550 Euro
