Altes Kult-Auto im neuen Test: Range Rover (1975)

Nun, da es anstrebt, sich weiter noch von uns zu entfernen, möchten wir doch gesagt haben, wie sehr es uns fehlen wird, das Königreich inmitten der Meere. Denn die Sache mit Dynastien haben sie echt drauf. So reicht jene der Royals bis zu William dem Eroberer zurück. Der startete als William der Bastard, besiegte – die Älteren werden sich erinnern – bei der Schlacht von Hastings Harald II., wurde Weihnachten 1066 in Westminster Abbey gekrönt. Bis heute kümmert sich das Königshaus um Stabilität und Kurzweil (in der Kunst vollendeter Beleidigung unübertroffen ist Prince Philip, etwa mit: "Kanada? Glauben Sie ja nicht, wir sind hergekommen, um uns zu erholen. Da können wir uns weiß Gott Vergnüglicheres vorstellen!").

Dann ist da noch der Landadel, dem über Generationen die Aufgabe zufiel, morgens verkatert zur Jagd zu reiten, den Tag mit Wichtigtuerei zu vertrödeln, bis es Zeit ist, sich zum Dinner umzukleiden. Doch während die Bediensteten ab 1948 mit einem Land Rover durch Ländereien seiner Lordschaft karriolen durften, drohte dessen Limousine im Schlamm ewig regennasser Straßen stecken zu bleiben. Nun, das war kein Zustand.

Genau für dieses Problem hatten die Rover-Ingenieure in den späten 1950ern eine brillante Lösung – die allerdings weder britisch noch von Rover gewesen wäre, hätte man ihre Umsetzung nicht ein Jahrzehnt verbummelt. So kurven die ersten Prototypen des Road Rover, eines luxuriös ausstaffierten Allradwagens, erst 1966 über die Insel. Am 17. Juni 1970 präsentiert Rover den Range in Cornwall – nicht allzu weit entfernt von Land’s End, was bestens passt zu einem Auto, das dieses, jenes und jedes andere Ende der Welt erreichen wird.

Zwar bekommt er wie der Land Rover einen Kastenrahmen und die Alu-Karosserieteile angenietet, aber seine Starrachsen sind aufwendiger geführt – mit zwei Längslenkern und Panhardstab vorn und drei Längslenkern hinten. Dazu gibt es Schraubenfedern und Scheibenbremsen – statt Blattfedern und Trommeln wie beim Landy. Schließlich erhält der Range permanenten Allrad mit Mittendifferenzial – modernes Teufelszeug, dem der Landy noch bis 1979 entsagt.

Da der 50. des Range ein schöner Anlass zum Geburtstagstest ist, rufen wir mal bei Land Rover an:

"Helo, zis is Säbästschn fromm ooto mooto änt spooot in Stjutttgaad. Kutt ei häf ä Reinschrova foa ä test?"

"Herr Renz, sind Sie das? Unser Range wird gerade im Classic Center in Essen durchgecheckt. Wenn er fertig ist, schicken wir ihn, okay."

"Äääh … fänks."

Was Range und Namen hat

Ein paar Tage später rollt der Range in unsere Tiefgarage, und wir traben die fünf Stockwerke runter, um ihn zu begrüßen. Bei anderen Autos, die wir als "Alte im Test" hier hatten, war es mitunter schwer, sie zu finden, weil schon ein Kompakt-SUV genügt, um einen Opel GT, Golf I GTI oder auch BMW M1 zu verdecken. Dagegen hat sich die Stattlichkeit des Range Rover trotz nur 4,47 m Länge nie relativiert. Wir packen den schweren, sperrigen Messkram ein, der weder Kofferraum- (550–1670 Liter) noch Zuladekapazität (580 Kilogramm) herauszufordern vermag. Morgen früh geht es los.

Da ist der Sonnenaufgang gerade noch in Helsinki unabkömmlich, als wir in U2 in den Range klettern. Ein Daumenbreit Choke, dann Zündung, der V8 startet auf den ersten Dreh. Es ist die 3,5-Liter-Version des Ex-Buick-Leichtmetallmotors, den Rover 1965 den Amerikanern abkauft. Bis 2004 sollte er neben vielen anderen Kraftfahrzeugen des mannigfaltigen Leyland-Portfolios auch Rover SD1, Morgan Plus 8 und Triumph TR8 antreiben – was weniger an seinen alternativlosen Qualitäten liegt als an einem Mangel an Alternativen.

Im Range leistet der V8 132 PS und hat zwei Zenith-Stromberg-Schrägstrom-Gleichdruckvergaser CD-2S (wäre das nicht ein Weihnachtsgeschenk, mit dem man die geliebte Partnerin selbst nach langen Jahren der Beziehung noch so richtig überraschen kann?). Immerhin bringt der Motor seine 25,6 Meterkilogramm Drehmoment bei 2.500/min zusammen. Um die Illusion energischer Motorisierung zu stärken, haben die Ingenieure den Antrieb kurz übersetzt – bei Höchstgeschwindigkeit randaliert der V8 auf 5.000 Touren.

Wir rangieren den Range aber erst mal vorsichtig aus der Parklücke und um all die Pfosten herum bis hoch zum Gittertor, halten an und warten, bis es sich wirklich ganz hochgerollt hat. Dann geht es hinaus und auf die Autobahn. Langsam nur strebt die Sonne über die Hügel, während die Tankuhr überaus eilig in Richtung Reserve strebt. Was macht er nur mit dem ganzen Kraftstoff, der V8? Also, für das Bereitstellen von Vortrieb allein kann er so viel doch unmöglich aufwenden. Aber verbleiben wir hier lieber im Ungefähren, was die Verbrauchswerte angeht, und wenden wir uns dem Ambiente zu.

So kleidet sich das gesamte Interieur mit beigem Teppich, der – in der Anmutung einem Teddyfell nicht unähnlich – selbst den Schalthebel umpuschelt. Zudem könnte die Aussicht besser kaum sein. Dass der britische Adel mitunter so abgehoben erscheint, liegt auch daran, dass er es eben aus dem Range so gewohnt ist.

Was noch die Frage aufwirft, was die Professoren in Cambridge und Oxford den jungen Gentlemen für ihr späteres Dasein als Hauptberufsadlige eigentlich beibringen außer Galanterien? Womöglich empföhle sich der kunstfertige Umgang mit dem Getriebe. Ein virtuoses Beherrschen der störrischen Viererbox sollte selbst den aufmüpfigsten Pächter vom überlegenen Führungsanspruch des Adels überzeugen. Und wer Lüftung und Heizung im Range nicht nur in Betrieb setzen, sondern ihr munteres Treiben gar so beeinflussen kann, dass es dem eigenen Wohlbefinden zuträgt, dem dürfte es auch gelingen, den Kamin des weißen Salons oder die in den anderen 774 Zimmern von Buckingham Palace anzufeuern.

Nun sind wir gleich da, durchaus schnell, der V8 – das muss man ihm lassen – zieht vehement durch. Anders als die bewegliche Tankanzeige verharrte jene der Kühlwassertemperatur die ganze Zeit auf dem Idealwert – nichts könnte größere Sorge auslösen bei Kennern britischer Automobile. Geben jene vor, alles sei in Ordnung, muss man fürchten, etwas wirklich Bedrohliches steht bevor.

Der ewige King off the Road

An der Tankstelle füllen wir den 86-Liter-Tank voll – ein Vorgang, der genügend Zeit lässt, uns der Gesundheit des Wagens zu versichern. Dann fahren wir zum Hockenheimring, packen den Messplunder aus und stellen den Range auf die Waage, die auf ihrer Skala weit vorankommt bei seinen fast zwei Tonnen Gewicht.

Wir vermessen die Weiten des Innenraums, bauen die Messelektronik ein und fahren dann hinaus auf die Strecke. Dort stellen wir fest, dass der Tacho zur Untertreibung neigt – durchaus im Gegensatz zu der Klangkulisse, welche Motor, Antrieb und der anbrandende Wind gestalten. Doch während wir es sonst für nötig erachten, exakt zu benennen, welche Werte ein Auto bei Beschleunigung und Verzögerung erzielt, wollen wir es heute mit der Feststellung belassen, dass beides möglich ist und stattfindet.

Gleiches gilt für die Fahrdynamiktests. Wobei es da weniger um Bestzeiten geht als vielmehr darum, Schaden von unseren Pylonen abzuhalten. Denn es liegt nicht im Wesen des Range, Dingen auszuweichen, sondern vielmehr darin, sie zu überwinden. Womöglich genügt das schon als Erklärung für das eher unausgeprägte Verlangen der Lenkung, Richtungswechsel zielgerichtet mitzugestalten. Der Range umschwappt Kurven mit erstaunlicher Seitenneigung, schubbert mit All-Terrain-Reifen früh ins Untersteuern, fährt aber zumindest keine Pylonen platt, obwohl Otto mit dem Lenken kaum hinterherkommt.

Und ach, wie erfrischend, mal wieder ein Auto, das diese ganzen Hütchenspiele einfach ignoriert. Schließlich muss der Range nichts mehr beweisen. Er hat die erste und die dritte Rallye Paris–Dakar gewonnen – 1979 und 1981. Auch als ihn die Royal Army 1972 auf die Transamerica-Expedition von Alaska nach Feuerland mitnimmt; als er sich in 100 Tagen 12.000 km durch die Sahara wühlt oder 1977 bei der 30.000-km-Rallye London–Sydney den Klassensieg holt: Jedes Mal dürften seine Fertigkeiten im 18-Meter-Slalom von eher nachgeordneter Bedeutung gewesen sein. In all den 26 Jahren seiner Bauzeit kann es nur ein Auto wirklich mit ihm aufnehmen, der Mercedes G. Was wieder beweist, dass sich wahrer Ruhm darin zeigt, wen man sich zum Rivalen machen kann.

Deswegen gehen wir nun noch mit dem Range ins Gelände. Ja, der Parcours ist für ihn nicht mehr als ein Sandkästchen, dafür reicht sein permanenter Allradantrieb locker. Die Untersetzung und die Sperre fürs Mittendifferenz schalten wir nur zu, um uns ein wenig heldenhafter zu fühlen. Der Range aber tobt steile Rampen empor, stakst tiefe Gefälle hinab, wirbelt Sand in den Himmel. Alles Gute, Sir Range. Zum 50.? Pah – man ist so alt, wie man sich wühlt.