Porsche 911 (992) Carrera 4S im Test

Bilder haben längst Entwarnung gegeben. Dennoch muss der Neue beim ersten Treffen durch eine Art Identitätsvergewisserung: Vorn zeichnen sich Rundscheinwerfer aus hochragenden Kotflügeln ab. Die hinteren Radläufe sind kräftig ausmodelliert. Das Heck gliedern schmale Rückleuchten. Die Zündschlüsselnachbildung sitzt links. Der Drehzahlmesser dominiert das Cockpit. Eindeutig ein Elfer.

Es ist also kein schriller Shitstorm in den sozialen Erregungsmedien zu befürchten. Aber auch kein Alarmgebimmel im Hinterkopf. Denn was wäre das Leben auf der Landstraße noch wert, wenn sie uns den echten Elfer nähmen? Obwohl er sich mit sechsstelligen Preisen immer weiter aus unserer Realität entfernt, so wollen wir ihn uns doch zumindest als Begehrlichkeit erhalten. Und deshalb klopfen wir jedes neue Modell ab, ob es noch als Traumgenerator taugt.

450 PS, Allradantrieb

Zuallererst hat der Porsche 911 ein legendäres Technikkonzept zu verteidigen: Ein Sechszylinder-Boxermotor muss sich hinter die angetriebene Hinterachse ducken. Auch dieses Kriterium erfüllt der Neue – er setzt auf den weiterentwickelten Dreiliter-Turbo seines Vorgängers. Und er klingt glücklicherweise trotz dämpfendem Ottopartikelfilter noch so weit nach Elfer, dass man sogar ein dezentes Lüfterradheulen zu hören glaubt.

Unser Testwagen aus früher Produktion ist ein 911 4S, der 450 PS leistet, 30 PS mehr als bisher, und der bis zu 505 Nm an die Vorderachse leitet. Der Leistungszuwachs folgt der Tradition, nach welcher jeder neue Elfer stärker wird – der 992, wie die achte Generation intern genannt wird, kompensiert damit zusätzliches Gewicht. Er überkompensiert sogar, denn die Startautomatik schießt den 1,6-Tonner in 3,3 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 (Vorgänger: 3,7 Sekunden).

1,6-Tonner? Ja, unsere Redaktionswaage hält dem vollgetankten, aber unbesetzten Testwagen mitsamt Doppelkupplungsgetriebe 1.613 Kilogramm vor – 83 mehr als einem ähnlich ausgestatteten Vorgängermodell. Womit wir bei einem kritischen Punkt angekommen wären: der Körperlichkeit.

Das dralle Heck fläzt sich in die Fahrspur. In der Großstadt stoßen die Dimensionen zwar noch nicht an ihre Grenzen, doch die Breite macht den Zweitürer unübersichtlich und schwer einschätzbar; der Schulterblick nach hinten bringt wenig mehr als Vermutungen. Man sitzt zwar vorbildlich tief, schaut aber über viel Blech hinweg. Und viel Innenraum.

Den Passagieren raubt die schlank gestaltete Mittelkonsole verhältnismäßig wenig Platz. Wer angesichts der reduzierten Tasterzahl eine komplexe Bedienung befürchtet, wird positiv überrascht. Von den digitalen Möglichkeiten sei als hilfreiche die sogenannte Schwarmdatennutzung erwähnt. Dabei profitiert der Porschefahrer von den Daten anderer vernetzter Verkehrsteilnehmer und erhält Warnmeldungen über Unwetter, Staus sowie Unfallgefahren.

Apropos vernetzt: Die jeweils äußeren Bereiche der Displays verschwinden hinter dem Lenkradkranz und sind damit nutzlos. Glücklicherweise lassen sich die Fahrprofile Normal, Sport, Sport plus und Individual analog abrufen – über den (optionalen) Drehknopf am Lenkrad. Hinzu gekommen ist Wet, ein Programm für die nasse Straße. Hier unterbinden ESP und Traktionskontrolle besonders feinfühlig Rutschtendenzen. Wet dürfte auch im Winter gute Dienste leisten, schließlich ist der Porsche 911 längst ein Ganzjahresfahrzeug.

Seit dem Porsche 996 festigt der Zwei-plus-Zweisitzer seine Alltagskompetenz. 992 führt diese Entwicklung fort. Weshalb folgende Aussage im Pressetext reines Marketing-Geschwafel ist: „… bleibt der Elfer, was er von Anfang an war: ein puristischer Sportwagen …“ Genau das waren nur Spezialausführungen wie die RS-Modelle.

Generation acht dagegen sieht wie ein Sportwagen aus, schüttelt dessen Performance mit unfassbarer Leichtigkeit aus dem Ärmel, mutet aber keinem Kunden den Purismus dieser Fahrzeugklasse zu. Kurz: Der Porsche 992 fühlt sich wie ein idealer GT an.

Auf Achse in die Eifel

Gleichgültig staut er sich dank Stop-and-go-Funktion des Tempomaten durch die Rushhour, ausgeglichen wandeln die adaptiven Stoßdämpfer des Sportfahrwerks (940 Euro) Unebenheiten in Reibungswärme um, besonnen bleibt er in der Spur, selbst wenn ein Hindernis in schnell gefahrenen Kurven zum harten Abbremsen zwingt. Damit taucht er tief in die Lebensrealität seiner Nutzer ein.

Denn diese besteht seltener aus Nordschleifen-Rekordrunden, als es die Online-Foren glauben mögen. Ja, der Porsche 992 kann noch immer auf eigener Achse in die Eifel rollen, die Ideallinie erfolgreich gegen Zudringlinge verteidigen und anschließend wieder über die Autobahn nach Hause powern. Doch wer fordert diese Kompetenz tatsächlich ab?

Es bleibt die Landstraße, um die Expertise zu reklamieren. Alle, die ihren Porsche nicht ausschließlich zum reinen Statussymbol herabwürdigen, werden früher oder später dort ankommen – auf dem Ur-Terrain des 911. Denn abgesehen von der Rennstrecke spielt ein Sportwagen vorrangig hier seinen Vorteil gegenüber leistungsstarken Limousinen aus.

Erster Eindruck: Der Neue wirkt weder klein, noch leicht, noch herausragend handlich. Vielmehr nimmt er die Spur mit seiner ganzen Leibesfülle ein, folgt der Lenkung aber unverzüglich. Wie schon in der Stadt und auf der Autobahn fällt das rührige Ansprechverhalten der adaptiven Stoßdämpfer auf. Im ländlichen Bereich ist das aus Komfortgründen angenehm, sorgt aber vor allem für eine unbeirrbare Spurhaltung. Selbst fiese Bodenwellen schaffen es nicht, das Chassis auszuhebeln – es saugt sich auf der Straße fest.

Und es scheint, als gäbe es nichts, was diese Lage erschüttern könnte. Bei unserer forcierten Fahrt wurde die Front niemals leicht; schon hierbei merkt man, wie weit sich der Porsche 911 von seinem Urmeter emanzipiert hat. Denn anders, als die Schauergeschichten einer hinterrücks ausbrechenden Hinterachse glauben machen wollen, sucht Sportfahrer eher das Schreckgespenst der haltlosen Vorderachse heim. Doch (leichtes) Untersteuern tangiert den Allradler nur als Randerscheinung beim ungelenk stürmischen Entern des Kurveneingangs.

Beim Facelift des 991 hatte Porsche viel Aufwand in unerbittliche Richtungsstabilität gelegt. So viel, dass selbst dem reinen Hinterradler der neunelfige Teil des Tempogefühls verloren ging. Schnellfahren auf Schienen also – das beherrscht die Eisenbahn schon viel länger.

Von einem Sportwagen erwartet man dagegen zu Recht Emotionen und sucht sie auf seiner Hausstrecke. Diese liegt gerne verwaist weitab von attraktiven Zielen und verteilt über griffigem Teer Kurvenkombinationen, die sich im zweiten und dritten Gang StVO-konform erobern lassen. Durch Passagen dieser Art ging der Vorgänger hinweg, als müsse er sie möglichst schnell abhaken.

Der Porsche 992 dagegen widmet sich ihnen mit Hingabe, hat wieder so richtig zu sich selbst gefunden. Dass wir so etwas gerade über das Allradmodell formulieren, ist bemerkenswert. Galt die mitziehende Vorderachse vielen Feinfühlern doch eher als Last, denn als Unterstützung.

Zwar läuft die Vorderachse alleine schon wegen der Scherkräfte des Öls in der Lamellenkupplung beständig mit – doch nicht in Form eines halsstarrigen Zugwagens: Der Allradler fährt sich im besten Sinne wie ein rein hinterradgetriebener 911. Das liegt auch an der neuen elektronischen Steuerung, die eine dezidiert hecklastige Auslegung betont.

Hecklastig nicht im Sinne einer allgegenwärtigen Bedrohung, sondern als Angebot: Es steht unsichtbar im Raum – man spürt es auf, falls einen der eigene Fahrstil auf die Fährte lockt. Und auch nur dann, wenn man gerade im Sport-ESP-Modus unterwegs ist.

Denken wir uns in eine engagiert genommene Wechselkurve hinein. Mitten im Umsetzpunkt geht der Fuß vom Gas, und eine schwungvolle Lenkbewegung initiiert einen Lastwechsel. Im Moment des Gewichtstransfers von rechts nach links klopft sanft die Wange der adaptiven Sportsitze (3.273 Euro) an und meldet dem Rücken eine Extraladung Seitenkräfte. Das ist der Herold des Grenzbereichs.

Er verkündet leicht verständlich das Angebot des Hecks. In diesem Zustand knapp jenseits der Neutralität kann man nun den Lenkeinschlag minimal zurücknehmen und mit Schleppgas die Spur stabilisieren. Der Neue wäre dann in der effizient schnellen Art des turbogeladenen Porsche 991 unterwegs.

Man kann das Angebot des Herolds allerdings annehmen und Drehmomentüberschuss in den Lastwechsel servieren. Dann vergrößert die Hinterachse ihren Radius sämig und lässt sich zentimetergenau mit mehr oder weniger Nm platzieren. Der 992 tanzt mit seinem Fahrer und triggert dabei das typische 911-Gefühl.

Obwohl die Turbinenräder der beiden Lader größer wurden und damit etwas länger brauchen, um auf Schwung zu kommen, lässt sich der Schub des Dreiliters wunderbar dosieren. Bis hinauf in den Bereich des Maximums, wo man fassungslos registriert, wie wuchtig sich der Elfer aus dem Scheitelpunkt abstößt und wie befreit er Richtung rotem Bereich stürmt. Wer unten Ansprechverhalten vermissen sollte – oben liefert der Biturbo brachiale Leistung.

Gänge flippern rauf/runter

Der Porsche 911 dosiert sie gekonnt über sein neu konstruiertes Doppelkupplungsgetriebe mit nun acht statt sieben Gängen und entsprechend engerer Spreizung. Die Fahrstufen flippern treffsicher herauf und herunter. Greift man zu den Schaltpaddeln, dann nicht etwa, um noch schnellere Gangwechsel anzumahnen – sondern um Druck vom Kessel zu nehmen und ausgeglichen im fest vorgewählten Gang Drehmoment abzufeiern. Das kann der Tausendsassa auch.

Wie ein Chamäleon passt er sich den Vorstellungen seines Fahrers an. Was hierbei aufs Konto der zahlreichen Optionen geht, ist schwer abzuschätzen – uns fehlte ein Basismodell zum Abgleich.

Wir wollen deshalb die für die Beurteilung relevanten Extras aufführen: Neben dem bereits erwähnten Sportfahrwerk und den adaptiven Sportsitzen hatte Porsche unserem Carrera 4S Hinterachslenkung (2.249 Euro), Wankausgleich (3.213 Euro), Sportauspuff (2.606 Euro), Keramikbremse (8.937 Euro), Servolenkung Plus (262 Euro) und ein Sportlenkrad (274 Euro) mitgegeben.

Unterschlagen wollen wir Ihnen auch nicht das Sportchrono-Paket (2326 Euro); seine Startautomatik ermöglicht erst den beeindruckenden Rennstart, seine dynamischen Motorlager tragen zum verzögerungsfreien Einlenken bei. Insgesamt schmückt sich der Testwagen mit Optionen für knapp 40.000 Euro.

Am Ende besteht also kein Zweifel: Der 992 ist ein echter Elfer.