Range Rover im Test: 41-jähriger Brite sucht Spielgenossen

Zu Sankt Moritz, Gstaad oder Lech gehört der Range Rover wie der Golf GTI zum Wörthersee. Im Winter schippern die dicken Luxuskreuzer in Scharen durch die Nobel-Skiorte in ihre Fünf-Sterne-Hotelgarage. So weit nichts Neues, das Zusammenspiel von Nerz, goldener Rolex und Luxus-SUV ist wohlbekannt. Doch wer genau hinschaut und -hört, entdeckt diesmal kleine Veränderungen. Der Range Rover des Modelljahrs 2011 brezelt sich gegen Aufpreis etwas auf: Der mächtige Kühlergrill steht rundlicher im Wind, während dieser jetzt auch durch neue seitliche Lufteinlässe kühlt. Er sieht damit bulliger aus; ob jedoch hübscher, bleibt dem Geschmack der solventen Kunden überlassen.
Noch mehr hat sich aber im Innern getan.

Mehr Hubraum und mehr Power für den V8-Diesel im Range Rover

Besonders wenn man den Diesel wählt, denn der Kompressor-Benziner mitsamt Sechsgang-Automatik bleibt im Range Rover antriebsseitig wie gehabt. Der erst vier Jahre alte, sehr laufruhige 3,6-Liter-TDV8 mit für einen Selbstzünder erstaunlich melodischem Klang darf jedoch seine Einspritzpumpe abstellen. Er war ein angemessener Antrieb, im Vergleich jedoch nie superelastisch. Dazu waren die 0,45 Liter Hubraum pro Zylinder etwas knapp bemessen. Land Rover hatte ihn zusammen mit PSA entwickelt und dem 2,7-Liter-Sechszylinder im Range Rover einfach noch ein Zylinderdoppel angedockt. Folgt nun jetzt etwa Downsizing? Ach was, die neuen Tata-Bediensteten pfeifen auf weniger, setzen sogar noch was drauf und bleiben ihrer synergetischen Beziehung zu PSA treu.
 
Der neue, deutlich weiterentwickelte TDV8 verfügt im Range Rover jetzt über 0,1 Liter mehr Hubraum pro Zylinder. Was sich auf insgesamt 4,4 Liter summiert und dem Vermiculargraphitguss-Block 700 Nm maximales Drehmoment sowie 313 PS entlockt. Das macht über neun Prozent mehr Kraft und 15 Prozent mehr Leistung als bisher.

Range Rover bietet Kraft im Überfluss

Trockenes Zahlenwerk, das nicht ansatzweise zu vermitteln weiß, wie ansatzlos das neue Aggregat den 2,7 Tonnen schweren Range Rover in Bewegung schiebt. Kaum ist der Zündschlüssel gezwirbelt, nagelt sich der V8 mit seinen neuen Keramikglühkerzen selbst bei hartem Frost in Schwung – spürbar zügiger als bisher. Ab 1.500 Touren mutiert der große Brummer zur gefühlten kleinen Mücke, so locker drückt er mit sattem Bass aus dem Drehzahlkeller. Mit stolz aufgereckter Front jagt der automobile Landlord davon und lässt seinen Kraft-Tsunami erst bei 4.000/min abebben.
 
Die Gleichmäßigkeit dieser Welle liefert im Range Rover die neue parallel-sequenzielle Ladereinheit: Bis zu 2.400/min rotiert nur ein mittelgroßer VTG-Lader und garantiert schnelle Ansprache sowie Durchzug. Darüber schaltet sich innerhalb von 20 Millisekunden ein zweiter Lader parallel hinzu und sorgt für das nötige Luftdurchsatzplus auch bei höheren Drehzahlen.

Perfekt arbeitende ZF-Achtgangautomatik

Zwischendurch kümmert sich im im Range Rover noch 8HP70 um die richtige Gangwahl. Die Achtgang-Wandlerautomatik – wir kennen sie schon aus den großen BMW – stammt von ZF. Und das Schönste an ihr ist, dass sie kaum auffällt, so schnell und sanft jongliert sie mit den Zahnrädern.
 
Lohn des aufwendigen Laders und Gang-Geschaltes soll laut Rover auch ein um 15 Prozent gesunkener Verbrauch sein. Ein frommer Wunsch, den der neue Range Rover nicht erfüllen mag. Immerhin liegt er mit Verbräuchen zwischen 8,9 und 14,9 Litern nur etwas über dem schwächeren Vorgänger. Es fehlen eben weitere Hilfen wie ein spezieller Druckspeicher für die Automatik und damit eine Start-Stopp-Funktion.

Es wird Zeit für den Range Rover mit Hybridantrieb

Zumindest soll eine so genannte Transmission idle control über eine 70-prozentige Antriebskraftentkopplung im Leerlauf das Motorschleppmoment deutlich reduzieren. Trotzdem bleibt die Frage, ob ein mit Extras über 100.000 Euro teurer Luxuskreuzer wie der Range Rover nicht endlich eine Vollhybrid-Lösung verdient hätte – der Umwelt und sozialen Akzeptanz zuliebe.

Der Fahrer erlebt im Range Rover von der neuen Automatik vor allem den aus Jaguar-Modellen bekannten runden Drehknopf als Gangwähler, der sich ebenso gewöhnungsbedürftig gebärdet wie die von Jaguar entlehnte Infotainment-Anlage und das hyperchronistisch wirkende, volldigitale Zwölf-Zoll-Zentraldisplay. Alles ein wenig zu viel moderner Tobak für ein Auto, das im Kopf immer noch erhaben neben einem pfeiferauchenden Adeligen vor seinem Landsitz steht.

Nervender Touchscreen aber nahezu perfekte Traktion

Man mag sich an viele der Neuerungen im sonst edel verarbeiteten, sehr luftigen Interieur gewöhnen, aber sicher nicht an den ätzend langsam reagierenden Touchscreen des Range Rover. Vielleicht kauft sich die Entwicklungsabteilung mal ein i-Phone, um zu sehen, wie schnell so ein Bildschirm funktionieren kann. Apropos schnell: So zügig wie der Range Rover fasst kaum ein anderes Auto auf rutschigem Untergrund Tritt. Die Traktion bergauf stutzt selbst geübten Bergziegen die Hörner. Dieses Auto klettert besser, als es sich die meisten Autofahrer zutrauen würden. Hinzu kommt eine Ruhe und Übersicht bei gleichmäßiger Fahrt, die das Fortbewegungsmittel auf sympathische Weise vergessen macht.
 
Bergab dreht sich das Bild jedoch. Dann schieben die üppigen Blechkilos des Range Rover besonders auf Schnee und in Kurven unangenehm früh mit der Schnauze gen Leitplanke, und im Rückspiegel drängen leichte Fronttriebler. Keiner erwartet von ihm große Handlingtalente (sechstschlechtestes Auto bisher im 18-Meter-Slalom), aber etwas weniger Untersteuern, Wanken und Bremsweg dürften es schon sein.  Wie wäre es mal mit Abspecken, lieber Range? Dann wäre das Pfund bei Dir in Zukunft noch mehr wert. Derzeitiger Kurs: 40 Euro pro Kilogramm. Angemessen, um sich Exklusivität zu wahren.  

Terrain Response im Range Rover mit neuen Funktionen

Das geniale, computergesteuerte Terrain-Response-Programm passt auf Knopfdruck Motor-, Schalt-, Differenzial- und Bremscharakteristik an den Untergrund an. Jetzt erhält es zudem zwei Neuerungen: einen nicht abschaltbaren Berganfahrassistenten, der für die Dauer des Wechsels vom Brems- zum Gaspedal den Bremsdruck hält, und die neue Gefälle-Beschleunigungs-Steuerung.