Peugeot 508 SW PSE gegen VW Arteon Shooting Brake R

Kein freudiges Kaltstartbrüllen. Stattdessen: Ruhe in der Tiefgarage. Also fast. Mit leisem Warpsound, der vor allem unaufmerksame Fußgänger schützen soll, rollt der Peugeot 508 SW PSE hinaus durch das Rolltor. Und das soll ein Sportkombi sein? Tatsächlich könnte der Unterschied zum VW Arteon Shooting Brake R größer kaum sein. Denn der verschafft sich durch seine vier Endrohre gleich mal Gehör und bringt den rotzigen Motorsound seinen Insassen durch die Boxen noch näher. Schon sind wir mittendrin im Vergleichstest zweier Kombis, die nicht nur schick, sondern auch schnell sein wollen.

Adieu GTi, bonjour PSE!

Dabei muss so mancher Peugeot-Fan den Abschied vom traditionsreichen GTi-Kürzel sicherlich noch verdauen. Und sich dabei eingestehen, dass es ja ohnehin schon länger still war um die französischen Sportler. Mit der neuen Paraphe PSE – Peugeot Sport Engineered – ruht nun die ruhmreiche Vergangenheit, die mit ihren wilden Turbo-Boliden und Saugmotor-Krachern ohnehin nicht so recht zur grün-elektrischen Zukunft passt.

Gutes Stichwort: Denn der erste Spross der CO2-konformen Neuausrichtung ist ein Plug-in-Hybrid – mit 360 PS der stärkste Straßen-Peugeot überhaupt. Damit ihn auch keiner übersieht, brezelt der neue Haustuner den grauen 508 SW mit mächtigen Stoßfängern auf, steckt an Front, Seitenschwellern und Heck noch kleine Flicks, was Erinnerungen an die französischen "Taxi"-Filme weckt.

Den Look ergänzen geschwärzte Chromelemente und kryptonit-grüne Applikationen – als Erkennungsmarke, wenn Sie so wollen. Oder Warnung? Denn spurten, das kann der PSE. Auch rein elektrisch. Die Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse drücken mit je rund 80 kW und reichlich Drehmoment vom Fleck weg. Beim Ampelstart ist man so in 3,1 Sekunden auf Stadttempo. Zudem stromert der Peugeot bis zu 140 km/h schnell, ohne dass der Benziner einspringt. Hilft der mit seinen 200 PS mit, geht’s natürlich nochmals fixer voran. Dann fällt die Hunderter-Marke nach 5,7 Sekunden. Und der Druck lässt erst nach, wenn bei Tempo 190 die Elektro-Unterstützung aussetzt.

Ganz schön unvernünftig? Okay, rein elektrisch stromert man mit vollem 11,5-kWh-Akku im Test bis zu 38 Kilometer weit – gut fürs grüne Gewissen. Aber auch der Testverbrauch von 8,5 Litern pro 100 km hält sich gegenüber zehn Litern beim VW im Rahmen. Doch der Effizienzvorteil birgt auch Nachteile – bauartbedingte, wenn Sie so wollen. Da sind zum einen die zusätzlichen Pfunde durch die E-Technik, die das Gewicht auf stets spürbare 1,9 Tonnen heben.

Zum andern müssen sich die Sportfahrer unter ihnen auf Plug-in-spezifische Besonderheiten einstellen: Den Verbrenner warm fahren? Gar nicht so einfach, da man mit vollem Akku stets elektrisch loslegt. Also gleich ab ins Sportprogramm oder die Blitz-Taste aktivieren, um die elektrische Reichweite aufzusparen (für 10 km, 20 km oder Maximum). Ansonsten erwacht der 1,6-Liter-Benziner grölend beim ersten Kick-down oder pustet eben weiße Abgaswolken in die Luft, wenn der Strom ausgeht.

Eine Motortemperaturanzeige gibt es ebenso wenig wie einen Drehzahlmesser, für den das wenig aussagekräftige Powermeter kein adäquater Ersatz sein kann. Zudem sind die verschiedenen Modi der Digitalinstrumente im Gegensatz zu denen beim VW schlecht ablesbar. Und ja, das liegt zum Teil daran, dass sie der Lenkradkranz verdeckt.

Das Mini-Lenkrad, das so auch an den Heim-PC geschraubt sein könnte, sorgt auch für ein gänzlich neues – nun ja – Kurvenerlebnis. Leider fehlt hier das Force-Feedback, das das Volant zum Vibrieren bringt – so hätte man zumindest einen Hauch Rückmeldung. Damit wir uns nicht falsch verstehen: Der 508 lenkt ultradirekt ein. Jedoch fehlt jegliches Gefühl dafür, was die Vorderachse treibt. Und auf der Autobahn reagiert er deshalb hypernervös auf Lenkbefehle.

Ebenso gewöhnungsbedürftig ist die unberechenbare Leistungsentfaltung beim flotten Kurvenfahren. Mal schlägt der E-Boost beim Herausbeschleunigen unmittelbar zu, ein andermal drückt der Verbrenner urplötzlich – und dann wieder umgekehrt. Zudem reißen Benzin- und E-Motor gern zusammen an der Vorderachse. Während von hinten der zweite Elektromotor anschiebt – und zwar wie ein Trupp Möbelpacker das Klavier die Treppe hinauf. Die Folge: Power-Untersteuern ungeahnten Ausmaßes.

Ein echtes R-lebnis

Ja, das hat R besser drauf. Ausuferndes Flügelwerk oder Fahrmodi fürs Driften und den Nürburgring wie im Golf R haben sie dem Arteon erspart. Wohl aber setzt man in Wolfsburg blaue Akzente und packt ihm den gleichen scharfen Vierzylinder unter die Haube. Der EA888 leistet 320 PS und drückt mit 420 Nm Drehmoment – nominell also deutlich weniger als die 520 Nm Peugeot-Systemdrehmoment. Auf der Teststrecke zieht der Shooting Brake dem Kombi mit 4,9 Sekunden von null auf hundert aber einfach davon. Dazu bremst ihn keine Elektronik ein, sodass er locker 270 km/h schnell rennt. Da braucht es gute Bremsen. Wobei der 508 SW PSE mit kalter Bremsanlage nach 33,5 Metern aus 100 km/h sogar knapp einen Meter früher zum Stehen kommt und auch aus 130 km/h noch besser verzögert.

Den Rückstand holt der VW in den Fahrdynamik-Disziplinen wieder rein. Er liegt noch satter, tanzt mit 66 km/h durch den Slalom und wechselt noch bei 138 sicher die Pylonengassen (Peugeot: 65; 134 km/h). Auch auf der Landstraße kurvt der Arteon für ein 4,87-Meter-Auto geradezu agil. Wie das? Zum einen lenkt er zielgenau und präzise ein. Zum anderen schickt sein variabler Allradantrieb bis zu 50 Prozent der Kraft entweder an beide oder sogar nur an eines der Hinterräder. So torquevectort das Heck selbst aus engen Spitzkehren mit Wucht heraus.

Dazu ist das Siebengang-DKG deutlich mehr auf Zack als der Achtgangwandler im Franzosen. Schade nur, dass der Doppelkuppler den Fahrer am Drehzahlbegrenzer überstimmt, wenn der dann doch mal selbst an den hohen Schaltsicheln hinter dem Lenkrad zupft.

Auf Knopfdruck geht es aber auch entspannt zu im Volkswagen. So lässt sich das serienmäßige DCC-Fahrwerk in 15 Stufen im wahrsten Wortsinn feinjustieren: Der Arteon beruhigt seinen Aufbau auf langen Wellen merklich schneller und bügelt selbst grobe Unebenheiten recht gelassen weg. Dazu haben einen die vielfach verstellbaren sowie Carbon-gemusterten Sportsitze bestens im Griff. Überhaupt wirkt der Arteon mit vernähtem Leder auf dem Armaturenbrett, Carbondekoren und glänzenden Oberflächen erfreulich hochwertig.

Top-Modelle, Top-Preise

Das hat natürlich – Sie ahnen es – seinen Preis: 68.260 Euro kostet der Testwagen mit bewertungsrelevanten Extras wie 20-Zöllern (1.310 Euro), Vmax-Anhebung (1.500 Euro) oder den erwähnten Sitzen (2.890 Euro). Viel Geld für einen Shooting Brake, der schon dem Namen nach kein Praktiker ist. Dafür ist das Ladeabteil mit 565 bis 1.632 Litern (wie im 508 SW mit 530 bis 1.780 Litern) zu knapp bemessen und der Innenraum – dessen einziger Trick die 60 : 40 teilbare Rücksitzlehne samt Durchlade ist – zu wenig variabel. Und dann noch die Bedienung: ein Mix aus alter und neuer Konzernwelt, mit vielen Touchflächen. Nicht optimal, aber immerhin etwas übersichtlicher, schneller und einfacher als das verspielte i-Cockpit des Peugeot.

Ja, im Franzosen fühlt man sich schon sehr eingebaut. Das liegt auch an der gechoppt wirkenden Dachlinie. Immerhin richtet Peugeot sein Top-Modell nicht nur ebenso hochwertig ein, sondern stattet es auch komplett aus. Egal ob 20-Zöller, Nachtsichtassistent oder Leder-Alcantara-Ausstattung – alles Serie. Zudem können Sie von 67.940 Euro Testwagenpreis noch 5.981 Euro Prämie abziehen. Für den Testsieg reicht das allein aber nicht.