Mercedes-AMG GT R gegen Corvette, Audi R8 und Honda NSX

Ein dezentes Rauschen, durchsetzt mit gelegentlichem leisen Knacken – die ersten Anzeichen von Konsequenz. Im Deutschlandfunk geht es darum, ob die Ausrottung von Moskitos durch die Umprogrammierung der DNA ethisch verwerflich ist oder nicht. Eine jüdische Ethikerin hätte damit kein Problem, ein katholischer Bischof schon. Einen Empfänger für digitale Radioprogramme? Gibt’s im Mercedes-AMG GT R nicht. Zumindest steckt im Testwagen keiner. Daher das Rauschen und das Knacken des UKW-Radios. Mit der neuesten Variante des Sportwagens will AMG weniger Kompromisse eingehen, will vielmehr der Fitness- als der Wellness-Philosophie folgen. Und das bekommt der Fahrer unter Umständen bereits dann zu spüren, wenn er sich von der Sitzschale aufsaugen lässt. Spätestens aber, wenn der Geradeauslauf auf der Autobahn ähnlich viel Konzentration erfordert wie eine Ethikdiskussion um Insekten, schimmert die Konsequenz durch, die den R prägt.

Oder wirkt er nur konsequent? Fahren seine Wettbewerber nicht vielleicht doch Kreise um ihn? Die Chevrolet Corvette Z06 mit ihrem brutalen Kompressor-V8, der 659 PS leistet und 881 Nm entwickelt? Oder der Audi R8, dessen zornig drehender V10-Saugmotor die Leistung per Allradantrieb sicher in Traktion übersetzt? Oder der Honda NSX, dem alleine an der Vorderachse zwei Elektromotoren helfen, geschickte Richtungsimpulse zu geben? Auf deiner Lieblingsstrecke, die sich durch jenes Hinterland windet, in dem es selbst Fuchs und Hase zu fad wird, denkst du dir: ja. Hier fahren die anderen den GT R schwindelig. Schon weil du zu sehr damit beschäftigt bist, den breiten Vorderwagen über die Straßen mit K-Präfix zu treiben, ohne dass sich das Grün des Wegesrands zu sehr mit dem Grün der ausladenden Karosserie vermengt.

Der etwas andere AMG GT

Irgendwas jedoch ist anders bei diesem GT. Ach, stimmt, er lenkt weniger spitz ein, sie müssen wohl mit grobkörnigem Schleifpapier über die Lenkungskennung gegangen sein. Was bleibt, ist ein viel harmonischeres Lenkgefühl als bisher beim GT, eine nachvollziehbare Agilität beim Einlenken statt einer künstlich überhöhten. Hinzu kommt, dass nun unterhalb von Landstraßentempo die Hinterräder bis zu 1,5 Grad entgegengesetzt zu den Vorderrädern einschlagen, um den mit 4,55 Metern längsten Sportwagen dieses Quartetts lässig durch Spitzkehren zu zirkeln.

Nur deine eigene Human-CPU spielt nicht so richtig mit. Diese lange und breite Schnauze. Dabei ufert die Karosserie mit 1,94 Metern Breite nicht mehr aus als die des Audi und Honda – die der Corvette dagegen schon. Merkst du ihr auch an, was allerdings eher daran liegt, dass sie sich beim Einlenken so anfühlt, als wolltest du nicht einen Beistell-, sondern einen Schreibtisch in den zweiten Stock hochwuchten – mit freundlichen Grüßen vom 2,71 Meter langen Radstand. Die zugespitzte Front lässt dich dennoch glauben, Brems- und Scheitelpunkte leichter identifizieren zu können.

Audi R8 V10 trumpft längsdynamisch auf

Die beiden Mittelmotor-Geräte von Audi und Honda vermitteln durch ihre konzeptbedingten Stupsnasen eine noch viel bessere Übersichtlichkeit nach vorn. Dem R8 kommt hier überdies die etwas legere Haltung gegenüber Lastwechseln zugute, die die Geschwindigkeit eher erlebbar macht. Zudem filtert seine elektromechanische Servolenkung mehr Fahrbahneinflüsse heraus, du lenkst statt zu klammern. Später, auf der Rennstrecke, da wünschst du dir das Gegenteil. Aber keinesfalls einen anderen Antrieb. Ja, loben kannst du sie alle, glorifizieren nur das V10-Triebwerk. Nicht allein, weil es ein Sauger ist. Man sah ja schließlich auch schon sehr mäßige Vertreter dieser Gattung. Und sehr brillante, aufgeladene Motoren, auch in diesem Vergleichstest. Beim 5,2-Liter-Langhuber bleibt allerdings der Eindruck, dass er nicht erst einen Bogen spannen muss, um einen Pfeil abzuschießen.

Sofort tobt er los, grollt, dreht 4.000/min, 5000, 6.000, legt nochmals zu, 7.000, 8.000, patsch, nächster Gang. Das Leistungsvermögen des 610-PS-Motors mit kombinierter Saugrohr- und Direkteinspritzung formt zudem fantastische Zahlen, zaubert eine 3,0 für die Beschleunigung von null auf 100 km/h auf das Display des Messgeräts. 200 km/h erreicht der Audi aus dem Stand in 10,0 Sekunden – schneller als alle anderen. Und obendrein ein Beweis für die Harmonie zwischen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und Verbrenner.

Honda NSX zündet Hightech-Feuerwerk

Selbst der Honda kommt da nicht mit, obwohl er gleich vier Motoren bemüht: einen 3,5-Liter-Biturbo-V6 mit 75 Grad Bankwinkel und 507 PS, einen im Neungang-Doppelkupplungsgetriebe integrierten 48-PS-E-Motor sowie zwei je 37 PS starke E-Motoren an der Vorderachse. Eine mechanische Verbindung zwischen Achsen? Fehlanzeige. Kuddelmuddel zwischen den ganzen Motoren und ihren Steuergeräten? Ebenso. Wer bereits Probleme hat, eine Deckenlampe zu verkabeln, der glaubt an Hexerei, wenn er erlebt, wie harmonisch der Antrieb des NSX arbeitet.

Mehr noch: Das dynamische Einlenkverhalten, die darauf folgende Neutralität im Kurvenverlauf sowie der massive Vortrieb bei früher und fordernder Leistungsabfrage vermischen die überirdische Idee des Hybridantriebs erstmals mit der sehr irdischen Eigenschaft Fahrspaß zu einem köstlichen Cocktail. Der knallt, ohne Frage, nur das Schädelbrummen am Tag darauf bleibt aus. Woran das liegt? Am gesunden Verhältnis zwischen Leistungsgewicht und Traktion.

Mit 1.767 Kilogramm recht schwer geraten, zudem mit klebrigen Semislicks bestückt, arbeitet sich die Systemleistung von 581 PS am mechanischen Grip ab. Ebenfalls hilfreich: die sensibel ansprechenden Adaptivdämpfer, damit die Bodenhaftung auch auf übel geflickter Straße nicht abreißt. Der mit 1,05 bar aufgeladene Benziner bemüht sich derweil um einen eigenständigen Klang, faucht metallisch-bauchig, mischt jenseits von 7.000/min noch etwas Kreissäge unter. Straffer gepolsterte Sitze mit mehr Seitenhalt wären jetzt nett, noch ein Spritzer mehr Rückmeldung in der Lenkung ebenfalls. Ach ja, und ein weniger stumpfes Pedalgefühl beim Bremsen gehört auch noch auf den Wunschzettel.

Corvette Z06 – die reine Lehre?

Der Corvette fehlt das nicht – ebenso wenig wie Seitenhalt. Leistung sowieso nicht. Verkopfte Komplexität erst recht nicht. Keine Ethikdiskussion. Hinterradantrieb. V8-Motor mit eigentlich ineffizientem, weil reibungsintensivem Kompressor. Und: Schaltgetriebe. Vergiss den Eco- und Tourmodus. Schalte auf Sport. Dann donnert das 6,2-Liter-Monstrum von Beginn an, tief, tiefer, am tiefsten. Donnergrölt obenheraus, mag aber mehr als 6.000 Umdrehungen gar nicht so sehr. Wütet lieber im mittleren Drehzahlbereich. Dort wirken der hohe mechanische Grip – auch hier eine Kombination aus nicht allzu harter Fahrwerksabstimmung und mächtigem Schuhwerk – und die in jedem Gang eine Idee zu lange Getriebeübersetzung wie eine Dosierkappe voll Weichspüler, die in die Brennräume gekippt wird.

Kein ewiger Kampf mit dem Übersteuern, kein Ritt auf der Rasierklinge, zumindest nicht bei Trockenheit. Bei Nässe – nun ja. Gilt auch für Mercedes-AMG und Honda, und selbst mit den Audi-Reifen verzichtest du gerne auf eine Starkregenerfahrung – mag die Regelelektronik noch so clever programmiert sein. Die übersichtlich profilierten Cup-Reifen zählen zum 15.500 Euro teuren Z07-Paket der Corvette, ebenso wie die adaptiven Dämpfer, die spezielle Bremsanlage und die Aerodynamikkomponenten. Gegen Aufpreis gäbe es auch ein Automatikgetriebe, im Testwagen fehlt es. Obwohl – nicht wirklich.

Das Siebenganggetriebe lässt sich über den kurzen Schalthebel prima bedienen, mit erwartbarem Kraftaufwand zwar, aber mit präziser Führung auf kurzen Wegen. Damit bist du als Fahrer ein Teil von der Corvette, sie verlangt mehr Eigenleistung, belohnt mit großen Gefühlen. Das gilt nicht nur für das Erlebnis auf der Landstraße. Sie verleiht ebenso auf der Rennstrecke Heldenstatus, glaubst du zumindest bei derart viel Kraft, die deine rechte Hand kanalisiert.

Nur die Messwerte, nun ja, da offenbart sich die Diskrepanz zwischen Emotion und Perfektion – zwei Eigenschaften, die sich gegenseitig nicht unbedingt schätzen. Allein bei der Beschleunigungsprüfung kosten Gangwechsel und Übersetzungsproblematik Zeit, dreisieben auf hundert, zwölfzwo auf zweihundert, und das bei überschaubaren 1.611 Kilogramm Leergewicht. Ein schwacher Trost: der Verbrauch. Er bleibt mit 13,8 l/100 km ebenfalls erstaunlich überschaubar, wird natürlich vom NSX mit 10,7 l/100 km klar unterboten. Der Vollständigkeit halber: Audi 14,4 l, Mercedes-AMG 13,5 l/100 km.

Mercedes-AMG GT R setzt hier die Maßstäbe

Was beim Ermitteln einer besonders fixen Rundenzeit, richtig, überhaupt keine Rolle spielt. Speziell auf der endlosen Parabolica kosten die manuellen Gangwechsel Zeit und damit Tempo, vor der Spitzkehre beißt die Bremsanlage der Z06 gnadenlos zu. Jetzt müsste man aus einem Elefanten eine Mücke machen können, doch das kann hier nur der Mercedes-AMG mit seiner Hinterachslenkung. Keiner kommt flinker durch die winkeligen Passagen wie die Bernie-Ecclestone-Kurve, die Spitzkehre und die Links vor der Mercedes-Tribüne.

Beim Herausbeschleunigen musst du dich zwingen, beide Hände am kleinen Alcantara-Lenkrad zu belassen, statt den Vierliter-V8 zu beklatschen. Ja, er trägt größere Turbolader als die anderen GT-Varianten, die zudem mit 1,35 statt 1,2 bar Ladedruck arbeiten. Wie soll der Heiße-Seite-innen-Motor da noch verzögerungsarm aufs Gas reagieren? Ja, sicher, der kürzere Endabtrieb hilft dabei ein bisschen, aber der Gigantismus des Schubs lässt sich nur schwer toppen. Bereits bei realen 1.900 Umdrehungen quälen 700 Newtonmeter das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe; kurz am rechten Schaltpaddel zupfen, peng, der nächste Gang.

Raus auf Start-Ziel, der V8 bollert schnodderig, spielt Heavy-Metal-Tuba, eher drei davon, dann ab in die Nordkurve. Hier fehlt dem Druckpunkt der Bremse die letzte Prise Sensibilität, die Corvette lässt sich an dieser Stelle exakter zusammenbremsen. Gilt in ähnlicher Ausprägung auch für die Eingangs-Rechts ins Motodrom. Doch dann tackert sich der GT R an der Ideallinie entlang, stabil, stoisch, beschleunigt besessen, lädt die Gänge durch, schlüpft schnell durch die enge Rechts, lässt sich auch beim Umsetzen in die Parabolica nicht aus der Ruhe bringen.

Die Recaro-Schalen halten dich perfekt in Position, die neunstufige Traktionskontrolle den ganzen GT R. Vielleicht noch ein Klick weniger Absicherung? Na komm, war ja schließlich Rennfahrer- und nicht Bergsteigermüsli im Teller heute morgen. Selbst jetzt traust du dir und dem AMG mehr zu als nach der zigsten Runde im R8. Der wollte dich gleich in der Nordkurve mit dem Heck überholen, nur weil du eine Idee zu lange auf der Bremse standest, aber schon eingelenkt hattest. Er will dich auch nach der Mercedes-Tribüne und am Eingang zum Motodrom übertölpeln. Gezieltes Übersteuern? Dann grätscht die Traktionskontrolle humorlos ein. Also mit spitzen Fingern fahren, wofür allerdings etwas mehr Rückmeldung von der Lenkung nötig wäre.

Berauscht zurück

Selbst der nicht hundertprozentig gefühlsbetonte NSX funktioniert hier besser, setzt zudem seinen Elektroschub clever ein. Leistungsverlust? Nicht spürbar. Wohl aber seine Masse, die frühes Bremsen erfordert und immer wieder beschleunigt werden will – mit den wenigsten PS. Schlimm?

Nein. Dazu fährt der NSX zu agil bei gleichzeitig zickenfreier Stabilität. Er verliert auf der Runde 4,8 Sekunden auf den Mercedes-AMG, dem seine Konsequenz den Sieg einbringt. Die Ethikdiskussion um Moskitos ist übrigens längst beendet. Jetzt geht es um das geplante neue zentrale Wettbewerbsregister der Bundesregierung. Es rauscht und knackt wieder leise. Schön.