Renault Zoe und VW E-Up im Vergleich

Gerade auf dem Weg nach morgen schafft VW mit einem Stückchen vom Gestern behagliche Vertrautheit. Mit einem Zündschlüssel wie zu Zeiten des Käfers etwa statt einer Zugangs- und Startberechtigungskarte. Oder mit diesem geradezu folkloristischen Hinweis – Fußnote 8 der Preisliste des E-Up –, wonach die maximalen Fahrleistungen nur bei eingefahrenem Motor zu erreichen seien. Was genau es bei einer Elektromaschine einzufahren gebe, bei der es ja nur ein bewegliches Teil, den Rotor, gibt? Haben wir auch zunächst uns und dann die VWs gefragt. Es gebe ein paar Lager, die eingefahren werden müssten und liege entgegen ersten Vermutungen doch nicht daran, dass die Lithium-Ionen-Batterie erst nach einigen Ladevorgängen ihre volle Leistungsfähigkeit erreiche. Kennen wir ja von Mobiltelefonen oder Akku-Saugern – was der Romantik des elektrisch betriebenen Kraftwagens doch etwas von ihrer Ursprünglichkeit genommen hätte. Wobei sich schnell eine andere, neue Begeisterung ergibt – und eine Vielzahl an Gründen, VW E-Up und Renault Zoe zugeneigt zu sein.

Zu den weniger romantischen darunter zählt, Sie ahnen es: Geld. Denn mit der auf 6570 Euro erhöhten E-Auto-Prämie (ja, es sind wegen der Mehrwertsteuer 6570 Euro, lassen Sie sich nicht vom Händler beflunkern, es seien nur 6000) und weiteren Kaufanreizen liegt der echte Preis des E-Up rund 40 Prozent unter Liste und damit auf dem Niveau des zweitürigen Basis-Up mit 60-PS-Benziner.

Obendrein gibt es viel Ausstattung

Bei Renault kostet ein Zoe mit Miet-Akku samt allen Nachlässen derzeit etwa so viel wie ein Twingo mit 93-PS-Turbobenziner. Und selbst wer für den Zoe auch den 8090 Euro teuren Akku kauft, zahlt derzeit kaum mehr als für einen Clio TCe 100. Zudem statten Renault und VW bereits die Basisversionen ihrer Einstiegs-E-Mobile üppig aus. So bringt der Up serienmäßig vier Türen, eine Klimaautomatik und das vernetzungstalentierte Infotainment mit. Mit dem lässt sich die Vorklimatisierung per Smartphone steuern oder in Echtzeit beim Ladevorgang mitfiebern. All das kann auch der Zoe, den Renault stets mit LED-Scheinwerfern und -Rückleuchten, Digitalinstrumenten, Wärmepumpe zur Klimatisierung sowie schlüssellosem Zugang ausstaffiert.

Beim E-Up ist der Akku im Grundpreis enthalten. Er ist ja das teuerste und sensibelste Teil am ganzen E-Werk. Zur Modellpflege haben die VW-Techniker eine neue Lithium-Ionen-Batterie entwickelt. Dabei tauschten sie die prismatischen Zellen durch Pouch-Zellen aus. Die verfügen über eine längere Lebensdauer und eine höhere Energiedichte. Die 168 Zellen sind in 14 Modulen mit je 12 Zellen in zwei Blöcken zusammengefasst. Ein flacher, langer Block ist quer unter den Vordersitzen positioniert, versteift zusätzlich die Karosserie, der zweite, kurze und hohe Block sitzt unter der Rückbank. Obwohl der 248 kg schwere Akku nicht mehr Platz braucht als der bisherige, erreicht er eine Kapazität von 36,8 Kilowattstunden (bisher 18,7 kWh).

Auch Renault hat ordentlich watt gemacht beim Zoe. Wichtiger als die stilistische Auffrischung und das neue Cockpit mit Digitalinstrumentarium, Hochkant-Touchscreen und neuem Wählhebel sind die technischen Neuerungen. So konstruierten die Entwickler einen neuen Antriebsstrang. Der nimmt unter der Bezeichnung R135/ZE 50 die Spitzenposition in der Modellhierarchie ein – mit dem schwächeren 80-kW-Motor, aber großer 52-kWh-Mietbatterie gibt es den Zoe für 23.900 Euro.

Wie das Leben Zoe spielt

Der fremderregte Drehstrom-Synchronmotor sitzt gemeinsam mit dem Eingang-Untersetzungsgetriebe und dem Differenzial in einem Gehäuse. Mit Strom versorgt ihn der 326 kg schwere Lithium-Ionen-Akku, der auch beim Zoe schwerpunktsenkend am Boden positioniert ist.

Beide E-Maschinen erreichen einen Wirkungsgrad von über 90 Prozent, und beide E-Autos laden ihre Batterien serienmäßig über den verbreiteten Typ-2-Stecker. Eine Wallbox für daheim lässt sich bei Renault gleich mitbestellen (ab 959 Euro). Ein Anschluss für CCS-Schnellladekabel kostet beim e-Up 625 Euro, beim Zoe 1090 Euro. Das lohnt sich aber nur, wenn die Autos auf längeren Strecken gefahren und zwischendurch geladen werden.

Mit 50 kW Ladeleistung, verspricht Renault, sei der leere Akku nach 70 Minuten wieder zu 80 Prozent gefüllt. Die kleinere Batterie im E-Up erreicht die 80 Prozent nach einer Stunde am 50-kW-Kabel. Richtig lang dauert es dagegen, wenn die Autos am haushaltsüblichen 2,3-kW-230-Volt-Schukostecker hängen. Gut 16 Stunden vergehen dann beim VW für eine Vollladung. Wer den Zoe an so einer Haushaltssteckdose strandet, kann sich gar gleich auf ein abgeschiedenes romantisches Wochenende einstimmen mit einer Ladezeit von gut 34 Stunden.

Watt geht Up?

Klären wir noch, wie leicht das mit dem Gekabele geht: Beim Renault sitzt der Chameleon genannte Universalanschluss für alle Steckertypen hinter dem Emblem am Bug. Beim Up hinter dem Tankdeckel. So, jetzt Kabel abstöpseln, ordentlich zusammengeschlungen unter dem Kofferraumboden verstauen, und los.

Der E-Up startet ja etwas kurios auf Schlüsseldreh, als gäbe es da irgendetwas zu zünden, der Zoe dagegen ist auf Knopfdruck bereit. Danach aber könnte Autofahren gar nicht einfacher gelingen: Wählhebel auf "D", Fuß von der Bremse und leicht aufs Fahrpedal. Ja, leicht, denn selbst mit ihren sachten Leistungswerten legen die beiden ansatzlos und druckvoll los. Wegen des stämmigen Drehmoments, das vom Stand weg bereitsteht, und einer Drehzahlspanne, die beim VW bis 11.000/min reicht, genügt den E-Autos ein Einganggetriebe.

Vor allem in der Stadt umwuseln sie andere Autos – der kleinere, quirligere Up noch behänder als der Zoe. Wobei beide mehr draufhaben als nur Cityflitzerei. Mit seinem größeren Platzangebot und dem üppigeren Kofferraum (338 bis 1225 Liter zu 251 bis 959 Litern beim 48,7 cm kürzeren VW) bringt der Zoe ein Vollwertigkeits- und Reisetalent mit, für dessen Reichweite auch die Batterie erst spät eine Kapazitätsgrenze zieht.

So stromert der Zoe im Test 351 Kilometer weit mit einer Ladung – das genügt nicht nur statistisch für zehn Tage Pendelstrecke, sondern tatsächlich für größere Touren am Stück. Klar, nur bei besonnener Fahrweise und seltenem Ausnutzen der 140 km/h Höchstgeschwindigkeit. Aber damit schafft der Zoe einen Aktionsradius, der für einen Zweitwagen immer reicht. Womöglich genügt er sogar als Erst- und Einzigwagen für jene, die nicht jeden Tag kreuz und quer durchs Land autobahnen müssen und sich auf seltenen weiteren Reisen nicht an ein, zwei Stündchen Ladepause stören. Die sind beim Up häufiger nötig, doch auch mit 256 km erlangt er nun eine alltagsrelevante Reichweite – und mit dem permanenterregten Synchronmotor den besten Antrieb, den er bisher hatte.

Ja, man kann den Up als E gar vergnüglicher finden als den GTI. Der Akku senkt den Schwerpunkt, was dem Up stattliche Straßenlage und kurzweiliges Handling verschafft. Dazu hat er eine straffe Fahrwerksabstimmung, die wenig von ihrem Talent für Federungskomfort verschleudert, sondern lieber das Handling dynamisiert. Zudem bringt der E-Up mehr Gefühl und Präzision in die Lenkung als der komfortablere Zoe.

Immer schön nachlassen

Wenn man nicht gerade die Eco-Modi aktiviert, die zur Steigerung der Reichweite die Leistung von Motor und Klimaanlage zurückfahren, muss man bei den beiden Stromern auf nichts verzichten, was konventionelle Kleinwagen können. Dabei fährt der Renault noch mehr auf als der Up, etwa Lenkradheizung, LED-Scheinwerfer und ein umfangreicheres Angebot an Assistenzsystemen.

So beweisen beide, wie erschwinglich und alltagstauglich E-Mobilität funktioniert. Na, was volt ihr mehr?