Posche 959: Legendärer Sportwagen im Test

In 18 Minuten und für 2,90 Euro zum Traumwagen? Das geht so: Runter ins Erdgeschoss, aus der Tür links die Straße lang zur Unterführung, da zwei Treppen runter, in die S6 einsteigen, 12 Minuten, dann sind wir da. Es zählt zu den schönen Traditionen zwischen auto motor und sport und der Dr. Ing. h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft, dass wir Testwagen gern mal direkt in Zuffenhausen übernehmen. So steigen wir mit einem abgestempelten Fahrschein in der Tasche an der Haltestelle Neuwirtshaus aus der S-Bahn, laufen rüber zu den Porsches und stecken da die Schlüssel zu einem Traumauto ein. Mit dem lassen sie uns nach einem netten Kaffee einfach so wegfahren – das erfüllt uns schon bei einem 718 Cayman immer mit sachter Aufregung, ja erscheint uns fast ein wenig vertrauensselig.

Aber heute holen wir einen 959 ab. Weil ich den Versicherungswert von 1,5 Millionen Euro im Leihvertrag sehe, gerät meine Unterschrift noch krakeliger als sonst. Keine Zeit jetzt für Zweifel, im Hof steht der rote 959 bereit. Es ist nicht einfach nur eine Sportversion (ohne Klimaanlage, Rücksitze, Niveauregulierung), sondern die Sportversion mit der Fahrgestell-Endziffer 17, die 1987 zum Einzeltest zu uns kam. Bevor Sie in Ihr Archiv steigen und suchen: Heft 12/1987, damals hatte der 17er ein anderes Kennzeichen, S-JD 5605. „Viel Spaß“, hallt es uns hinterher. Dann sind da nur noch wir und der 959. Durchatmen. Schlüsseldreh, der Sechszylinder-Boxer faucht los. Sein Fundament stammt vom 911, doch er trat auch in den Gruppe-C-Rennwagen 956 und 962 C auf.

Im 959 hat er wassergekühlte Vierventil-Zylinderköpfe, hydraulischen Ventilspielausgleich und: zwei Turbos. Die KKK-Lader sitzen links und rechts am Motorblock, sind in Reihe geschaltet. Erst rotiert der linke los, presst vom Ladeluftkühler temperierte Luft in die Zylinder. Übersteigt der Ladedruck ein bar, so bei 3.000/min, öffnet ein Ventil, der rechte Lader läuft sich warm. Ab 4.300/min ist er dabei. Richtig dabei.Jetzt aber noch nicht. Erst rangeln wir uns durch den Pendlerstau. Bei dem ganzen Anhalten, Grün abwarten und Anfahren zeigt der 959 nur mit der schwergängigen Kupplung, dass er nicht hierher gehört – also gleich raus, auf die Verbrauchsrunde. Auf der beeindruckt er nicht mit Leistungs-, sondern Effizienzpotenzial: 9,9 l/100 km genügen dem einst schnellsten Serienauto der Welt.

Mit: Karajan, Gates, Navratilova

Allerdings dürfte der Verbrauch kein relevanter Kostenfaktor gewesen sein beim Preis von 420.000 Mark, den die Käufer der 292 Exemplare hinlegen müssen – abzüglich der Anzahlung von 50.000 DM. Übrigens entstehen 1992 in einer Sonderserie acht weitere 959, zu je 747.500 Mark. Herbert von Karajan, Bill Gates und Martina Navratilova zählen zu denen, die einen 959 fuhren. Oder zwei – als Karajan seinen ersten in einem Feld bei Salzburg zerdeppert, bekommt er einen zweiten gleich nach St. Moritz geliefert. Den kauft später der Aga Khan.

Ja, etwas „Bunte“ muss schon sein, wobei es während der langen Entwicklungszeit des 959 auch an Porsche-Prominenz nicht mangelt. Die erste Studie steht 1983 auf der IAA – mit Allrad und Turbo. Als Zwischenschritt doppelsiegt der 959 bei der Rallye Paris-Dakar 1986. Organisator und Mechaniker ist damals Roland Kussmaul. Da ihn diese Aufgaben nicht auszulasten scheinen, fährt er so nebenbei einen der drei 959 – und auf Rang sechs ins Ziel.

Nach Ende der Gruppe B wandelt sich der 959 vom Homologations- zum Seriensportwagen. Man sei unversehens in eine besonders schöpferische Epoche des Automobilbaus gekommen, erklärt Projektleiter Manfred Bantle die zwei Jahre Verzögerung des Projekts, das die Techniker immer weiter perfektionieren. Im April 1986 wird der 959 auf der Nordschleife der Presse vorgestellt. Dabei fährt Walter Röhrl einige Runden. Als er danach sagt, wie klasse die variable Kraftverteilung funktioniere, sind alle erleichtert, denn der 959 ist der erste Serien-Porsche mit Allrad überhaupt. So richtig los geht es dann 1987, da startete die Produktion.

Nach uns kommt? Lange nichts

Nun rollt der rote 959 zum zweiten Mal nach 1987 in unsere Tiefgarage, wird bis morgen bleiben. Den Wagen über Nacht mitnehmen, daheim im Carport parken? Zu gefährlich, zu wertvoll. Da käme es günstiger, das Haus drumrum würde geklaut.

Früh am Morgen startet der Boxer wieder. G-Gang rein. Der ist eigentlich der erste, heißt aber Geländegang, der zweite nennt sich erster, und so weiter, damit es mit den Geräuschemissionen hinkommt. Hoch zum Rolltor, das uneiligere Autos gewohnt ist. Kurz anhalten. Tor ist oben. Der Motor sägekreischt, Kupplung greift, wir sind raus.

Erst die 18 Liter Öl, die durch den Trockensumpf fließen, warm fahren. Die aufrechte Sitzposition, die Rundinstrumente – alles elferig. Es gibt nur einen Rückspiegel, doch was sollte sich da Sehenswertes zeigen. Öl? Ist warm. Gas. Bis 4.000/min schiebt der Motor ganz nett. Dann gellt er kurz auf, als einzige Warnung für das, was folgt: Der zweite Lader packt zu, schon voll auf Touren, und der Wagen schiebt voran, als sei ihm eine Dampflok ins Heck gekachelt. Es gibt jetzt kein Nebenbei mehr. Radiohören? Vergiss es, das Blut rauscht dir durch die Ohren, als die Tachonadel die 200 überstreift und sich die Sonne träge über den Horizont hebt, dem der Porsche entgegenstürzt.

Zwei, drei Gastapser später stehen wir in Hockenheim an der Tankstelle. Noch immer ist der 959 ein Ereignis. Passanten stolpern über Bordsteine, knipsen im Fallen ein Foto. Die Waschanlage erleidet wegen des Heckflügels am Porsche einen nervösen Zusammenbruch, ein tankender 911-Fahrer schaut plötzlich weniger stolz auf sein Auto.

Freunde: dreiacht und elfvier!

Rüber ins Motodrom. Wiegen, Innenraum vermaßen, GPS-Empfänger aufs Aludach kleben und raus auf die Strecke. Erst messen wir geringe Tachoabweichungen und erhebliche Innengeräusche. Anschließend fahren wir ans Ende der Geraden. Dann alles wie in der Anleitung beschrieben: Drehzahl auf 5.000. Kupplung schnappt. Kurz drehen alle vier Räder durch, der 959 stanzt voran. Vom G in den ersten Gang. Wieder kurzes Durchdrehen, der Gang reicht über die 100er-Marke, die der 959 in 3,8 Sekunden reißt. Dreiacht auf hundert! Damit gehört der 959 noch heute ins Supersportwagen-Universum, war 1987 in einer eigenen Galaxie. Und elfvier auf 200: Der 959 beschleunigt heute schneller auf 200 als beim Test 1987. Eine Erklärung dafür? Können wir nicht liefern und zitieren daher unseren geschätzten früheren Chefredakteur Klaus Westrup, wonach es – ähnlich den Wundern von Lourdes – Dinge gebe, in die man sich fügen müsse. Warum der 959 besser bremst, können wir erklären: Das liegt an den besseren Reifen.

Die bringen wir auf Temperatur, auf dem Weg zu Slalom und Spurwechsel. Und Freunde, wie der 959 durch die Pylonen fegt: stabil, ohne Wanken, enorm exakt, mit schneidiger Präzision in der sacht schwergängigen, rückmeldungsstarken Lenkung. Mit kurzem Gasgeben lässt er sich immer stabilisieren – die Lamellenkupplung leitet mehr Kraft an die Vorderräder, und der Porsche zieht sich aus der Kurve und uns aus der Affäre. Erst bei hohem, wirklich sehr hohem Tempo drängt er mit dem Heck. Der 959 ist so überlegen, er muss sich nicht mal die Eitelkeit leisten, biestig zu sein.

Später fahren wir heim, komfortabel, sicher und, nun, durchaus schnell. Mittwoch früh bringen wir den 959 zurück, stehen danach an der Haltestelle, in der Tasche statt des Porsche-Schlüssels wieder ein Fahrschein. Nächstes Jahr wird dieser rote Vorserien-959 ja 33 Jahre alt. Ein Jubiläum? Ein Jubiläum! Dann holen wir uns den 959 wieder. Man soll die Teste feiern, wie sie fallen.