Porsche Cayman GTS 4.0 gegen 911 Carrera im Test

Ein Traum, der nie Wirklichkeit wird, obwohl du ihn dir womöglich irgendwie erfüllen könntest – ist der eigentlich eine Lüge? Oder kannst du einen Traum durch einen anderen ersetzen? Musst du an einem Traum festhalten, auch wenn er sich verändert? Himmel noch mal, hast du nichts Besseres im Kopf als Gedankenwirrwarr, wenn dir jemand morgens zwei Porsche-Schlüssel in die Hand drückt? Wie wäre es mit in die Tiefgarage rennen und überlegen, welchen du zuerst fahren willst? 911 Carrera oder Cayman GTS 4.0?

Der 911: Die Jungs, die sich 1963 die Nase an der Seitenscheibe des ersten Elfers platt gedrückt haben, stehen heute neben ihre Enkeln, wenn die sich die Nase am aktuellen 992 plattdrücken. Ein Käfer, Golf, vielleicht bald ID.3 ist seit Wirtschaftswunderzeiten das gesamtgesellschaftliche Wohlstandsversprechen. Der 911 ist der Wohlstandstraum – über die Kontinuität von bald sechs Jahrzehnten und die Veränderung von acht Generationen. Zumindest bis heute früh. Denn da rollt hinter dem Basis-Elfer, dem Carrera mit 385 PS, der 718 Cayman GTS 4.0 in die Tiefgarage.

Der Siebenachtzehn-Viernull scheint ein Porsche zu sein wie der Elfer in seinen besten, tollkühnsten Zeiten. Das kommt so: Wie schon beim GT4 räumt Porsche bei ihm den Vierzylinder-Turboboxer aus dem Mittelkabäuschen und hebelt das da rein: Boxer. Sechszylinder. Vierliter. Sauger. Es ist eigentlich der Carrera-Motor – und damit meinen wir jetzt nicht (zumindest nicht nur), dass es der Motor ist, den der 992 Carrera an sich im Heck haben sollte. Sondern, dass der Vierliter-Sauger auf dem Dreiliter-Turbo des 911 basiert. Im GTS 4.0 leistet der Kurzhuber 20 PS weniger als im GT4. Aber mit 400 PS steht noch überaus genug Leistung bereit – bei 7.000 Touren. Darüber hinaus? Dreht der Direkteinspritzer weiter bis auf 7.800. Nockenwellen und Sauganlage steuert er variabel, kann für mehr Effizienz eine Zylinderbank stilllegen, falls du es mal entspannter angehen lässt.

Nicht dass es dazu käme. Denn auch das ganze Drumrum um den Motor ist auf Rasanz getrimmt: das in spärlicherer Noblesse eingerichtete Cockpit, in das sie beim Testwagen Schalensitze für über 5.000 Euro geräumt haben. Das Sportfahrwerk mit adaptiver Dämpfung setzt die Karosserie 20 mm tiefer. Es sei, so darf man Porsche wohl verstehen, auf umgänglichere Rauflust abgestimmt – also im Verhältnis zum harten, steifen Set-up des GT4. Die Lenkung mit dem Lenkgetriebe aus dem 911 Turbo ist variabel übersetzt.

Und dann ist da noch: das Sechsganggetriebe. Denn wenngleich Porsche für 3.173 Euro auch das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) für den GTS 4.0 anbietet, zu uns kommt er als – wie stolz das klingt – Schaltwagen. Das Getriebe entstammt einer Kooperation mit Audi und war schon mit den Motoren des ersten Cayman verkuppelt. Dass es seither zwar weiterentwickelt, nicht aber durch ein neueres ersetzt wurde, liegt daran, dass der Aufwand nicht lohnt. Zum einen weil etwa 90 Prozent der Kunden das PDK bestellen. Und zum anderen weil die von uns herzlich beglückwünschten anderen zehn Prozent ein Schaltgetriebe bekommen, wie es besser eh kaum sein könnte. Was noch ein Grund zur Feststellung ist: Welcher Sportwagen, wenn nicht dieser Porsche, könnte den Sportwagen der Sportwagen, also den Elfer, herausfordern?

Noch Traum für Perfektion?

Ach je, denken Sie jetzt vielleicht, wie oft krauchte in den letzten Jahrzehnten ein Sportwagen aus irgendeinem Busch hervor, und jedes Mal hieß es gleich, heijeijei, jetzt werde es aber eng für den Elfer? Und haben sie bei Porsche nicht immer sehr genau gewusst, was sie tun und was sie lassen sollten, um die Übermacht des Elfers gegen fremde wie hausgemachte Rivalen zu schützen? Jaja, stimmt schon, aber wissen Sie, was aus dem Carrera auch dadurch in den letzten Dekaden wurde: der perfekte Sportwagen. Was kein Vorteil sein muss für ein Auto, das nicht aus Vernunft, sondern Begeisterung gekauft wird.

Wobei nicht nur sein Drang zur Perfektion üppige Ausmaße erlangt hat, sondern auch der Elfer selbst. Länge mal Breite multiplizieren sich bei ihm auf eine Grundfläche von 8,37 m². Damit braucht er permanent – auf allen Geraden, in jeder Kurve – exakt einen Quadratmeter mehr Platz als der letzte luftgekühlte Elfer, der 993. Stimmt, mit 7,89 m² braucht der Cayman auch seinen Platz. Aber eben spürbar weniger.

Und womöglich hat der Elfer nun die Maße überschritten, die ihn zu einem solch leichtfertigen Sportwagen machen. Schon im Stadtverkehr wirkt seine Statur etwas moppelig. Dass er da jetzt nicht so behände wirkt, liegt auch am Antrieb. Der Carrera hat erst sehr milde Geschwindigkeiten erreicht, und doch hat das Doppelkupplungsgetriebe bereits sein ganzes Repertoire aufgeboten, lässt den Dreiliter-Biturbo niedertourig im achten Gang öddeln. Wie lang der übersetzt ist, zeigt sich darin, dass der sechste für die Höchstgeschwindigkeit reicht. Aber, klar, all das ist nur: die Ruhe vor dem Sturm, der mit dem Ladedruck heranweht.

Durch Traum und Zeit

Die Turbos sind spiegelbildlich aufgebaut und positioniert, drehen also in gegensätzliche Richtungen. Im Vergleich zum 65 PS und 80 Nm stärkeren Carrera S sind die Turbinenräder kleiner, doch auch hier sitzt der Ladeluftkühler nun im Gitter des Heckdeckels, kümmert sich das elektronisch gesteuerte Wastegate um eine schnellere und präzisere Ladedruckregelung. Einen blinzelkurzen Moment nur dauert es, bis die Turbos den Motor aufplustern und das Getriebe den passenden Gang einsortiert. Das Rauschen des Sechszylinders schwillt an, bleibt aber durch Lader und Partikelfilter gedämmt. So konzentriert sie sich diskreter, die Wucht der Beschleunigung. Und sie verliert auch dann nicht an Zugkraft, wenn das Getriebe fugenlos den nächsten Gang nachlegt. Trotz weniger Leistung beschleunigt der Carrera schneller als der Cayman. Derweil gilt es am Lenkrad nur, die passende Richtung für das vehement zunehmende Tempo vorzugeben. Schnelle Autobahnfahrten gelingen in einer Souveränität, die sich limousiniger Selbstverständlichkeit nähert. Da der 992 auch eine umfangreiche Assistenzabteilung hat, kann etwas für einen Elfer bisher kaum Denkbares passieren: Du fährst ihn auch mal so nebenher.

Im Cayman gibt es kein Nebenher, nur Mittendrin, von dem Moment, in dem du dich in die Schalensitze klemmst und vor den Mittelmotor schnallst. Auch seinen Klang dämpft ein Partikelfilter – nun, er versucht es. Doch an Schallkraft bleibt über den gesamten Drehzahlbereich eine überaus mitteilsame Menge übrig. Einen zimperlichen Umgang damit muss sich der Klappenauspuff schon in der weniger exponierten der beiden Stellungen nie vorwerfen lassen.

Beim Anfahren braucht der Motor Drehzahl, schnappt dann gleich bissig zu. Dennoch bringt der 718 selbst als GTS noch fast das ganze Alltagstalent des Cayman mit – zwei erstaunlich geräumige und gut nutzbare Laderäume, beste Sicht nach vorn und umsichtige Parksensoren hinten. Dazu organisiert er seine Bedienung zwar nicht ohne Eigentümlichkeiten. Aber seinem System gelingt das schon wegen der geringeren Funktionsfülle einfacher als dem des Elfers mit zentralem Touchscreen und teils verdeckten Digitalinstrumenten. Doch es bleibt genug zu tun im GTS 4.0, mit dem du dich durch die Stadt wrestlen und ihn dabei mit dem passenden Gang bei Laune halten musst.

Für Bequemlichkeitsbedürfnisse hat der 718 wenig übrig. Die Varianz der Dämpfer liegt zwischen hart und sehr hart, dazu rollen die 20-Zoll-Räder harsch ab. Dagegen pflegt der Carrera mit Mischbereifung (20/21 Zoll) und seinem breiter gespreizten, adaptiv gedämpften Set-up eine langstreckenverträgliche Umgängigkeit. Man verstehe, so raten wir, Stadtfahrten mit dem Cayman am besten als Möglichkeit, sich der eigenen Unerschrockenheit zu versichern und durch etwas Mühsal die Vorfreude auf Landstraßen noch zu steigern. Denn draußen, wo die Straßen sich an steilen Bergflanken entlanghangeln, Wiesen, Wälder und Weiler umkurven oder sich an verworrenen Flussläufen entlangschlängeln, da entfaltet der 718 GTS seinen Zauber.

Der 911 entfaltet da seine Autorität. Und sie schafft eine Distanz zwischen dir und ihm, die immer bleibt – für kumpeliges Herumraufen besteht nie Anlass. Nur mit den Besten der Allerbesten versteht sich der Neunelf auf gleicher Höhe. Genau darin auch liegt seine grandiose Stärke: Schon ein normaler Carrera kann dir nie fad werden. Du kannst seine Brillanz nutzen, sich ihr sogar nähern, sie aber kaum übertreffen. So wie jetzt auf der abgesperrten Handlingstrecke (damit, derlei Grenzen auf der Landstraße angehen zu wollen, ließe sich nichts anderes beweisen als die eigene Torheit): Runde um Runde geht es schneller mit dem 911, weil er selbst bei engagiertem Tempo so enorm sicher, neutral und ruhig bleibt.

Dazu hat er brillante Traktion, alle Lastwechselsperenzchen abgelegt und schon bei unaufgeregten 2.000 Touren alle Drehmomentmacht beisammen. Seine Lenkung: millimeterpräzise, nie hektisch, rückmeldungsstark, nie aufdringlich – du vertraust ihr immer, wie dem ganzen Auto. Du kannst zwei, drei Dutzend Runden fahren, wirst in jeder schneller. Bis du ein Limit erreichst, das aber ziemlich sicher deines und nicht das des Wagens ist. Du ahnst, dass immer mehr ginge mit dem Carrera. So schaffen die stärkeren S- und Turbo-Modelle eigentlich nur eine Möglichkeit, schneller zu fahren, ohne es selbst besser können zu müssen.

Wesen des Wesentlichen

Der Cayman GTS 4.0 fährt agiler, ja sogar hibbeliger, aufgekratzter, dazu unsteter im Geradeauslauf. In Kurven, die der Elfer in schier erschütterbarer Neutralität umrundet, balanciert er auf einem schmaleren Grat mal ins späte Unter-, dann beim Gasgeben oder auf Lastwechsel gleich wieder ins Übersteuern. Für ein Mittelmotorauto ist er dabei lange Zeit erstaunlich unzickig, da kannst du ihn fast gar mit dem großen Zeh lenken. Überhaupt seine Lenkung: Sie spricht schärfer noch an, reagiert direkter, meldet intensiver zurück. Der Cayman GTS 4.0 ist extrem agil, mitreißend dynamisch und bei den Fahrdynamiktests schneller, aber er verlangt mehr Einsatz und Können.

Dafür ist im Cayman immer mehr los – schon bei verträglichem Landstraßentempo fühlt sich alles intensiver an: die Geschwindigkeit, das Handling, dein Talent. Dass er seinem Fahrer näher, für ihn greifbarer ist, liegt auch an diesem grandiosen Getriebe: kurzwegig, exaktrastig, mit eng gestaffelten Gängen fordert es genau jenes Maß an Schaltkraft, die feinmechanische Präzision erst fassbar macht. Das PDK im Carrera mag gerade im Sport-Modus perfekt schalten, nach einer Strategie, die anhand Dutzender Parameter entscheidet. Im Cayman entscheidest du. Alles. Das ist nicht immer besser, effizienter, schneller – aber womöglich das Wesen eines echten Sportwagens.

Da sie in Zuffenhausen eben wissen, was sie machen, ist es am Ende wie immer: Der 911 gewinnt trotz des noch entrückteren Preises mit brachialeren Bremsen (beide haben optionale Keramikbremsen), umfassender Sicherheits-/Assistenzausstattung, mehr Komfort sowie dem Rückraum für zwei kleine Passagiere/großes Gepäck. Nach unserem träumlichen Vorstellungsvermögen ist er so der perfekte Sportwagen für jeden Tag. Und der Cayman GTS 4.0? Ist der Sportwagen für den perfekten Tag.