Nissan GT-R Black Edition im Test

Immer die Sache mit den verflixten Prognosen. Sind sie erst einmal veröffentlicht, wird man auf sie festgenagelt. Beim Nissan GT-R ist es der Beschleunigungswert von null auf 100 km/h. Eine recht euphorische Werksangabe hat hier bereits Tradition – auch nach jeder technischen Überarbeitung. Jetzt bekam der 2008 erschienene Nippon-Sportler zum dritten Mal eine Art Werks-Tuning, soll in 2,8 Sekunden aus dem Startblock auf Tempo 100 schnalzen, und erneut lautet die spannende Frage: Schafft der GT-R endlich diesen Wahnsinnssprint?

2009 war der GT-R erstmals bei auto motor und sport zum Test. Damals schoben ihn seine 486 PS und 588 Nm in 4,1 Sekunden von null auf 100 km/h – ein mittelmäßiger Wert, der das herausragende Beschleunigungserlebnis bei Vollgas nur völlig unzureichend wiedergeben kann. Zitat aus Heft 12/2009: „Voller Ladedruck lässt das Hirn fast schwummrig werden, so sehr wird es aus seiner Ruheposition gedrängt.“ Dieses Ereignis auf Rädern gab es ab 81.800 Euro.

570 PS und 637 Nm

Vor allem seine beharrlich kolportierten Nordschleifen-Wundertaten verliehen dem Japan-Sportler bereits vor der tatsächlichen Markteinführung eine Art Kultstatus. Seither hält sich sein Nimbus schon alleine deshalb, weil der GT-R eine Rarität auf deutschen Straßen ist. Denn außerhalb seiner Fangemeinde gilt das Coupé mit den eckigen Frontmotorproportionen nicht gerade als Statussymbol: Den Nissan fährt man weniger, um andere zu beeindrucken – sondern vielmehr sich selbst.

Jetzt verlangt der japanische Hersteller mindestens 99.900 Euro, für die hier im Test antretende Black Edition samt den lederbezogenen Recaro-Sportsitzen sowie einigen roten Ziernähten sind es sogar 103.450, also über 20.000 Euro mehr als 2009. Das nimmt ihm etwas den Zauber des erschwinglichen Underdogs, denn bis in den sechsstelligen Bereich dauert das Zielsparen erheblich länger. Dafür rollt der GT-R nun mit 570 PS und 637 Nm an den Start.

So sieht die Rechnung aus, wenn man die reinen Daten vergleicht. Doch jenseits der Leistungssteigerung hat sich beim Nissan viel getan – er wurde, wenn man so will, im Markt fertigentwickelt. Eine beharrliche Modellpflege hat beim GT-R Tradition: Die erste erhielt er bereits, bevor er nach Deutschland kam. Amerikanische Petrolheads schossen sich zuvor so ausgedehnt per Launch Control des serienmäßigen Doppelkupplungsgetriebes in den Orbit, dass der eine oder andere Antriebsstrang verglühte. Fortan gab es keine Launch Control mehr. Auch gegen Dauervolllast zeigte sich der V6-Biturbo zu Beginn empfindlich, suchte dabei Schutz im Notlaufprogramm. Daran haben die Ingenieure gearbeitet. Zudem laborieren sie beständig am Null-auf-100-Wert.

Die Set-up-Regler glühen rot

Lahr, Südschwarzwald, Messgerade. Hier brummelt der warm, aber nicht heiß gefahrene GT-R und wartet darauf, sein Können zu beweisen. Die drei Set-up-Regler in der Mittelkonsole glühen rot, stehen auf R wie Race, beide Füße lasten auf ihrem jeweiligen Pedal, der Drehzahlmesser pendelt bei knapp über 4.000/min. Nun gibt der Linke die Bremse frei. Überrumpelt quieken die stickstoffgefüllten Dunlop SP Sport Maxx GT600, verlieren für einige Handbreit die Fassung, krallen sich dann in den Asphalt – und es katapultiert den Allradler nach vorn.

Faszinierend, wie es den 1,8-Tonner aus der Ruheposition reißt; doch andere, ähnlich starke Allradler können das wesentlich erbarmungsloser. So hat man im Nissan nach wie vor den Eindruck, dass die Kupplung zum Schutz der Bauteile eher geschmeidig einrückt – mit dieser Strategie liegen Fabelzeiten in weiter Ferne. Das Messgerät zeigt beim Auswerten eine Zeit an, die fünf Zehntel den Werksangaben hinterherhinkt: 3,3 Sekunden von null auf 100 km/h. Übrigens vollzieht der GT-R diese Übung genau vier Mal, bevor das Differenzial heiß läuft und kalt gefahren werden muss.

Drittbeste Zeit im Handlingkurs

Er geht zwei Zehntel besser als die 550-PS-Version, die wir vor rund einem Jahr gemessen haben (Heft 16/2015); doch seine Prognosen erfüllt er wieder nicht, der Godzilla, wie ihn seine Fans nach einem japanischen Filmmonster nennen. Allerdings wäre es engstirnig, den 2+2- Sitzer auf sein Können beim Beschleunigen zu reduzieren. Erst seine Kurvenbegabung macht einen Sportwagen schließlich besonders.

Kontrollinstanzen bei auto motor und sport sind hierfür die Fahrdynamiktests. Zunächst der Slalom. Trotz seiner hohen Masse lenkt der GT-R spontan ein, reagiert allerdings nicht auf Lastwechsel; sein Heck bleibt für Befehle des Gaspedals taub, taugt nicht zur Prophylaxe von Untersteuern. So zeigt sich der Grip an der Vorderachse als Limit bei der Zehnteljagd. Gleiches gilt übrigens auch auf dem Handlingkurs von Boxberg: Hier bleibt der Nissan untersteuernd, erzielt die bislang drittbeste Zeit (0.46,1 min) – vor dem BMW M3 Competition und hinter dem BMW Zweier von AC Schnitzer.

Erst beim schnellen Ausweichen bringt sich das Heck ins Geschehen ein – nicht nur hilfreich: Beim Umsetzen von Gasse zwei in drei macht sich der Hintern breit. Während die Elite mit mehr als 150 km/h durch den Parcours schlenzt, belässt es der Nissan bei 146,7 km/h. Ernüchterung schmaucht durch die Luft.

Perfekt für die Landstraße

Doch in einem bleibt sich der Nissan treu: Er gibt sich zugänglich. Jenseits auftrumpfender Stammtisch-Werte ist genau dieser abgeklärte Charakter entscheidend – der GT-R war und ist fast schon traumwandlerisch zu fahren. Seine 570 PS und 637 Nm trachten nie danach, den Reiter abzuwerfen, vermitteln ihm nie das Gefühl der Überforderung. Obwohl ein Mitglied der Über-500-PS-Liga, verhält sich der Nissan bodenständig.

Glücksempfinden regt sich weniger zwischen Pylonen als vielmehr zwischen Bäumen; auf hageren Landsträßchen, welche die Landkarte des Navigationssystems erst bei Zoomfaktor 2-km und niedriger anzeigt und wo die erlaubten 100 km/h längst ausreichen, um eifrig am Lenkrad zu kurbeln. Hier erklärt sich auch der Nutzen der geänderten Fahrwerksabstimmung: Auf Stellung Comfort arbeiten die Bilstein-Stoßdämpfer nun wesentlich flexibler als früher.

Der GT-R spurt stabil, liegt ruhig, während seine vier Reifen eng umschlungen mit der Straße tanzen. Wie seine Vorgänger setzt der Neue Lenkimpulse direkt um, nimmt aber etwas Nervosität aus dem Aufbau. Rennfahrer wissen, dass einen Tourenwagen erst die Kombination aus unnachgiebigem Chassis und nachgiebigem Fahrwerk schnell macht. So wie beim Nissan. Er versteht es, seinen mächtigen Leib elastisch zwischen Bankett und Mittelstrich hindurchzuschlängeln, setzt die digitalen Traktionsalgorithmen im Scheitelpunkt so geschickt ein, dass die Aktionen analog und damit natürlich wirken.

Giftiger Ton des Titanauspuffs

An Bord herrscht mehr Ruhe: Das Doppelkupplungsgetriebe mahlt und schabt nicht mehr, fährt ruckfrei an, schaltet deutlich komfortabler als früher. Der Fahrtwind zischt nicht mehr so unwirsch, Streusplit dengelt weniger präsent durch die Radhäuser. Was sich nun besser durchsetzt, ist der Ton der neuen Titanauspuffanlage samt Verstärkung über die Bose-Anlage: tief und bassig, aber griffig in den Obertönen. Der GT-R klingt emotionaler denn je.

Viele der Änderungen addieren sich zu einem höherklassigen Fahrkomfort. Schon die grundsätzliche Konzeptionierung mit reichlich Platz auf den beiden Vordersitzen plus durchaus nennenswertem Kofferraum hatte den Alltag nie ganz ausgeklammert; jetzt drängt er sich noch mehr auf. Zumal nach der Überarbeitung auch die Bedienung leichter gelingt – Audio- und Navigationssystem lassen sich nun über elf statt 27 Knöpfe steuern. Die Bedienelemente selbst sind aus eher einfachem Kunststoff, liegen aber inmitten weiter Lederflächen samt zahlreicher Nähte. Dennoch bleibt der Eindruck, eher in einer funktionalen Fahrmaschine als in einem Premium-GT zu sitzen.