Audi S5, BMW 440i und Mercedes E 400 im Cabriovergleichstest

Wenn ein Vergleichstest mit dem Wetter beginnt, kann das eigentlich nur zwei Gründe haben: Dem Autor ist nichts Besseres eingefallen, und er erinnert sich an die alte Smalltalk-Regel („Wetter geht immer“). Oder es handelt sich um einen Test von besonders wetterfühligen Autos wie Cabrios. Und in so einem Fall darf man ja wohl schon etwas jammern, wenn es Anfang September über Nacht schlagartig kalt und neblig geworden ist. Ausgerechnet an dem Tag, an dem es mit dem neuen Mercedes E 400 Cabrio sowie den offenen Versionen von Audi S5 und BMW 440i auf große Vergleichsfahrt geht – und Fotografenkollege Seufert am Vortag noch herrlichen Sonnenschein hatte.

Drei Windschotts gegen Kälte

Andererseits: Jetzt können Sitzheizung und Co zeigen, was sie draufhaben. Also: Dächer runter und los. Für die E-Klasse haben sich die Entwickler gleich eine ganze Reihe wärmeerhaltender Maßnahmen ausgedacht, um die Frischluftsaison möglichst lang auszudehnen. So lassen sich Sitzheizung und Nackenföhn in den Vordersitzen um drei Windabweiser ergänzen: Neben einem klassischen Windschott, das von Hand über der Rückbank befestigt wird, fährt per Knopfdruck ein Lamellenmodul aus dem Frontscheibenrahmen sowie ein weiteres Windschott hinter den Rücksitzen aus.

Und was soll man sagen: Bis zu mittlerem Landstraßentempo haben Verwirbelungen tatsächlich keine Chance, in den Innenraum zu gelangen – zusammen mit der wirklich kräftigen Sitzheizung fährt der Benz entspannt in Richtung Herbst.

Bei der E-Klasse scheint das E ohnehin für Entspannung zu stehen. So sitzen Fahrer und Copilot auf herrlich weichen Sesseln, die dennoch genügend Seitenhalt bieten, genießen den unaufgeregten Klang des 333 PS starken V6 und staunen über den herausragenden Komfort der optionalen Luftfederung. Wo sich bei herkömmlichen Adaptivfahrwerken lediglich die Dämpferhärte variieren lässt, verfügt Air Body Control zusätzlich über drei verschieden große Luftkammern an der Hinterachse sowie zwei Kammern vorn, was eine Regulierung der Federhärte ermöglicht. Die Federung spricht daher sensibel auf kurze Unebenheiten und Querfugen an, bietet enorme Reserven bei tiefen Schlaglöchern, ohne auf längeren Wellen aufzuschaukeln.

Der Agility-Select-Schalter bleibt am besten auf Stellung Comfort, auch um der ruckfrei agierenden Neungangautomatik frühes Hochschalten nahezulegen. Obwohl er fast zwei Tonnen schleppen muss, reicht das Drehmoment des doppelt aufgeladenen Dreiliter-V6-Benziners auch bei niedrigen Drehzahlen locker aus.

Mehr Platz wird ebenfalls niemand vermissen, im Vergleich zum Vorgänger wuchs das E-Cabrio um über zwölf Zentimeter in der Länge und sieben in der Breite, wovon hauptsächlich die Gäste in Reihe zwei profitieren. Mit durchaus akzeptabler Bein- und Kopffreiheit gehört der Benz zu den eindeutig viersitzigen Cabrios, und sein Kofferraumvolumen fällt mit 385 Litern immerhin kompaktklassig aus.

Audi S5: reißen statt schweben

Der besondere Charakter des Mercedes wird spätestens beim Umstieg auf das im Frühjahr präsentierte Audi-Cabrio deutlich. Obwohl sich die technischen Daten ähneln, fährt der S5 komplett unterschiedlich: Sein straffer ausgelegtes Sportfahrwerk spricht zwar sensibel an und dämpft die gröbsten Unebenheiten gekonnt. Auch die serienmäßigen Sportsitze sind bequem und ermöglichen ermüdungsfreies Reisen auf langen Strecken. Ein Schwebegefühl wie im Benz will und kann die S-Variante des A5 jedoch nicht hervorbringen.

Wofür der Audi geschaffen ist, macht er dafür in der ersten schnellen Kurve deutlich: Dirigiert vom optionalen Sportdifferenzial an der Hinterachse, das die Motorkraft flexibel zwischen links und rechts verteilt, verzahnt sich der S5 hartnäckig mit dem Asphalt, hechtet selbst bei Nässe noch spurtreu und leicht kontrollierbar aus engen Kurven.

Ein Traum auch der Motor: Von einem Twinscroll-Turbolader zwangsbeatmet, holt der Dreiliter nur einen Augenblick lang Luft, um schon ab 1.370/min angriffslustig trompetend volle 500 Nm aus der Kurbelwelle zu schütteln. Im Gegensatz zum Vorgänger mit Doppelkupplungsgetriebe kommt im aktuellen S5 eine klassische Wandlerautomatik mit acht Gängen zum Einsatz, die bestens zum Audi passt. Die Unterscheidung in zackige Doppelkuppler und gemütliche Wandlerautomaten gilt aber schon lange nicht mehr. Der Temperamentsunterschied zum Benz fühlt sich jedenfalls größer an, als es die 0,7 Sekunden Differenz beim Spurt auf Tempo 100 suggerieren.

Überraschend: Obwohl er über 13 Zentimeter kürzer ist, sitzen Mitfahrer in Reihe zwei ähnlich luftig wie im E 400, auch das Kofferraumvolumen fällt fast identisch aus. Zudem haben es die Audi-Ingenieure geschafft, für das Windschott Platz unter dem Gepäckraumboden zu finden, während es die Konkurrenten bei umgeklappter Rückbank in die Kofferraumdurchreiche gefummelt haben wollen. Auch wenn der Windschutz nicht ganz so konsequent abschottet wie die Dreifachbesetzung im Benz – mit aktiviertem Nackenföhn und passenden Klängen aus der famos aufspielenden Bang & Olufsen-Anlage schafft auch der Audi Behaglichkeit selbst bei niedrigen Temperaturen.

Klapp-Hardtop statt Stoffdach

Und das BMW-Cabrio? Obwohl der 3er als technische Basis schon seit 2012 auf dem Markt ist, wirkt der kürzlich geliftete 4er alles andere als alt. Sein Raumangebot fällt schon knapper aus, dafür punktet der 440i mit seinem Klapp-Hardtop. Die Stoffverdecke der Konkurrenz sind prima isoliert und öffnen vollautomatisch bis 50 km/h, während die Dachteile des BMW nur bis Tempo 18 zurückschwenken. Dafür schirmen sie Außengeräusche noch wirkungsvoller ab und sorgen mit ihren schmalen C-Säulen für einen hellen Innenraum und eine bessere Übersicht als die dunklen Zeltkonstruktionen der Konkurrenz.

Offen schluckt das Dach jedoch einen großen Teil des Kofferraums, der darüber hinaus durch einen schmalen Schlitz beladen werden muss. Immerhin lässt sich die zusammengefaltete Konstruktion elektrisch anheben, um überhaupt ein größeres Gepäckstück einzufädeln.

Beim Infotainment hat BMW nach wie vor die Niere vorn. Während im Audi viele Funktionen nur nach einer längeren Eingewöhnungsphase zu finden sind und über eine überladene Lenkradfernbedienung abgerufen werden müssen, lassen sich die Menüs im Vierer rasch durchschauen. Zudem liegt der Dreh-Drück-Regler besser in der Hand als im Mercedes, wo die Touchpad-Brücke eine unbequeme Armhaltung verlangt. Sein Alter merkt man dem BMW höchstens bei den Assistenzsystemen an. Die beiden Mitbewerber unterstützen den Fahrer inzwischen in vielen Situationen und halten ihn auf Kurs.

Der Pylonen-Chef von BMW

Doch BMW-Fahrer nehmen das Steuer ohnehin lieber selbst in die Hand, was im 4er mit viel Freude verbunden ist: Von seiner direkten und gefühlvollen Lenkung dirigiert, wedelt der BMW am schnellsten durch die Pylonengassen, lässt sogar den Audi knapp hinter sich. Da er am Kurveneingang leicht untersteuert, erfordert er jedoch etwas mehr Engagement als der hyperaktive Audi. Die straffe Abstimmung des Serienfahrwerks verhindert bedrohliches Wanken, weswegen der 4er unaufgeregt wirkt. Im Vergleich federt er dafür am unkomfortabelsten.

Über die Reihensechszylinder von BMW stand die letzten Jahrzehnte schon viel Erbauliches in auto motor und sport, wir fassen uns daher diesmal kurz. Obwohl er in dieser Runde der schwächste ist, beschleunigt der laufruhige, klangstarke und vergleichsweise sparsame Dreiliter-Turbo (10,2 l/100 km im Schnitt) den leichten 4er mit beeindruckender Wucht. Ein Grund für den Gewichtsvorteil: Da BMW zum Testzeitpunkt kein xDrive-Modell vorrätig hatte, tritt der 440i mit Hinterradantrieb an, während E 400 und S5 serienmäßig auf Allradantrieb setzen.

Punktenachteile hat der 4er dadurch nicht zu befürchten. Was er bei der Traktion verliert, holt er am Ende über die Kosten wieder rein. Mehr als der dritte Platz ist dennoch nicht drin, trotz hoher Preise gewinnt der komfortable und kälteresistente E 400 vor dem agilen S5.