Sparversionen der Mercedes S-Klasse: Spritsparender Luxus

Ein Detail weckt fast schon nostalgische Gefühle: Wie bei Mercedes bis in die 70er-Jahre gängig, sitzt die Tankklappe ganz hinten – beim S 500 Plug in Hybrid unterhalb des rechten Rücklichts. Klappt man sie auf, ist man jedoch mit einem Schlag in der Neuzeit angekommen. Statt eines Einfüllstutzens versteckt sich die Ladebuchse der Hybrid-Batterie am Heck, Sprit wird wie inzwischen üblich über eine seitliche Tanköffnung zugeführt.

Das geschickte Zusammenspiel der beiden Energiearten drückt den NEFZ-Verbrauch auf beeindruckende 2,8 Liter pro 100 Kilometer, womit der ausschließlich in Langversion angebotene Plug-in nicht nur den konventionellen Diesel S 350 Bluetec unterbietet, sondern auch deutlich unter den schwächeren Hybrid-Brüdern S 400 Hybrid und S 300 Bluetec Hybrid bleibt.

Das Fahrprofil entscheidet

Die Verbrauchsnorm meint es jedoch gut mit der Plug-in-Fraktion. Wer 25 Kilometer rein elektrisch schafft, darf den Verbrauch des Verbrenners halbieren, bei 50 Kilometern durch drei teilen usw. Wohlgemerkt, einen Verbrauch, der ebenfalls schon unter Idealbedingungen auf dem Rollenprüfstand ermittelt wurde. Was Plug-in-Hybride in der Praxis verbrauchen, hängt noch stärker als sonst vom Fahrprofil ab.

Wer den Weg zur Arbeit rein elektrisch erledigt, tagsüber lädt und abends wieder nach Hause stromert, verbrennt die ganze Woche überhaupt keinen Sprit. Je länger die Strecke, desto geringer wirkt sich der Batteriesegen aus. Mercedes gibt eine Batteriereichweite von 33 Kilometern an, die sich jedoch beim Test nicht reproduzieren ließ.

Bei entspannter Fahrweise weit diesseits der Elektro-Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, jedoch mit aktivierter Heizung war nach 21 Kilometern Schluss. Beim anschließenden Laden über eine Haushaltssteckdose flossen in gut viereinhalb Stunden 8,3 kWh in den Akku. Der große Stromspeicher im Kofferraum reduziert jedoch dessen Volumen auf 395 Liter.

Mercedes S-500 in 5,1 Sekunden auf Tempo 100

Reichweitenangst ist für S-500-Fahrer dennoch ein Fremdwort, schließlich ist ein V6-Benziner mit an Bord, der mit Biturbo-Aufladung und 333 PS weit mehr als ein Range Extender sein will. Im Hybrid-Modus wuchtet er das 2,3-Tonnen-Trumm zusammen mit dem 85 kW starken E-Motor in 5,1 Sekunden auf Tempo 100 – und erreicht damit das Niveau des achtzylindrigen S 500, mit dem er sich auch den Grundpreis von 109.778 Euro teilt.

340 Elektro-Newtonmeter, die vom Start weg parat stehen, stopfen eventuell vorhandene Turbolöcher bereits im Ansatz. Zudem überbrücken sie nahezu ruckfrei den kurzen Moment im Segelmodus, bis der ausgeknipste Benziner bei Leistungsbedarf den Dienst aufnimmt. Auch sonst haben die Ingenieure alle Verbrauchsregister gezogen: Meldet die Navigation an einer Steigung, dass es anschließend wieder bergab geht, wird die Batterie überproportional stark entladen – schließlich kann im Gefälle rekuperiert werden. Bei zurückhaltender Fahrweise begnügte sich der S 500 daher mit 7,4 l/100 km, was vom Normwert zwar weit entfernt ist, angesichts von Größe und Kraftreserven aber ebenso beeindruckt wie der Praxisverbrauch von 9,8 l/100 km.

S-400 ohne Chance gegen den S-500

Was der Verbrauch wert ist, zeigt sich nach dem Umstieg auf den S 400 Hybrid, der ebenfalls E-Motor und Benziner kombiniert. Sein V6 schöpft zwar aus 3,5 statt drei Litern Hubraum, muss jedoch ohne Turboaufladung auskommen. Zudem steht ihm nur ein 20 kW starker Elektrogehilfe zur Seite, der sich aus einer schmächtigen 0,8-kWh-Batterie speist. Immerhin fällt die so klein aus, dass sie nicht am Kofferraumvolumen knabbert.

Wer das Gaspedal streichelt, legt kurze Strecken bis drei Kilometer im Kriechmodus elektrisch zurück. Im Gegensatz zum Plug-in ist das Hybrid-Modul allerdings nicht als eigenständige Antriebsquelle gedacht, sondern bietet die Möglichkeit, Bremsenergie zurückzugewinnen und für den Vortrieb zu nutzen. So rekuperiert der S 400 bis zu einer Verzögerung von 0,3 g und damit genauso stark wie die deutlich leistungsfähigere Hybrid-Einheit im S 500.

Mit Eco- und Praxiswerten von 7,5 bzw. 9,7 l/100 km liegt der S 400 mit kurzem Radstand und fünf Zentnern weniger auf den Hüften trotzdem nahezu gleichauf. Da es dem Saugbenziner an Durchzugskraft mangelt, schaltet die Siebengangautomatik häufig zurück, wodurch mehr Unruhe aufkommt. Gegen den souverän vorpreschenden 500er sieht er damit kein Land, er kommt jedoch auch den Gegenwert eines Kompaktklasse-Autos günstiger.

Effektiv spritsparen mit dem S-300

Wer es mit dem Spritsparen ernst meint, kommt am S 300 Bluetec Hybrid nicht vorbei. Bei ihm kombinierten die Ingenieure das kleine Hybrid-Modul aus dem S 400 mit der Vierzylinder-Allzweckwaffe OM 651. Heraus kommt ein kleinwagenhafter Minimalverbrauch von 5,2 Litern auf der Eco-Runde – und die Erkenntnis, dass vier Zylinder selbst in der Luxusklasse ausreichen, wenn sie mit 500 Nm Drehmoment anpacken und ihre Verbrennungsgeräusche so akribisch weggedämmt werden wie in der S-Klasse.

Geht sein Fahrer bis zu einem Tempo von 160 km/h vom Gas, wird es noch leiser. Dann schaltet sich der Verbrenner ab und nutzt seinen Schwung. Der schwache E-Motor, mit dem man höchstens in Spielstraßen nicht zum Verkehrshindernis wird, lässt jedoch wie beim S 400 keine echten Elektrogefühle aufkommen.

Reduzierter Stickoxid-Ausstoß um ca. 90 Prozent

Wie schwer es ist, einen klassischen Diesel beim Verbrauch zu schlagen, beweist einmal mehr der S 350 Bluetec. Obwohl er weder segelt noch rekuperiert, unterbietet er die beiden Benzin-Hybriden um rund einen Liter. Lediglich der elektrifizierte Vierzylinder im gleich teuren S 300 vermag es, den 620 Nm kräftigen und etwas kultivierter laufenden V6 auszustechen.

Da es keine Energiefluss-Diagramme auf dem Bordmonitor zu studieren gilt, kann sich sein Fahrer ganz auf den tollen Komfort von Luftfederung, Sitzen oder Klimatisierung inklusive Flächenheizung der Armauflagen konzentrieren. Das Wohlbefinden wird dabei nicht einmal von einem schlechten Umweltgewissen belastet. Harnstoffeinspritzung und SCR-Kat reduzieren den Stickoxid-Ausstoß um rund 90 Prozent. Auf die nostalgischen Gefühle einer schwarzen Rußwolke können Dieselfahrer heute dankend verzichten.