Audi R8 5.2 FSI, Nissan GT-R, Porsche 911 Turbo: Die 500 PS-Supersportler bitten zum Tanz

An diesem Novembernachmittag in Hockenheim gibt die Sonne noch einmal alles und hat doch keine Chance: Drei Supersportler der 500-PS-Liga glühen eindeutig heller – der Audi R8 5.2 FSI Quattro, der Nissan GT-R und der Porsche 911 Turbo.

Gemeinsam volllastig unterwegs, bringen sie den kleinen Kurs wie eine Supernova zum Leuchten. Allrad-Brachialos sind alle drei, und doch stehen sie für unterschiedliche Konzepte der Motoranordnung: Front (Nissan GT-R), Mittel (Audi R8 5.2 FSI Quattro) und Heck (Porsche 911 Turbo). Dabei fasziniert jeder auf seine Art und erhielt im Einzeltest bei auto motor und sport fünf Sterne; zuletzt brillierte der nachjustierte Porsche. Schon Generationen von Turbos setzten Maßstäbe bei den Sportwagen, bis den letzten eine Realität gewordene Playstation- Fantasie namens Nissan GT-R ladedruck- und prozessorbewehrt im Vergleichstest düpierte – ein Porsche- Schreck zum Discount-Preis. Zeit für Verbesserungen. Jetzt fußt die gewaltige Schub-Eruption des Top- 11ers auf einem neuen Direkteinspritzer- Boxer, den Ladern des GT2, der veränderten Kraftverteilung des Allrad- Systems und einem optionalen Direktschaltgetriebe (3.915 Euro) – sowie dem traktionsverlustfreien Rennstart per Launch-Control.

Porsche Turbo beschleunigt in 3,3 sek. von Null auf 100 km/h

Anders als früher zeugt der Null-auf-100-Wert nicht mehr von einem virtuos kuppeln- und schaltenden Piloten, sondern von den Kennfeld- Künsten der Programmierer. Kaum vorstellbare 3,3 Sekunden zeigt das Messgerät an, noch bevor der Fahrer Tempo 100 wahrgenommen hat. Die Beschleunigung scheint sich im Moment des Anfahrens zu verdichten. Diese aus dem Ärmel geschüttelte Allmacht dürfte selbst unsentimentale Technokraten-Seelen aufwühlen. Schon kann sich Nissan trotz aller Nordschleifen- Wundertaten und der digitalen Kraft von Regel-Algorithmen seiner querdynamischen Vormachtstellung nicht mehr sicher sein. Zumal die harte Test-Realität manchmal ernüchternd mechanisch ist. Rückblick: Während eines Vmax-Versuchs auf dem Highspeed-Rondell von Nardo hisste der V6-Biturbo die weiße Flagge.

GT-R überlebte die Beschleunigungsorgien nicht schadlos

Bei schnellen Runden auf der Nordschleife im Rahmen eines Vergleichstests überhitzte das Getriebe so stark, dass der Nissan GT-R nur noch im Notlaufprogramm an die Box humpelte. Weil der Nissan GT-R Beschleunigungs-Orgien in den USA nicht schadlos überlebte, entfiel die Launch-Control schon vor dem Verkaufsstart in Deutschland. Seitdem stemmt er seine knapp 1,8 Tonnen statt in 3,5 Sekunden in vier Sekunden auf 100 km/h. Trotzdem schiebt der 3,8-Liter-V6 mit den 588 Nm seiner zwei IHI-Turbos fast ansatzlos gleichmäßig aus den Tiefen der Ölwanne an. Dagegen wirkt das Ansprechverhalten der KKK-Turbos des Porsche etwas stumpf, bevor sie sich fauchend ins Bewusstsein rotieren – und der Fahrer die Faszination des Totalitären erlebt: Bei maximalem Ladedruck gehen die Schmetterlinge im Bauch in den Sturzflug über.

Ansatzlose Explosion mit dem Audi R8

Dieses Gefühl beschert der voll beschleunigte Audi R8 ebenfalls. Doch es entspringt nicht nur dem Schub der 530 Nm, sondern auch dem Lustschrei seines 5,2-Liter-Zehnzylinders. Mit den wilden Genen des Lamborghini-V10 geboren, brüllt er dessen Apokalypse-Oratorium – allerdings abgesoftet in Moll statt Dur. Damit wird er auch für die Business-Klasse kaufbar. Verzugsfrei dreht der V10 hoch, lässt sich feinsinnig modulieren oder explodiert auf Wunsch ansatzlos bis in den Drehzahlbegrenzer. Und beweist, dass ein Saugmotor bei der Elastizität nicht unbedingt von den Turbos überwältigt werden muss: Der Audi R8 zieht fast so unbändig durch wie der Nissan GT-R, übertrifft den Porsche 911 Turbo deutlich. Der tritt mit dem Handikap des lang übersetzten siebten Gangs an, der ihm andererseits den niedrigsten Verbrauch im Vergleich beschert.

Audi R8 macht auf wilden Hecktriebler

Doch wirklich kreativ sind alle drei Motoren erst im Suff. Wie einst Hemingway. Und kreativ ist auch das Audi R8-Fahrwerk. Im Grenzbereich verleugnet der Zweisitzer gar seinen Allradantrieb und macht bei abgeschaltetem ESP auf wilden Hecktriebler, so bereitwillig schwenkt die Hinterhand bei Leistungsüberschuss aus – sogar auf der Quasi-Geraden am Ausgang der Sachs-Kurve in Hockenheim, was auf die Rundenzeit drückt: 1.12,3 min. Dabei spielt der Audi R8 nach den altbekannten Mittelmotor-Regeln, nimmt jeden fahrdynamischen Impuls willfährig auf und setzt ebenso jeden Fehler um. So sensibel muss ein Supersportwagen reagieren, wenngleich das vom Gallardo übernommene sequenzielle Getriebe mit langen Schaltzeiten so gar nicht dazu passen will.

Nissan GT-R unterrichtet müheloses Schnellfahren

Anders die verstellbaren Stoßdämpfer: Sie decken den breitesten Bereich in diesem Vergleich ab, bieten Rundstrecken-Straffheit oder aber Autobahn-Komfort. Den vermutet man eher im limousinenartigen Nissan GT-R mit seinen Frontmotor- Proportionen samt eines großen Kofferraum-Abteils im Heck. Innen bietet er nicht nur viel Platz, sondern auch eine neue Form des Entertainments: Auf der Mittelkonsole thront ein Touchscreen-Monitor und zeigt nach Art der Playstation Quer-, Längs- und Negativ-Beschleunigung, sämtliche Temperaturen sowie Drücke an. Das Angebot ist dabei ähnlich komplex wie die Bedienung selbst. Eine Anzeige befasst sich mit der Kraftverteilung von hinten nach vorn und zurück, wobei der Fahrer auf trockener Landstraße davon wenig spürt. Anders als der unendlich neutrale Nissan GT-R im Einzeltest untersteuert der hier antretende, kopflastig wirkende Testwagen in Hockenheim allerdings am Kurveneingang, bevor sein Heck ab dem Scheitelpunkt unter Last herausdrückt – weich und kontrollierbar. Die spielerische Stabilität ist einzigartig unter den 500-PS-Boliden. Wenn der Nissan GT-R ein Geheimnis in sich birgt, dann dieses: Er gibt Unterricht im mühelosen Schnellfahren.

Am geschmeidigsten ist der Audi R8

Nach einer Runde auf dem Kleinen Kurs zeigt die Uhr phänomenale 1.12,0 min. Seine bessere Traktion und die serienmäßig montierten Dunlop-Semislicks setzen den Nissan GT-R knapp vor den Audi. Dennoch gibt es Punktabzug; bei starkem Regen neigen die Sportreifen zu frühzeitigem Aquaplaning mit Haftungsverlust. Weitere Kritikpunkte: Wegen der ultradirekt ansprechenden, aber tauben Lenkung läuft der Nissan GT-R schlecht geradeaus, seine hohe Sitzposition lässt kein Sportwagen-Gefühl aufkommen, und trotz adaptiver Verstellmöglichkeiten der Stoßdämpfer dringen harte Stöße durch. Vor solchen Zumutungen verschont der Porsche 911 Turbo seine Passagiere, erreicht aber nicht die Geschmeidigkeit des Audi R8. Traditionell pflegt Porsche die Rückmeldung; Schnellfahren versetzt den Piloten in eine absolute Sinnesgegenwart – offen für sämtliche Informationen, die aus dem Fahrwerk in Lenkung sowie Sitz fließen. Der Ernst des Fahrens ohne große Gesten: brachialer Schub nicht als Überwältigungsstrategie, sondern als Werkzeug der Macht, am effektivsten mittels Doppelkupplungsgetriebe samt optionaler Schaltpaddeln (417 Euro) eingesetzt und mit der im Vergleich am besten dosierbaren Bremse im Zaum gehalten.

Porsches Verbesserungen am 911 Turbo haben gefruchtet

Und so geht der Turbo als Letzter auf die gezeitete Runde in Hockenheim. In den Fängen des ESP bewegt, bleibt der Porsche ein domestizierter Büffel ohne Ausbruch-Tendenzen. Doch bei der Zehntel- Jagd ohne fahrdynamisches Netz zeigt sich seine ureigene Heck-Dominanz – der Gravität folgend drängt es den schweren Motor bei Lastwechseln in Kurven auf die Überholspur. Ein Verhalten, das weder GT-R noch R8 zeigen. Dennoch rettet der Turbo einen Vorsprung über die Ziellinie: 1.11,5 min. Dasselbe gilt für die Eigenschaftswertung im Vergleich. Porsches Verbesserungen haben gefruchtet; damit holt Zuffenhausen die an Japan verlorene Ehre zurück. Und sogar der Audi R8 schiebt sich am Nissan GT-R vorbei.

Preis spricht für den Nissan GT-R

Dass er am Ende ganz hinten liegt, schuldet der Audi R8 seinem Preis und dem Verbrauch samt Kraftstoffkosten – an seiner Faszination als reinrassigster Sportwagen im Feld kratzt das nicht. Dass der Porsche 911 Turbo im Gesamtergebnis erneut gegen den Nissan GT-R den Kürzeren zieht, wird beim Blick auf die Preisliste klar: Samt Keramikbremse, Sport-Chrono-Paket und Torque-Vectoring kostet er fast das Doppelte. Um zu gewinnen, hätte Porsche nicht nur die Technik, sondern auch die Kalkulation stark verbessern müssen.