Porsche Cayman (987C) im Gebrauchtwagen-Check

Der Gewinn liegt im Einkauf, flüstern Autofans hin und wieder hinter vorgehaltener Hand. Heute schon vorausahnen, dass Modell X oder Y nicht mehr billiger werden wird, sondern teurer. Kaufen, Spaß haben und nach einigen Jahren beim Blick in die Autobörsen feststellen: Da bin ich ja sozusagen für einen Nuller gefahren, wenn ich denn verkaufen wollen würde.

Böse Zungen könnten dies auch als kalkulierte Geschäftemacherei auslegen, wo wir uns hier doch eigentlich immer aufgrund anderer Kriterien über die, sagen wir mal, Sinnhaftigkeit eines Autokaufs ausbreiten. Diese können Fahrspaß, Nutzwert, die Freude an formaler Eleganz oder ganz schlicht der Haben-wollen-Reflex (der geschätzte Kollege Alf Cremers weiß, was gemeint ist) sein. Manchmal kommen sogar einige dieser Triebfedern zusammen, und schon – Tusch, bitte – sind wir beim Porsche Cayman.

Gibt’s so was? Coupé́ mit Aufpreis

Damit wären wir schon beim Thema Geld und gleich im Jahr 2005, in dem der Cayman mit einigen Monaten Verzug auf den Boxster der zweiten Generation ins Leben startete.

Porsche ist ja dafür bekannt, vieles anders zu machen als andere – Stichwort Motor hinter der Hinterachse, und dann auch noch ein Boxer. Und so darf man sich in der Rückschau wohl auch nicht wirklich wundern, dass Porsche sich das neue Mittelmotor-Coupé́ Cayman beispielsweise teurer bezahlen lässt als den technisch doch sehr ähnlichen Boxster: Mögen Roadster anderswo teurer als ein Coupé́ sein – in Zuffenhausen sah man das zu diesem Zeitpunkt aus Prinzip anders.

Über 6.000 Euro mehr kostete der Cayman S bei seinem Start 2005 im Vergleich zum Boxster S, den das fließend gezeichnete Coupé́ – ein ästhetisches Meisterstück des Porsche-Designchefs Harm Lagaay – dank seiner weiter herausgezogenen Frontpartie und des Kuppeldachs in Länge und Höhe ganz knapp überragt.

Die Heckpartie mit den gerundeten Backen über den Hinterrädern ist schlicht ergreifend, und Extra-Power gibt es ja obendrein: Während der Boxster S es auf 280 PS aus 3,2 Litern Hubraum bringt, kommt der Cayman S beim Start 2005 auf 295 PS aus 3,4 Litern Hubraum.

Wie das klingt, Basis

2006 kam dann der Cayman ohne S mit 245 PS aus 2,7 Litern (ja, Porsche variiert fleißig die Hubräume der aus dem 996 bekannten M96-Motoren). Respektabstand hält der Basis-Cayman auch bei der Anzahl der Gänge (fünf statt sechs), der Radgröße (17 statt 18 Zoll samt kleinerer Bremsscheiben) und bei der Form des Auspuffendrohrs (einmal oval statt zweimal rund).

Wer nun denkt, der billigste Cayman sei kein richtiger Sportwagen, der irrt sich sehr. Denn wie das 2,7 Liter große Triebwerk am Gas hängt, wie es dreht und das leichte Auto fröhlich voranpeitscht, ist ebenso wunderbar wie das Handling des Mittelmotor-Sportlers. Jeder Cayman folgt seiner feinen Lenkung ausgesprochen willig, gießt bei missglückten Übermutsaktionen nicht plötzlich Öl ins Feuer und gefällt auf der Autobahn mit sehr stabilem Geradeauslauf. Kenner der Porsche-Motoren sagen sogar, dass der kleine Boxer auf Dauer grundsätzlich die bessere Wahl sei, weil er zehn Jahre nach Umstellung von Luft- auf Wasserkühlung und von Zwei- auf Vierventiltechnik weniger unter den konstruktiven Geburtswehen leide.

Ja, die Kolbenkipper

Wie beim 996 nämlich und beim ersten Boxster mit dem Typencode 986 besteht das Kurbelgehäuse der Cayman-Motoren vor dem Modelljahr 2009 aus vier miteinander verschraubten Teilen. Zum Antrieb der weit auseinanderliegenden Nockenwellen ist in diesen Motoren zudem eine Zwischenwelle verbaut. Haucht deren Lager sein Leben aus, schlägt die Zwischenwelle normalerweise in den Motorblock ein – ein Austauschmotor oder eine Revision beim Fachbetrieb sind dann unumgänglich. Die droht auch schon bei mittleren Laufleistungen unterhalb von 100.000 Kilometern, wenn die mangelnde Steifigkeit des Kurbelgehäuses und die zu weiche Beschichtung der Zylinderlaufbahnen eine unheilige Allianz bilden und sich ein Zylinder – meist ist es Numero sechs – oval verformt. Dann ist ein Kolbenkipper programmiert, der meist noch größere Schäden nach sich zieht.

Faustformel: Hat ein Motor 120.000 Kilometer überstanden, nimmt die Gefahr solcher Schäden rapide ab. Relativ preiswert beheben lässt sich dagegen ein undichter Kurbelwellen-Simmerring – zu erkennen an ausgetretenem Öl zwischen Motor und Getriebe. Je nach Werkstatt ist man mit 1.000 Euro dabei.

Zum Facelift im Herbst 2008 kam nicht nur das geniale Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe als Nachfolger der etwas tantenhaften Wandlerautomatik mit fünf Gängen und ein neues, schnelleres Festplatten-Navi. Zugleich wurden die Motoren gründlich überarbeitet: Das Kurbelgehäuse besteht nur noch aus zwei Teilen und ist dadurch steifer, zudem wurden Block und Köpfe von der bisher praktizierten Open-Deck- auf die robustere Closed-Deck-Bauweise umgestellt. Auch die Zwischenwelle verschwand. Diese neuen leistungsstärkeren Motoren, die bis auf den 2,9-Liter des Basis-Cayman auf Direkteinspritzung setzen, gelten als robuster, könnten aber wegen ihrer Feinstaubemissionen perspektivisch Probleme bekommen.

Doch das ist Orakelei. Bleiben wir lieber noch ein wenig bei Dingen, auf die vor dem Kauf eines Cayman zu achten ist. Da wären etwa angerostete Kolbenstangen der vorderen Stoßdämpfer oder beschädigte Klimakühler – sie liegen im Bug direkt in der steinschlaggefährdeten Zone.

Fallen Licht oder Scheinwerfer aus, ist meist die Zündschlüsseleinheit der Übeltäter. Ersatz muss nicht von Porsche kommen, ein erheblich billigeres Audi-Teil tut es ebenso gut.

Fast überflüssig zu sagen, dass auf Verschleiß an Fahrwerk und Bremsen geachtet werden sollte, denn der fahraktive Cayman reizt dazu, es nicht nur auf öffentlichen Straßen, sondern auch auf der Rennstrecke krachen zu lassen. In jedem Fall ist es von Vorteil, vor der Unterschrift bei dem geringsten unguten Gefühl bei Porsche die Steuergeräte auf Überdreher und Betriebsstunden auslesen zu lassen. Erstere können dem Abschluss einer Approved-Garantie bei Porsche (das Auto darf bis zu 15 Jahre alt sein) im Wege stehen, Letztere könnten einen gefälschten Kilometerstand offenbaren. Wer ganz sicher gehen will, lässt noch alle Zylinderwände endoskopieren, um einem sich ankündigenden Motorschaden auf die Spur zu kommen.

Diese Vorsichtsmaßnahmen gelten im Grunde für alle Cayman – natürlich auch für das in giftigem Grün gehaltene Sondermodell R und die auf 700 beziehungsweise 777 Exemplare limitierten Serien S Sport und Design Edition 1, die aber eher unter der Hand als auf öffentlichen Börsen den Besitzer wechseln. Das kann den Kauf ein wenig verkomplizieren, denn "Hinfahren, gucken, reden, Probe fahren, kaufen" an einem Wochenende gelingt so nur selten. Doch der Cayman ist es wert. Denn er fährt so beglückend, wie er aussieht. Und da unter seine Heckklappe bei gekonnter Beladung 260 Liter Gepäck und zwischen die Vorderräder nochmals 150 Liter passen, eignet er sich nicht nur fürs Wochenende, sondern für den langen Urlaub zu zweit. Bergige Regionen mit vielen Pässen und Kurven wären da so unser Favorit, denn wenn der Boxer bellt und den Cayman so herrlich unvermittelt aus der Kurve schiebt, kann es am Steuer eigentlich nicht viel besser kommen.