Opel Corsa im Test gegen Renault Clio, Suzuki Swift & VW Polo

Der Corsa, so war im Fahrbericht bei uns zu lesen, werde in eine Welt mit hohen Treibstoffpreisen und knapper werdenden Haushaltsbudgets geboren, in der die Akzeptanz von Autos seiner Größenordnung an Bedeutung gewinne. Wer sind wir, uns da zu widersprechen? Lieber würdigen wir die Weitsicht unseres früheren Chefredakteurs Klaus Westrup. Seine Aussage hat jedenfalls nichts an Bestand und Aktualität verloren, seit er sie in Heft 10/1982 über den Corsa A schrieb.

38 Jahre, fünf Generationen und 13,7 Millionen Exemplare später startete der Corsa F mit Peugeot-Technik in eine neue, auch nicht ganz gewisse Zukunft. Seit Jahrzehnten Bestand immerhin hat seine Rivalität mit den drei Kleinwagen, die gegen ihn antreten: Renault Clio, Suzuki Swift, VW Polo. Alle mit Dreizylinder-Turbos, alle um die 100 PS. Alle mal los!

Opel Corsa: Gut gelöwt, Brüller

Machen wir jetzt mal keine so große Sache daraus, dass der Corsa sich nun das technische Unterzeug mit dem Peugeot 208 teilt. Denn so ganz von Opel war die Basis schon lange nicht mehr, pflegten die ab 2006 gebauten Corsa D und E doch enge technische Bande zum Fiat Punto. Ja, diese Liaison aus GM-Zeiten hat man fast vergessen. Trotz der neuen mit PSA wahrt der Corsa seinen eigenen Auftritt – allerdings nur vordergründig.

So zeigt das Interieur den typischen Opel-Stil, in dem auch die Tasten und Hebel sortiert sind. Doch ab der zweiten Ebene gleicht das Infotainment praktisch komplett jenem des 208, was einer eingängigen Bedienung wegen der verworrenen Menüstruktur und der trödeligen Reaktion des Touchscreens wenig zuträglich ist.

Wichtiger: Wie der 208 nutzt der Corsa den Raum wenig effizient. Hinter der hohen Ladekante bringt er nur 309 Liter Gepäck unter, und die Fondpassagiere müssen sich durch kurze Türchen auf die tief montierte, steillehnige Rückbank zwängen. Den Kopf können sie dabei wegen der knappen Innenhöhe (optionales Glasdach) gleich eingezogen lassen. Auch Pilot und Co reisen ein wenig beengter als in den drei anderen Wagen.

Etwas mehr Raum gewährte immerhin die Motorenabteilung dem Corsa. Mit 1,2 Litern hat der nach Euro 6d abgasreine Dreizylinder-Turbo 200 cm³ mehr Hubraum als die anderen. Dass es das Vollalu-Triebwerk drei Mal zum „Motor des Jahres“ schaffte, zeigt zweierlei: einerseits dass er ein klasse Triebwerk, andererseits dass er bereits eine Weile dabei ist. Noch immer überzeugt er mit zupackendem Temperament, treibt den Corsa vehement, quirlig, druckstark und trotzdem drehfreudig voran. Darin kann ihn auch das Hakeln des passend gestuften Sechsganggetriebes nicht bremsen. Allerdings entwickelt der 1.200er einen turboproppigen Klang, der wie Wind- und Abrollgeräusche durch die Dämmung dringt.

Der Verbrauch (6,6 l/100 km) geht in Ordnung angesichts der energischen Fahrleistungen. Wobei man auf Landstraßen mitunter nicht recht weiß, wohin mit ihnen. Denn zu illustren Kurvenschwärmereien ist der Corsa trotz des straffen Set-ups nicht aufgelegt. Vor allem beladen rempelt er mit der Hinterachse herb über kurze Unebenheiten, gibt sich dennoch in Kurven entschieden dem Untersteuern hin, derweil die an sich präzise Lenkung nebulös rückmeldet.

Ein Kleinwagen, mögen Sie einwenden, müsse nicht beschwingt, sondern zuallererst sicher fahren. Stimmt, und das beherrscht der Corsa hervorragend. Er lässt sich von Lastwechseln nicht zum Übersteuern provozieren, und das ESP muss sich mangelnde Präsenz nie vorwerfen lassen, greift früh sehr mäßigend ein. Darüber hinaus bringt er eine umfassende Sicherheitsausstattung mit.

Sie weist allerdings in der Qualität eine gewisse Bandbreite auf und reicht vom serienmäßigen nervös-übergriffigen Spurhalteassistenten über den nur mit Ultraschallsensoren ausgestatteten Spurwechselwarner (650 Euro im Paket) bis zu brillanten Matrix-LED-Scheinwerfern mit blendfreiem Dauerfernlicht (ab Elegance, 700 Euro). Genügt das, um trotz karger Ausstattung und eher einfacher Materialauswahl auch die Konkurrenz zu überstrahlen?

Renault Clio: Na, Freundchen

Wird jedenfalls nicht leicht bei einem Rivalen wie dem Clio, der seit letztem September in fünfter Generation herumtourt – äußerlich wenig verändert, aber technisch gewachsen, gereift und modernisiert. Als Plattform nutzt er die CMF-B-Architektur der nur selten heiteren Allianz von Renault, Nissan und Mitsubishi. Dass es bei der auch um optimierte Produktionsprozesse geht, beweist die Verarbeitungs- und Materialgüte. Da zeigt der Clio eine Solidität und Hochwertigkeit, die Renault vor zwei Jahrzehnten wohl noch als „unfranzösisch“ abgelehnt hätte. Auch im Alltag klappt alles gut: genug Platz, bequemer Einstieg, großer Laderaum, zweckmäßige Variabilität, genug Ablagen.

Ein Renault ganz ohne Eigenheiten und Umständlichkeiten? Aber nein, die gibt es noch, zumindest optional, denn die Entwickler haben sie auf das Online-Navi-Infotainment mit Tast-Wisch-Bildschirm verlagert. Auf dem gelingt es mit verblüffender Leichtigkeit, mitunter gar ungewollt, die Blinkerlautstärke zu variieren – eine Funktion, deren Innovationskraft wir bisher als eher nachrangig bewerteten.

Andererseits vermag die Routeneingabe samt korrekter Zoom- und Kartenausrichtung selbst den geübten Navigator zunächst noch vor Herausforderungen zu stellen. Schließlich bewahrt der Bediensatellit für das Audiosystem eine Idee, welche keine andere Nation der französischen Autoindustrie streitig macht – womöglich aus gutem Grund. Wobei: Nach wenigen Tagen Eingewöhnung navigierte, sendersuchte und blinkte das auto motor und sport-Team im Clio in vorbildlicher Weise.

Ebenso vorbildlich beim kleinen Renault: die gut aufgestellte Assistenzausstattung, die bereits in der Basis serienmäßigen LED-Scheinwerfer, vehemente Bremsen und das sichere, aber nicht wirklich agile Fahrverhalten. Dazu fehlt es ihm wie dem Corsa an Gefühl und Präzision in der Lenkung. Und obwohl sein Fahrwerk komfortabler abgestimmt wurde, zeigt es eine gewisse Hibbeligkeit an der wenig belasteten, aber für einen hohen Anteil der Zuladung ausgelegten Hinterachse. Trotzdem federt der Clio ordentlich, und kleine Stöße, die das Fahrwerk weitergibt, verpuffen im weichen Polster der großen, etwas haltarmen und über zwei Hebel nur umständlich verstellbaren Sitze.

In die kuschelt man sich gern auch für weite Reisen, auf welchen der Einliter-Turbo-Dreizylinder den Clio weniger aufbrausend als beharrlich und sparsam (6,4 l/100 km) vorantreibt. Dabei mangelt es dem Getriebe an einem sechsten Gang, nicht aber an sachter Hakeligkeit. Ansonsten? Haken dran, denn trotz des günstigsten Preises in dieser Runde staffiert Renault den Clio reich aus. So ist er nicht nur ein kleiner Freund wie einst der R5, sondern ein großer, feiner Freund.

Suzuki Swift: Wohl mild geworden

Neunhundertsiebenundzwanzig Kilo wiegt der Swift, obwohl er als Mildhybrid ein kleines E-Werk mit sich herumfährt: einen Elektromotor, der als Riemenstartergenerator beim Beschleunigen mitboostet und Teile der Bordelektrik mit Strom versorgt, die er per Rekuperation in einer 12-Volt-Lithium-Ionen-Batterie zwischenspeichert. Der Polo dagegen wiegt so ganz unhybridisiert fünf Zentner mehr.

Stimmt, der VW ist 21,3 cm länger und hat mehr Platz für Passagiere und Gepäck. Aber auf 6,7 Quadratmetern Grundfläche bringt der Suzuki vier Erwachsene erstaunlich ungedrängt unter – wenngleich nicht besonders bequem. Auf der dünn gepolsterten Rückbank fehlt es an Halt und Bequemlichkeit, und die Vordersitze stützen den Rücken nicht ausreichend. Ein wenig relativiert sich die Leichtigkeit auch durch die nicht sehr gewichtige Materialauswahl.

Dass der Swift so wenig wiegt, erklären die Techniker aber vor allem mit der Heartect-Plattform und der hochfesten Rahmenstruktur, die den Verzicht auf weitere Stabilisierungen erlaube, was 120 kg spare. Insgesamt fühlt er sich zwar einfach, aber solide an. Ja, Fahrwerks-, Wind- und Motorgeräusche durchdringen die schüttere Dämmung leicht, doch er ist leiser als der 204 kg schwerere Corsa.

Dazu mit 6,2 l/100 km sparsamer. Und schneller. Mit der höchsten Leistung, dem geringsten Gewicht und dem Zusatzboost des Hybrids erreicht der Swift ein Tempo, mit dem er zu Zeiten des Golf II bei den GTIs hätte auftreten können. In dieser Runde wirkt er besonders drangvoll, weil auch Fahrwerk und Lenkung zur Dynamik entschlossen sind. Man mag sich an Antriebseinflüssen in der präzisen, spitz ansprechenden Lenkung stören, doch anders als bei Clio und Corsa regt sich da überhaupt was.

Wer sich am wuseligen Handling begeistert, das sich durch die Hibbeligkeit und deutliches Wanken noch agiler anfühlt, stört sich auch nicht am unsteten Geradeauslauf auf der Autobahn oder an der sprunghaften Federung, die ihrer Aufgabe nur unvollkommen nachkommt – erst recht mit Zuladung auf kurzen Unebenheiten. Daneben verhindern die schwächeren, schlechter dosierbaren Bremsen, die lückenhafte Sicherheits- und Assistenzausstattung und Details wie die für viele Kindersitze zu kurzen Gurte im Fond, dass der Swift trotz viel Ausstattung besser abschneidet. Gegen Corsa und Clio kann er sich jedenfalls nicht durchsetzen.

VW Polo: Das ist was Ernstes

Erst recht nicht gegen den Polo. Bei VW gehen sie das Thema Kleinwagen durchaus anders an als die Kollegen von Suzuki, mit denen sie einst in diesem Segment kooperieren wollten. Bei den Abmessungen hat der Polo inzwischen das Format des Golf III erreicht, übertrifft ihn beim Raumangebot gar. Das liegt an der Raumeffizienz des Modularen Querbaukastens, der in der Kleinwagenversion A0 das Fundament des Polo bildet – und seines Erfolges.

So beherbergt der VW seine Passagiere in einer Raumfülle, die es sonst meist erst in der Kompaktklasse gibt. Dazu räumen sie bei VW haltstarke, langstreckenbequeme, fest gepolsterte Sitze ins Interieur, dämmen es sorgsam und sortieren die Bedienung so, dass man sie bis auf Kleinigkeiten gleich draufhat. Kleinigkeiten? Ja, bis das ebenso optionale (400 Euro) wie entbehrliche Digital-Instrumentarium mal anzeigt, was man sehen will, ist es ein ziemliches Herumgetapse auf dem Zentralmonitor.

Und während der Polo mit Sorgfalt verarbeitet ist, passt die Qualität des harten Kunststoffs, den VW von Up über Polo, T-Cross und T-Roc bis zum Golf reinzimmert, nicht zu Position und Preisliga, welche die Marke für sich in Anspruch nimmt.

In einer eigenen Liga fährt der Polo dagegen beim Komfort. Im Normalmodus der zweistufigen Verstelldämpfer (440 Euro) steckt er selbst fiese, kurze Unebenheiten beflissen weg, wankt dabei wenig, schwingt langen Wellen kaum nach. Selbst im klar strammeren Sport-Programm bleibt er umgänglich statt bolzig. Dabei strafft er neben den Dämpfern auch die Kennlinien von Lenkung und Antrieb. Das bringt noch mehr Gefühl in die präzise, direkte Lenkung und agilisiert das Handling.

Allerdings verführt der Sportmodus das sonst souveräne Doppelkupplungsgetriebe (1.575 Euro) zu hektischer Herumschalterei. Dabei zählen hochgeschraubte Drehfreude oder überschäumendes Temperament nicht zu den großen Stärken des Einliter-Dreizylinders. Der treibt den Polo eher beschaulich und nicht überragend sparsam (6,6 l/100 km), aber kultiviert und solide an.

„Solide“ beschreibt ohnehin vieles am Polo: Fahrsicherheit, Bremsen sowie viele Sicherheits-, Licht- und Assistenzelemente, die den kargen Serientrimm gegen Mehrpreis ergänzen. So kostet der VW ausstattungsbereinigt und mit den testrelevanten Extras (Digitalinstrumente, Dämpfer, 17-Zoll-Räder) rund 7.000 Euro mehr als der Clio. Siebentausend! Wobei selbst das am Ende nur den Abstand der Rivalen verringert, nicht aber den Sieg des Polo gefährdet. Der Corsa dagegen kommt nur auf Rang drei – kaum der Blitz-Start in eine neue Zukunft, den Opel erhoffte.