Renault Mégane R.S. Trophy-R, Seat Leon Cupra 280: Test

Sein verschmitztes Lächeln und sein Eifel-Singsang wärmen auch bei Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt die Erinnerungen an Gute-Laune-Boliden auf. Patrick Kirfel ist nicht nur Renault-Händler im Nordschleifen-Epizentrum Adenau, sondern auch Erbauer von legendären Tuning-Fahrzeugen. Wir denken bei sport auto nicht oft an die Marke Dacia – aber Kirfels leer geräumte Logan-Limousine mit implantiertem 169-PS-Zweiliter aus dem Clio Sport werden wir genauso wenig vergessen wie seinen gestählten Renault Mégane R.S. Clubsport, der 2011 im sport auto-Test ein rauschendes Querdynamik-Fest feierte.

Renault Mégane R.S. 275 Trophy-R kommt im Hänger zum Test

Hockenheimring, 2. Februar 2015 – heute steigt die nächste Mégane-Party. Für die Stimmung ist diesmal kein gedopter Sportwagen- Schreck aus Adenau, sondern ein prominenter Serienheld verantwortlich. Kirfel kümmert sich auch um die Vorbereitung der R.S.-Testwagen der deutschen Renault-Presseflotte. Den aktuellen Probanden serviert er uns per Hänger – willkommen, bienvenue Renault Mégane R.S. 275 Trophy-R.

Trophy-R, na, dämmert's? Eingefleischte Nordschleifenfans verfallen sofort in Schnappatmung, allen anderen hilft vielleicht die Rundenzeit von 7.54,36 Minuten auf die Sprünge. Damit entschied der Renault Mégane den modernen Gladiatorenkampf auf der Nordschleife knapp für sich und jagte dem Seat Leon Cupra 280 (7.58,4 Minuten) den Rundenrekord für frontgetriebene Serienfahrzeuge ab. Was Monate später bekannt wurde: Ein Prototyp des Honda Civic Type R soll bei Testfahrten im Mai 2014 eine Zeit von 7:50,63 Minuten in den Nordschleifen-Asphalt gemeißelt haben. Aber sei's drum.

Hosenträgergurte festzurren, erster Gang - wir läuten exklusiv die nächste Runde des französisch- spanischen Duells ein. Nachdem der Seat Leon Cupra 280 mit Performance Pack sein Talent bereits im Supertest (sport auto 1/2015) unter Beweis stellen durfte, peitscht der Renault Mégane R.S. 275 Trophy-R heute als Erster auf den Kleinen Kurs. Halt, peitschen ist auf den ersten Metern das falsche Wort. Die Michelin-Reifen Pilot Sport Cup 2 bieten bei Temperaturen "knapp über null" zunächst so viel Grip wie Lackschuhe auf einer Eisbahn.

Eine Aufwärmrunde mit dem Mégane, und dann wie im sommerlichen Testbetrieb attackieren? Keine Chance. Während wir die Michelin-Pneus gewissenhaft rundenlang erwärmen, bleibt Zeit, das Sondermodell genauer vorzustellen. Die erste Überraschung ereilte uns beim Wiegen und dabei gleichzeitig die angenehme Tatsache, dass Pressemitteilungen nicht immer Fabelwerte vorgaukeln müssen. Renault verspricht eine Gewichtsreduzierung um "rund 100 Kilogramm" - unsere geeichte Testwaage meldet mit 1.311 Kilo einen Gewichtsvorteil von 98 Kilo auf den zuletzt getesteten Renault Mégane R.S.

Gewichtsersparnis beim Mégane R.S. 275 Trophy-R keine Lüge

Elemente der Diät im Schnelldurchlauf: Wegfall der Rücksitzbank und Einsatz von Recaro-Schalensitzen zusammen minus 42 Kilo, Lithium-Ionen-Batterie anstelle der herkömmlichen Batterie minus 16 Kilo, Verzicht auf Dämm- und Isoliermaterial minus 18 Kilo, Titan-Abgasanlage minus 4 Kilo, neue Alu-Stahl-Bremsanlage minus 3 Kilo, 19-Zoll-Speedline-Turini-Räder minus 5 Kilo.

Dort, wo sonst der RS-Nachwuchs im Kindersitz hockt, bollert es jetzt vom Feinsten – ohne Rücksitzbank und Dämmung geht die Akustikwertung im Test heute klar an den Renault Mégane Trophy-R. Akrapovič-Auspuff und feistem Turbofauchen unter Volllast sei Dank.

Stichwort Volllast, endlich sind die Cup-Reifen temperiert und der Trophy-R kann an der bisherigen Renault-Mégane-R.S.-Bestzeit auf dem Kleinen Kurs feilen (1.15,4 min mit Michelin Cup 2 in sport auto 1/2015). Bereits in der Armeisenkurve steht fest, dass er die aktuelle Bestmarke pulverisieren wird. Neben dem um acht auf 273 PS gestärkten Vierzylinder-Turbo, der die 0–200-km/h-Prüfung 3,4 Sekunden schneller als die zuletzt getestete 265-PSVersion absolviert, ist vor allem das im Trophy-R serienmäßige Cup-Fahrwerk mit mechanischer Sperre sowie in Zug- und Druckstufe einstellbaren Öhlins-Dämpfern für den Querdynamik-Fortschritt verantwortlich.

Tempotaschentuch, Targadach, Tesafilm - mit seinem Fahrverhalten wird der Renault Mégane R.S. Trophy-R mehr denn je zum Gattungsbegriff für einen schnellen Fronttriebler der Kompaktklasse. Herrlich, wie der Trophy-R im Test beim Anbremsen seinen Hintern raushängen lässt und so präzise für den kommenden Kurvenverlauf angestellt werden kann. Dabei glänzt die modifizierte Bremsanlage (unter anderem 350er- statt 340er-Bremsscheiben an der Vorderachse) mit fein dosierbarem Pedalgefühl und für den Einsatz im Grenzbereich sehr gut auf die Cup-Reifen abgestimmter ABS-Regelung. In die Kurve reinbremsen? Ja bitte, gerne.

Renault Mégane R.S. Trophy-R streng limitiert

Über das präzise Einlenkverhalten und die direkt übersetzte Lenkung haben wir schon bei den R.S.-Modellen von der Stange Lobeshymnen verfasst. Das auf 250 Exemplare limitierte Renault-Mégane-R.S.-Sondermodell folgt im Test mit seiner überarbeiteten Achsgeometrie Richtungsbefehlen noch verbissener. Sein je nach Dämpfereinstellung mehr oder weniger lasziv mitlenkendes Heck fängt der Trophy-R dank vorbildlich arbeitender Differenzialsperre schnell wieder ein.

Keiner seiner Kompakt-Klassenkameraden brilliert mit einer derartigen Vorderachspräzision und Traktion unter Last. Während Nörgler irgendwas von "Antriebseinflüssen im Alltag" faseln, verlieben wir uns mal wieder auf ein Neues in den kompromisslosen Charakterkerl. Beim Blick aufs Messgerät wird aus Verliebtsein Liebe. Der Renault Mégane R.S. Trophy-R krönt sich zum schnellsten Serienfronttriebler auf dem Kleinen Kurs. Rundenzeit Hockenheim: fantastische 1.14,0 Minuten.

Und der Seat Leon Cupra 280 mit Performance Pack? Sorry Seat, bis zum Hockenheim-Ausflug sprang der Funke über, anschließend machte sich Frustration breit. Im Alltag glänzt der Spanier mit seinem DCC-Adaptivfahrwerk samt wohltuender Spreizung, knackigem Sechsganggetriebe und lässigen Autobahnsprints bis zur Tachomarke von 270 km/h (echte Vmax 250 km/h). Sogar den im Cupra-Modus künstlich per Sound-Aktuator animierten Klang des 280-PS-Vierzylinder-Turbos und die für einen Nordschleifen-Rekordler irgendwie deplatziert wirkenden Spritspartipps im Menüpunkt "Eco-Trainer" hätten wir Gusseisernen noch akzeptiert, wenn der Seat Leon Cupra auf dem Kleinen Kurs von Hockenheim hätte zügelloser agieren dürfen.

ESP im Seat Leon Cupra nicht vollständig abschaltbar

Nerviger als die viel zu weiche Motorlagerung des TSI-Aggregats, die bei zu motiviertem Lasteinsatz schnell in Anfahrstempeln mündet, fallen die ESP- und ABS-Abstimmung des Cupra 280 auf. Obwohl das ESP sich laut Pressemitteilung "völlig abschalten" lassen soll, regelt die Elektronik im Grenzbereich auf dem Kleinen Kurs teilweise sehr offensichtlich. Bis zu einem gewissen Punkt darf das Seat-Heck im Test mitlenken, bevor spürbare Regeleingriffe erfolgen. Zur Ehrenrettung muss gesagt werden, dass dieses Bewegungsmuster meist nur in der verwinkelten Nordkurve auftritt und ansonsten auf dem Kleinen Kurs weitgehend durch eine runde Fahrweise unterbunden werden kann.

Eigentlich hätte der Seat Leon Cupra viel mehr Lob verdient. Da wären beispielsweise seine sehr gut ausbalancierte Fahrwerksabstimmung, seine im Cupra-Modus sportlich straffe Progressivlenkung mit guter Rückmeldung oder die elektronisch gesteuerte Vorderachsdifferenzialsperre, die beim Herausbeschleunigen Schlupf zuverlässig wegfiltert und sicher in Traktion ummünzt. Auch wenn sich die nackten Zahlen der Hockenheim-Rundenzeit besser als zuvor lesen und der Leon den sport auto-Referenzkurs in 1.14,4 Minuten noch einmal drei Zehntelsekunden schneller als im Supertest umrundet, hagelt es abschließend harsche Kritik. Den guten Gesamteindruck macht die ungenügende ABS-Abstimmung zunichte.

Ungenügendes ABS-Set-up im Seat Leon Cupra

Anders als im Renault Mégane R.S. Trophy-R verdaut das Leon-ABS späte Bremspunkte nur mittelmäßig, und der Spanier schiebt bei der Verzögerung "auf letzter Rille" mit unharmonischer, teils ruppiger Regelfrequenz über die Vorderachse. Solange der Leon im Grenzbereich mit dementsprechender Reifentemperatur bewegt wird, funktioniert das ABS-System noch halbwegs. Dass hier jedoch Nachbesserungsbedarf besteht, offenbaren die unterdurchschnittlichen Standardbremswerte.

Vor allem bei niedrigen Außentemperaturen erreichen die Cup-Reifen im Normalbetrieb niemals rennstreckenähnliches Temperaturniveau. Auch dann sollte das ABS zuverlässig regeln können und für gute Verzögerungswerte sorgen. Dem Renault Mégane R.S. Trophy-R gelingt dies, dem Seat hingegen nicht. Und so muss sich der Leon Cupra 280 nicht nur auf der Nordschleife, sondern auch bei uns im Vergleichstest dem Renault Mégane R.S. Trophy-R geschlagen geben.

Und als ob das nicht schon Demütigung genug wäre, setzt Renault-Mann Kirfel zum Abschluss verschmitzt lächelnd noch einen obendrauf: "Da geht noch viel mehr! Nächstes Mal bekommt ihr einen noch schärferen R.S. von mir", verspricht er, während er den Renault Mégane Trophy-R wieder auf den Hänger fährt. Sein R.S. Clubsport stürmte 2011 schon in beeindruckenden 1.13,5 min um den Kleinen Kurs.