SUV mit Plug-in-Hybrid: Opel Grandland X, Peugeot 3008, Volvo XC40

Erwarte das Unerwartete. Schon klar, aber was bitte passiert hier jetzt gerade? Hier: auto motor und sport-Teststrecke in Lahr. Jetzt gerade: Beschleunigungsmessung. Das Unerwartete: In 5,5 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 – mit einem Kompakt-SUV-Hybrid, dessen Elektromaschinen den Verbrenner ja eigentlich zur Sparsamkeit und nicht zur Sportlichkeit anhalten soll. Doch der turbohybridische Opel Grandland X kann mit 300 PS und 520 Nm fast schon obszön lospowern.

Fast genauso gut kann es der Peugeot 3008, der mit dem nahezu gleichen technischen Package loszischt. Oder – leicht eingeschränkt, aber immer noch beeindruckend – der Volvo XC40 mit Doppelherz. Er muss mit weniger Power und Drehmoment sowie drei statt vier Zylindern auskommen; die Systemleistung beträgt 261 PS sowie 425 Nm Drehmoment.

Nun sind Sie möglicherweise gar nicht an Schwärmereien über die Kraftausbrüche der drei kompakten SUV interessiert. Wahrscheinlich wollen Sie viel lieber erfahren, was die schwere Elektrotechnik an Spareffekten einfährt, denn hierzu wurde sie schließlich primär erdacht.

Wie Sie wissen, spielen Plug-in-Hybride ihre Vorteile erst dann aus, wenn sie regelmäßig an der Steckdose hängen und hier möglichst alternativ erzeugten Strom ziehen. Jede längere Fahrt sollte also am besten mit vollem Akku beginnen. Wer allerdings über Nacht Kohlestrom saugt, startet schon mit einem Umwelt-Malus in den nächsten Tag.

Ein grünes Herz hilft

Und wer zum Nachladen auf öffentliche Ladesäulen angewiesen ist, sollte ein leuchtend grünes Herz besitzen, um in einen Plug-in-Hybrid zu investieren – die anschließend vom Stromanbieter abgerechneten Gebühren machen die Kosten-Nutzen-Rechnung zur Farce. Da muss einem das Ökologische wirklich sehr viel Ökonomisches wert sein.

Schon deshalb übrigens, weil die Hersteller der hier getesteten Modelle die E-Power mit sattem Aufschlag zu den reinen Verbrennern berechnen. Da werden Preise aufgerufen, welche die Stamm-Klientel zumindest bei Opel und Peugeot schlucken lassen dürfte. Selbst einem Volvo-Kunden könnte blümerant werden, wenn ein Kompakt-SUV im Konfigurator erst bei 49.550 Euro startet. Bei Peugeot wären es mindestens 49.450 und bei Opel sogar 51.165 Euro. Die Erklärung: Alle drei hier getesteten Antriebsvarianten führen als Topmodell die entsprechende Baureihe an – stärkere gibt es nicht.

Peugeot und Opel haben auch einen schwächeren Hybrid im Programm: die Plug-in-Variante mit 224 PS samt reinem Frontantrieb ab 42.150 (3008) und 44.190 Euro (Grandland) ohne zuschaltbare Hinterachse. Die beiden Hybrid4 genannten Versionen tragen diese Möglichkeit dagegen schon im Modellnamen und schicken unter gewissen Umständen per zusätzlichem E-Motor Drehmoment an die Hinterachse, sind dann gleichermaßen vorderrad- und hinterradgetrieben.

Wer mit dem Traktionsvorteil des 4WD-Modus unterwegs sein möchte, muss beim Grandland wie auch beim 3008 diesen Wunsch per Druck auf eine Wippe anmelden. Zu Hilfe eilt die Hinterachse allerdings nur bis 135 km/h, während der vordere, am Getriebe sitzende E-Motor bei Last-anforderung immer mehr oder weniger unterstützt. Obwohl er hier der Zweitschwerste ist, wirkt der Opel in allen Geschwindigkeitsbereichen am muntersten. Bereits hieran lässt sich erkennen, dass trotz prinzipiell gleichem Antriebsstrang zum Peugeot sehr wohl unterschiedliche Charaktere applizierbar sind. So lassen sich auch die abweichenden Verbräuche erklären.

Ansatzloser Schub fällt jedoch selbst im Grandland nur beim Start gegen die Bremse über die Passagiere her, also beim Losfahren mit vorgespanntem Antriebsstrang, wie das bei der Null-auf-hundert-Messung üblich ist. Wer schlicht das Gaspedal niedertritt und das typische, brachiale Drehmoment eines Elektrofahrzeugs erwartet, wird möglicherweise enttäuscht: Opel und Peugeot legen sozusagen zweistufig los, denn erst nach einer kurzen Verzögerung setzt die volle Kraft zwischen 15 und 20 km/h mit einem leichten Ruck ein. Ohnehin macht das System in beiden Hybriden kein Geheimnis um seine Zu- und Umschaltvorgänge der einzelnen Antriebskomponenten während der Fahrt.

E-Motor zieht bis 170 km/h

Volvo setzt auf eine weniger komplexe Herangehensweise, die Hinterachse rollt stets nur hinterher. Der 60-kW-E-Motor an der Vorderachse zieht bis 170 km/h mit, darüber wird er abgekoppelt, und der Dreizylinder muss die Vortriebskraft allein stemmen. Klar, dass er deutlich hörbarer und vibrierender anpackt als die Vierzylinder der Konkurrenten und unter Last munter vor sich hin knurrt. Klar ist auch, dass der schwächere XC40 beim Lospreschen der Konkurrenten nicht mithalten kann.

Wählt man die Einstellung Pure, dann surrt der schwedische SUV etwa bis Tempo 125 ohne Zuhilfenahme des Verbrenners. Auf unserer Elektrorunde kam er auf diese Weise 50 Kilometer weit, der Opel schaffte 37 km. Der Peugeot übertrifft seinen Konzernbruder hier um zehn Kilometer, weil er offensichtlich besser mit dem Strom haushaltet – auch das ist eine Frage der Auslegung der E-Komponenten. Halbwegs sparsam ist hier übrigens nur der Volvo mit 21,5 kWh je 100 Kilometer unterwegs. Mit 32,3 kWh/100 km empfiehlt sich der Grandland dagegen nicht gerade für Eco-Jünger (3008: 26,3 kWh/100 km).

Fährt man ausschließlich mit der Kraft des Verbrenners, also mit leerem Stromspeicher, dann kann der Opel mit dem Superbenzin etwas effizienter umgehen als der Peugeot. Im Schnitt benötigt er auf der ruhig gefahrenen Eco-Runde 6,4 statt 6,6 l/ 100 km, was sich in unserem Vergleichstest-Schema mit einem Pluspunkt bei der sogenannten Well-to-Wheel-Emission niederschlägt. Am meisten Kraftstoff nimmt sich der Volvo (7,1 Liter je 100 Kilometer).

Das Ermitteln des hybridischen Durchschnittsverbrauchs richtet sich bei Steckdosen-Modellen nach dem Fahrprofil. Wer auf Kurzstrecken meistens surrt, benötigt vor allem Strom. Auf der Langstrecke dagegen ist die schwere, aber leer gefahrene Batterie vorwiegend eine Last. Spareffekt? Nur durch das Rekuperieren von Bremsenergie.

Um verschiedene Hybridmodelle hinsichtlich ihrer Sparsamkeit miteinander vergleichen zu können, nehmen wir das sogenannte ams-Profil an. Es setzt voraus, dass der Nutzer im Jahr 15.000 Kilometer weit fährt, davon zwei Drittel als Kurzstrecke (maximal 40 Kilometer) falls möglich rein elektrisch und den Rest als Langstrecke mit dem Verbrenner.

Der XC40 surrt am weitesten

Unter dieser theoretischen Annahme betrachtet, nimmt der Grandland mehr als seine Mitbewerber, kommt auf 2,1 Liter Super sowie 21,5 Kilowattstunden je 100 Kilometer, der 3008 auf 1,8 Liter sowie 19,2 kWh/100 km und der XC40 auf 1,9 l sowie 15,8 kWh/100 km. Letzterer ist unter dieser Annahme sparsam, weil er am weitesten elektrisch fahren kann. Aber er benötigt am längsten, um seinen Akku zu füllen: 5,6 Stunden. Das ergibt einen Malus bei der Bewertung der Ladedauer.

Die Test-Wallbox von auto motor und sport bietet 22 kW auf drei Phasen an, was allerdings keiner der drei Testwagen nutzt – alle ziehen nur einphasig. Opel und Peugeot sind immerhin mit den optionalen stärkeren Onboard-Chargern (500 und 300 Euro extra) ausgestattet und hängen für 20 km Reichweite 68 (Grandland) bzw. 54 Minuten (Peugeot) am Kabel.

Wer möglichst viele Angebote nutzen möchte, Strom nachzufassen, muss sich zunächst durch die Optionslisten arbeiten und fleißig konfigurieren. Für den Volvo gibt es etwa keinen Onboard-Charger, wohl aber ein Ladekabel Typ 2 für 329 Euro, falls der Käufer dieses zusätzlich zur Schuko-Version erwerben möchte. Beim Grandland schlägt das Mode- 3-Kabel mit 250, beim 3008 mit 200 Euro zu Buche.

Weil Plug-in-Hybride erst mit vollem Stromspeicher niedrige Gesamtverbräuche erzielen können, ist der Kauf einer Wallbox für den heimischen Stellplatz anzuraten. Opel hat sie für 892 Euro plus Montage in der Preisliste stehen. Peugeot verweist an einen Kooperationspartner, was für den Kunden mehr Aufwand bedeutet, als beim Konfigurieren ein Häkchen zu setzen. Komplex wird es auch bei Volvo; wer den XC40 least, kann gegen Zuzahlung eine Wallbox einschließen. Wer diese aber kaufen möchte, muss sich dafür vom Händler ein Angebot erstellen lassen.

In der Linie Business Innovation kommt der Grandland mit der umfangreichsten Ausstattung, kostet laut Listenpreis am meisten. Auch bei den Kraftstoffkosten verbucht er die wenigsten Punkte, schließt das Kostenkapitel als Letzter ab.

Dabei liegt er in der Eigenschaftswertung noch knapp vorn. Hier profiliert er sich gegenüber seinem Konzernbruder mit dem größeren Raumangebot, der einfacheren Bedienung und der etwas kompetenteren Federung. Nicht zu vergessen: mit dem noch potenteren Anschieben und dem etwas differenzierteren Handling – solange keine derben Bodenwellen Unruhe ins Fahrverhalten bringen.

Wobei sich keine der drei Lenkungen durch ein besonderes Mitteilungsbedürfnis hervortut. Im Volvo fallen höchstens Antriebseinflüsse auf, während die ohnehin synthetisch wirkende Lenkung im Peugeot durch das markentypisch kleine Lenkrad scheinbar völlig vom Fahrwerk entkoppelt arbeitet.

Der Sparsamste gewinnt

Der XC40 sichert sich einzig die Komfort-Wertung – mit der zuvorkommendsten Federung sowie dem umfangreichsten Angebot an Multimedia-Ausstattung und Komfort- Assistenzsystemen. Daneben brilliert er markentypisch bei den Sicherheitssystemen und würde das entsprechende Kapitel für sich verbuchen, wären da nicht die längsten Bremswege im Testumfeld. Und das dabei unharmonischste Pedalgefühl.

Nicht zu vergessen der Gleichstand mit dem Opel in der Karosserie-Betrachtung; hier gefällt der XC40 mit dem üppigsten Ladevolumen bei voller Bestuhlung und der besten Rundumsicht. Zudem präsentiert er sich am hochwertigsten verarbeitet und liefert damit seinem Käufer bei jeder Fahrt eine gute Rechtfertigung für die Kaufentscheidung – obwohl der Volvo nach Punkten nur auf Rang drei abschließt.

Den ersten Platz handeln der Grandland und der 3008 untereinander aus. Um die knappe Entscheidung zusammenzufassen: Der Peugeot bietet zwar weniger Platz, ist schwerer zu bedienen, wirkt wankiger, läuft nervöser geradeaus und ist teurer als der Opel. Aber er bietet eine größere Auswahl an Sicherheitsausstattung und bremst vehementer. Außerdem ist er sparsamer, was am Ende den Ausschlag für ihn gibt. Schließlich testen wir hier Hybridmodelle – da sollte der Beste erwartungsgemäß auch der Sparsamste sein.