Nissan GT-R (2017) vs. 911 Turbo: Die maximale Niederlage

Als Motorjournalist soll man ja unabhängig sein, doch auch wir haben Benzin im Blut und verlieben uns zuweilen. Bei mir war es der Nissan GT-R, damals 2009 auf dem legendären Daikoku-Parkplatz zwischen den Highways von Yokohama und Tokio. Hier trifft sich die verrückte Tuning-Szene der japanischen Metropolen mit ihren heißen Geschossen. Turbolader im Waschtrommelformat, 800 PS hier, 1.000 PS da – weit vorne in der Gunst der PS-Freaks: sämtliche Baureihen des Nissan GT-R. Und so ist in diesem Test das Herzklopfen wieder groß, als der Modelljahrgang 2017 die Einladung zur Revanche gegen den aktuellen Porsche 911 Turbo annimmt.

Nissan GT-R abermals mit mehr Leistung

Beim letzten Aufeinandertreffen in sport auto 11/2014 hat der Power-Elfer kurzen Prozess mit dem Kraftblock aus Japan gemacht. Eine Modellpflege später soll alles besser werden. Nissan verspricht die umfangreichsten Änderungen seit der Markteinführung der immer noch aktuellen Baureihe R35. 485, 530, 550 und jetzt aktuell 570 PS – auch wenn die Motorleistung des V6-Biturbos seit der Präsentation 2007 immer weiter angehoben wurde, darf man nicht vergessen, dass es sich hier im Grunde genommen um einen zehn Jahre alten Sportwagen handelt.

Die markanten Karosserieänderungen des GT-R dienen nicht nur zur optischen Auffrischung, sondern, laut Nissan, „explizit zur Verbesserung der Aerodynamik und der Effizienz“. Noch mehr fiel in der Nissan-Pressemappe folgende Aussage auf: „Plus an Sportlichkeit und deutlich mehr Komfort“. Haben die in Japan etwa direkt bei Porsche abgeschrieben? O-Ton des 911-Turbo-Pressetexts aus Zuffenhausen: „Nochmals größere Spreizung zwischen Sportlichkeit und Komfort“. Letzteres kann ohne Einschränkung bestätigt werden. Keinem anderen Sportwagen gelingt der Spagat zwischen Alltagskomfort und Fahrdynamik so gut wie dem Porsche 911 Turbo.

Zunächst ist aber der Nissan GT-R dran, rein ins modernisierte Cockpit. Während die bequemen Recaro-Sportsitze schon aus dem Vorgänger bekannt sind, wurde das Armaturenbrett samt Lüftungsdüsen sowie die Mittelkonsole neu gestaltet. Nissan erwähnt stolz, dass die Zahl der Knöpfe für die Audio- und Navigationssteuerung von 27 auf elf reduziert wurde. Zum Glück findet sich auf dem nun auf acht Zoll vergrößerten Touchscreen immer noch das herrlich verspielte Menü mit fahrzeugspezifischen Infos wie unter anderem Ladedruck, Öldruck und Getriebeöltemperatur.

Nissan GT-R in 2,8 Sekunden – nicht im Traum!

Startknopf drücken, Getriebewählhebel in die Automatikfahrstufe ziehen, los geht's im Test. Während bei den bisherigen R35-Modellen die extremen mechanischen Geräusche des Antriebsstrangs beim Motorstart so manchem Rennwagen Konkurrenz machten, wurde das Mahlen, Rasseln und Klötern in der 2017er-Version deutlich reduziert. Schade, auch dieses Mechanikkonzert hat den GT-R immer liebenswert und unverkennbar gemacht. Lediglich ein hintergründiges Summen des Motors ist geblieben. Insgesamt nahm die Geräuschkulisse im Innenraum bei Stadttempo im Teillastbetrieb deutlich ab. Wo ist bloß der wilde Hund, Pardon, Godzilla von einst geblieben?

„Unter dem Strich ist der zuvor teils ungestüme Godzilla kultivierter geworden“, bestätigt ein weiteres Zitat in der aktuellen Pressemappe. Aber hat man sich nicht gerade deswegen einen Nissan GT-R gekauft, weil er viel ungestümer und nicht ganz so kultiviert wie beispielsweise ein Porsche 911 Turbo war?

Autobahnauffahrt Zuffenhausen, raus aus Stuttgart, auf geht's Richtung Hockenheim. Immerhin faucht der GT-R unter Last noch kernig durch seine neue Titanabgasanlage. Dass der mittlerweile fast legendäre 3,8-Liter-Biturbo namens VR38DETT jetzt 20 PS mehr leisten soll, spürt man subjektiv überhaupt nicht. Sehr merkwürdig ist auch die Tatsache, dass die Werksangabe für die Beschleunigung von null auf 100 km/h beim nun 570 PS starken GT-R jetzt von Nissan mit 2,8 Sekunden beziffert wird. Für den 550 PS starken Vorgänger gaben die Japaner nur 2,7 Sekunden an.

Egal ob 2,7 oder 2,8 Sekunden – beide Werksangaben scheinen wohl nach einem feuchtfröhlichen Abend mit viel japanischem Reiswein ins Lastenheft des GT-R geschrieben worden zu sein. Anders kann man es sich nicht mehr erklären, dass der aktuelle GT-R, wie sämtliche Testwagen zuvor, diese Fabelangaben bei unseren Messungen zum wiederholten Mal deutlich verpasst. Auch der 570 PS starke Neuling sprintet „nur“ in 3,5 Sekunden auf Tempo 100 und ist damit genauso schnell wie die letzten beiden gemessenen Testwagen mit 550 PS. Immerhin: Mit 11,5 Sekunden erreicht das aktuelle Modell nun eine halbe Sekunde schneller die 200-km/h-Marke.

Porsche 911 Turbo unterbietet GT-R locker

Jetzt waren wir schon so gastfreundlich und haben dem japanischen Sportwagen nur das Basismodell und nicht die 580 PS starke S-Version des Porsche 911 Turbo an den Heckflügel gehetzt, doch das nutzt alles nichts. Mit einer Nennleistung von 540 PS ist auch das Basismodell des 991.2 Turbo noch einmal 20 PS stärker geworden. Das reicht für den Nissan GT-R heute im Test vollkommen. Lässig schert der Turbo aus dem Nissan-Windschatten aus und sucht das Weite. 3,1 und 10,6 Sekunden über die Beschleunigungsprüfungen auf 100 und 200 km/h – der Porsche lässt dem GT-R bei der Längsdynamik keine Chance.

Besonders im Comfort-Modus will der Nissan mit besserem Federungskomfort als bisher seinem schwäbischen Kontrahenten nacheifern. Egal welcher der drei Dämpfermodi (R, Normal, Comfort) gewählt wird, die Adaptivdämpfer des GT-R sind insgesamt spürbar weicher geworden. In puncto Geradeauslauf und langstreckentaugliche Federung macht der Japaner jedoch weiterhin dem 911 Turbo nichts vor. Der GT-R läuft zwar etwas spurtreuer als seine Vorgänger, will aber im direkten Vergleich immer noch mehr Spurrillen hinterherjagen als der 911 Turbo. Der Porsche bleibt auch bei hohen Geschwindigkeiten so ruhig im Geradeauslauf, dass man getrost beide Hände vom Lenkrad nehmen könnte, um sich verwundert die Augen zu reiben.

Genug im Alltag getestet, willkommen im Wohnzimmer von sport auto: rauf auf den Kleinen Kurs von Hockenheim. Fahrprogramm Sport Plus am neuen Drehregler des GT-Lenkrads auswählen, PSM deaktivieren, Boxenampel grün, Attacke! Wir legen mit dem Platzhirsch aus Zuffenhausen los. Dank des perfekten Zusammenspiels von Allradantrieb und Hinterachslenkung fährt sich die zweite Turbo-Generation der Baureihe 991 ähnlich entspannt und einfach im Grenzbereich wie die erste 991-Generation.

Porsche 911 Turbo mit Feintuning im Detail

Spät in die Kurve reinbremsen, präzise einlenken, wieder früh aufs Gas gehen – für das neutrale Fahrverhalten und die beeindruckende Traktion des 911 Turbo gibt es aus fahrdynamischer Sicht mal wieder die Note Eins plus. Die Fahrdynamik-Entwickler haben den Turbo noch einmal durch gezieltes Feintuning verbessern können – eigentlich unglaublich!

Die Allradkupplung des variablen Allradantriebs trägt im Vergleich zum Vorgängermodell jetzt Lamellen mit einem noch höheren Reibwert, damit das satte Drehmoment jederzeit standfest an die Vorderachse übertragen wird. Außerdem wurde die Regelelektronik des Allradsystems überarbeitet, und die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse soll nun noch schneller und präziser verlaufen. Des Weiteren wurde die Tragfederrate der serienmäßigen dynamischen Motorlager erhöht.

Nicht zuletzt liefern die neuen Reifen vom Typ Pirelli P Zero N1 (zuvor N0) einen entscheidenden Beitrag zur Steigerung der Fahrdynamik. Anders als die erste 991-Turbo-Generation gibt es für den 991.2 Turbo nicht mehr den Dunlop Sport Maxx Race als Optionsreifen. Wirklich vermissen muss man den Dunlop-Sportreifen nicht, denn der Pirelli N1 bietet ein ähnlich hohes Trockengripniveau.

Porsche 911 Turbo in allen Belangen überlegen

Ähnlich wie zuvor der Dunlop verlangt jedoch auch der neue Pirelli für den Ausflug in den Grenzbereich nach einer gewissen Arbeitstemperatur. Ist diese erreicht, sind in Hockenheim Querbeschleunigungswerte auf dem Niveau von ausgewiesenen Sportreifen möglich.

An die hohen Verzögerungswerte des 911 Turbo kommt der Nissan GT-R sowohl auf der Rennstrecke als auch bei der Standardbremsmessung nicht heran. Aus Tempo 100 steht der Turbo nach nur 31,9 Metern – und damit über zwei Meter früher als sein japanischer Konkurrent.

In vergangenen Tests haben wir des Öfteren Porsche für seine Lenkungen kritisiert – mit Ausnahme der GT-Fahrzeuge –, da sie tendenziell etwas zu komfortabel ausgelegt sind. Meine bevorzugten Porsche-Lenkungen finde ich auch heute immer noch in der Elfer-Baureihe 997. Doch jetzt, beim direkten Vergleich der beiden Lenkungstypen von 911 Turbo und GT-R, gibt es keinen Grund zur Kritik an der Lenkung im 911 Turbo, und man merkt mal wieder, auf welchem hohen Niveau wir oft bei sport auto jammern. Im Vergleich zu der Turbo-Lenkung wirkt die des Nissan GT-R insgesamt wesentlich synthetischer. Kernig war hier einmal. Die aktuelle Lenkung des GT-R hat ein geringeres Handmoment und agiert um die Mittellage indirekter als bisher.

Bei perfekten Wetterbedingungen gelingt dem 911 Turbo ein querdynamisches Kunststück in Hockenheim. Mit einer Rundenzeit von 1.08,2 Minuten ist er nicht nur schneller als die zuvor gemessenen Testwagen des Turbo S (991.1 Turbo S: 1.08,7 min, 991.2 Turbo S: 1.08,5 min), sondern auch schneller als der noch aktuelle 911 GT3 (1.09,2 min) und 911 GT3 RS (1.08,5 min). Auch vor Porsche-Ikonen macht dieser Turbo nicht Halt. Blick in unsere Testdatenbank: Porsche 997 GT2 RS 1.08,4 min, Porsche Carrera GT 1.08,6 min. Bis auf den Porsche 918 Spyder (1.06,3 min) war kein anderer Serien-Porsche auf dem Kleinen Kurs schneller unterwegs als S-GO 4319.

Nissan GT-R so schnell wie 420-PS-Targa

War es das Lampenfieber wegen der Glanzleistung des Power-Elfer, war es ein schlecht vorbereiteter Testwagen oder kann Modelljahr 2017 einfach nicht mehr? Nachdem der neue Nissan GT-R seine Runden in Hockenheim gedreht hat, ist eins glasklar: So langsam war schon lange kein GT-R mehr querdynamisch unterwegs. Die komfortable Abstimmung wird Modelljahrgang 2017 auf der Rennstrecke zum Verhängnis.

Schon beim Anbremsen fällt der GT-R durch seine nickenden Karosseriebewegungen unangenehm auf. Kann der Nippon-Sportler genauso spät in die Kurve reinbremsen wie der 911 Turbo? Vergesst es, der 1.793 Kilo schwere PS-Klotz schiebt sofort über die Vorderachse. Spätestens beim Einlenken geht der Nissan GT-R dann aber richtig extrem ins Untersteuern.

Will da jemand etwa den Testfahrer ärgern? Die Vorderachse fühlt sich so taub an, als ob jemand die Spur an der Vorderachse mutwillig zugedreht hätte. Egal wie zart man auch einlenkt, die Vorderreifen finden nahezu keine Haftung. Und unter Last verstärkt sich das Untersteuern dann noch mehr. Die Folge: sehr niedrige Kurvengeschwindigkeiten, da man beim Herausbeschleunigen erst wieder sehr spät Gas geben kann. Insgesamt fällt der GT-R im Test auch im vermeintlich straffesten Dämpfermodus durch starke Wankbewegungen auf. Das gleiche Drama zeigt sich im Slalom: Der GT-R ist mit 69,0 km/h fast 4 km/h langsamer als der 911 Turbo. Den Kleinen Kurs umrundet der 570 PS starke Japaner in 1.11,2 Minuten und ist damit nicht schneller als ein 420 PS starker 911 Targa 4S, der mit 1.675 Kilo zu den vermeintlich unsportlichsten Elfer-Modellen zählt. Sorry Nissan, aber das ist ein Armutszeugnis!

Track Edition besser für die Rennstrecke

War das vielleicht nur ein Ausrutscher des GT-R? Nein! Bereits im Vergleichstest von 2014 zeigte sich, dass Nissan seit diesem Zeitpunkt die Basisvarianten des GT-R deutlich komfortabler, aber damit im Grenzbereich auch langsamer abgestimmt hat. Gleiches gilt für die Einstiegsmodelle des Modelljahrgangs 2017. Querdynamik-Fans sollten den Nissan GT-R nicht als Basismodell (ab 99.900 Euro), nicht wie im Fall unseres Testwagens als Black Edition (ab 103.450 Euro) oder als Prestige Edition (ab 104.650 Euro) kaufen.

Wer gelegentliche Rennstreckenbesuche einplant, sollte das 2017er-Modell als Track Edition (ab 117.900 Euro) mit den von der Nissan-Sportabteilung Nismo abgestimmten und härteren Bilstein-Dämpfern wählen. Denn der GT-R Track Edition trägt außerdem um jeweils einen halben Zoll breitere Felgen an der Vorderachse und hat zudem eine um 10 Millimeter breitere Spurweite an der Vorderachse. Der letzte GT-R Track Edition, damals noch mit 550 PS, umrundete den Kleinen Kurs mit wesentlich agilerem Fahrverhalten in 1.09,9 Minuten (siehe sport auto 12/2015).

Und zu guter Letzt wenden wir uns an alle Verschwörungstheoretiker: Um auszuschließen, dass bei Porsche ein besonders motiviertes 580-PS-Aggregat aus dem Turbo S den Weg in den Motorraum des normalen Turbo-Testwagens gefunden hat, waren wir mit beiden Fahrzeugen abschließend auf dem Leistungsprüfstand. Mit 528,6 PS lag der Turbo sogar unter seiner Nennleistung von 540 PS. Und der GT-R? Mit 563,8 PS lag auch er knapp unterhalb seiner Nennleistung von 570 PS. Fazit: Selten hat ein Porsche 911 Turbo so verdient gegen den Nissan GT-R gewonnen wie an diesem Testtag.