BMW M4 Competition im Supertest: 7:31 Minuten

Na, wer erinnert sich noch? Keke Rosberg jagte 1978 in der Formel Atlantic mit einem grellpinken Formel-Monoposto samt Kondom-Sponsor über die Rennpisten. Fragwürdige Optik oder cool? Die Proportionen der neuen BMW-Niere sorgen für ähnliche Diskussionen. Doch der Supertest ist kein Design-Contest – hier zählt nur das Fahrdynamik-Talent. Und wer die Nordschleife in 7.30,79 Minuten (aufgerundet 7.31 min) umrundet, ist definitiv mit Talent gesegnet. Servus, M4 Competition!

Schon auf den ersten Alltagsmetern merkt man dem Competition-Modell des baureihenintern nun G82 genannten M4 an, dass er noch querdynamikorientierter als sein F82-Vorgänger antritt. Beim Einlenken und Anfedern verrät der Novize sofort, dass Karosserie und Fahrwerksanbindung spürbar steifer ausgelegt sind.

Weitere fahrdynamikförderliche Modifikationen: breitere Spurweiten (1.617 mm vorn, 1.605 mm hinten statt 1.579/1.603 mm beim F82-M4), längerer Radstand (2.857 statt 2.812 mm), breitere Bereifung (275 vorn, 285 hinten statt 255 vorn und 275 hinten beim F82-M4). Apropos Pneus: Der aktuelle Competition startet im Supertest in Hockenheim und auf der Nordschleife sowohl mit dem optionalen Michelin Pilot Sport Cup 2 als auch dem serienmäßigen Michelin Pilot Sport 4S – beide Reifen tragen selbstverständlich die BMW-Kennung.

Zunächst zeigt der Competition sein Können in Hockenheim mit dem Cupreifen. 204 km/h auf der Start-und-Ziel-Gerade, 252 km/h auf der Parabolika – wer schon einmal durchs Badische gehetzt ist, der weiß, dass solche Speeds nur mit strammer Leistung machbar sind. Einem Porsche 911 Carrera S der aktuellen 992-Baureihe (Start-Ziel 203 km/h, Parabolika 247 km/h) dreht das Competition-Coupé in Sachen Topspeed eine lange Nase.

Der neue S58-Reihensechszylinder toppt schon zum G82-Modellstart mit 510 PS die stärkste Ausbaustufe des F82-Vorgängeraggregats S55B30. Dreiliter-Reihensechser-Biturbo, Wassereinspritzung, 500 PS – wir erinnern uns kurz an den Flügel-Extremisten der Vorläuferbaureihe namens M4 GTS zurück. 60 PS beträgt das Leistungsplus im Vergleich zum F82-Modell des M4 Competition.

Ein kerniger Sound trifft auf eine gute Fahrbarkeit am Limit auf der Rennstrecke. Im oberen Drehzahlbereich fährt sich der drehfreudige Reihensechszylinder-Biturbo fast saugerähnlich, dreht mit maximal 7.200/min aber nicht ganz so hoch wie einst das Vorgängertriebwerk (Drehzahlbegrenzer bei 7.600/min).

Statt doppelgekuppelt werden die Gänge jetzt von einer Achtgangautomatik sortiert – und die kaschiert geschickt das leichte Turboloch unterhalb von 3.000 Touren. Beim Rennstreckeneinsatz fällt besagte Drehmomentdelle gar nicht auf, da das Aggregat hier ohnehin nur mit hohen Drehzahlen durch die Fahrstufen hetzt.

Der neue Porsche-911-Rivale?

Der Gong für eine neue Runde im Fernduell mit dem Porsche 911 ertönt bei jeder neuen M3-/M4-Baureihe – auch wenn die Fahrzeugcharaktere aus Garching und Zuffenhausen grundverschieden sind. Mit einer Rundenzeit von 1.53,7 Minuten bringt der aktuelle M4 Competition den 992 Carrera S (1.53,5 Minuten) auf dem GP-Kurs von Hockenheim nahe an den Rand einer Niederlage.

Und welche Rundenzeit legt der M4 Competition mit dem Michelin Pilot Sport 4S hin? 1.54,3 min. Auf das Ergebnis sind die Fahrdynamik-Entwickler besonders stolz: Sowohl in Hockenheim als auch auf der Nordschleife mit 7.33,86 min ist der Serienreifen nur wenig langsamer als der Cup-Pneu. Der Performance-Gewinn ist also keineswegs nur dem Optionsreifen zuzuschreiben, sondern vor allem der fahrdynamischen Weiterentwicklung des gesamten Fahrzeugs.

Auf der Nordschleife ähnelt sich das Gripniveau beider Reifen bis zur Hälfte der Runde übrigens erstaunlich stark. Die Kurvengeschwindigkeiten liegen bis dahin auf einem ähnlichen Niveau. Während der Cupreifen im zweiten Teil der Nordschleifen-Runde konstant bleibt, lässt der Grip des 4S-Serienreifens etwas nach. Mit besserem Nassgrip und Kaltbremsverhalten ist der 4S dafür der ideale Allrounder für den Alltag.

Zurück nach Hockenheim: Satter Vortrieb, verbindliche Bremsperformance, präzises Einlenkverhalten – mit seinem gesteigerten Querdynamik-Talent hätte der Competition den Carrera S bestimmt bezwungen, wenn nicht das Leistungsübersteuern in engen Kurven wäre. Speziell in der Bernie-Ecclestone-Kurve, der Spitzkehre und der Linkskurve vor der Mercedes-Tribüne kämpft der M4 mit teils abruptem Traktionsabriss. Während bei den Vorgängern E92-M3 und F82-M4 der Übergang von der Haft- zur Gleitreibung geschmeidiger verlief, ist der Grenzbereich nun schmaler. Der Fokus der neuen Baureihe liegt auf Querdynamik-Performance.

Damit der potente Hecktriebler seine 510 PS verlässlicher auf den Asphalt bringen kann, gaben die Entwickler dem Coupé eine zehnstufig justierbare Traktionskontrolle mit auf den Weg. Und für Bestzeiten ist der Einsatz dieser Traktionskontrolle fast Pflicht. Wie funktioniert’s? Stufe 0 heißt "TC off", Stufe 10 bedeutet maximale TC-Regeleingriffe.

Diese Form der einstellbaren TC-Regelung kannte man bisher nur aus dem Rennsport und vom M-Wettbewerber aus Affalterbach. Einlenken, früher Lasteinsatz am Scheitel, dann ohne Traktionsverluste aus der Kurve herausbeschleunigen. Wirklich ganz ohne Traktionsverluste? Ganz ohne geht’s in Hockenheim nicht.

In den verwinkelten GP-Ecken wünscht man sich noch eine Stufe zwischen TC-Einstellung 5 und 6. Genauer: Motorleistung wie in Stufe 5, Traktionsniveau wie in Stufe 6. Das Traktionsniveau in Stufe 6 hält das Heck stabil, dabei regelt der M4 Competition allerdings die Motorleistung eine Nuance zu stark runter. Also fällt die Wahl auf Stufe 5 – leichte Quersteher unter Last müssen in den engen Kurvenverläufen dabei mit kleinen Lenkradkorrekturen ausgeglichen werden.

Nach Hockenheim kommt Nürburg. Ein stabiles Heck unter Last fördert die Fahrstabilität und speziell auf der Nordschleife das Vertrauen im Grenzbereich. Meine Hockenheim-Erfahrungen stoßen im Gespräch mit den M-Fahrdynamik-Entwicklern zunächst auf Stirnrunzeln. Verlässlicher und vorhersehbarer als beim Vorgänger sei das Handling des G82, so die einhellige Antwort der Ingenieure. Meistens teile ich den Standpunkt der M-Truppe – dieses Mal ist das zunächst anders.

Doch auf der Nordschleife ändert sich meine Meinung. Das Streckenlayout der Nordschleife mit den größeren Kurvenradien spielt dem M4 Competition in die Karten. Bereits im Hatzenbachbogen stützt sich die Hinterachse beeindruckend stabil ab.

Erst Competition, dann CSL

Schon zu Beginn der Nordschleife macht der G82 klar, dass er den F82-GTS als bis dato schnellsten M4 ablösen will. In den mittelschnellen Hatzenbach-Wechselkurven überzeugt der Competition mit dem richtigen Mix aus Agilität und Stabilität. Das Heck drückt leicht, aber nicht nervös, sondern produktiv. Die Agilität der Hinterachse sorgt gleichzeitig dafür, dass die Vorderachse lange weitgehend präzise bleibt, obwohl die Vorderachslast bei satten 900 Kilo liegt.

Die Highspeed-Sektion am Schwedenkreuz meistert der M4 Competition eindrucksvoll. 205 km/h Minimum-Speed im schnellen Schwedenkreuz-Linksbogen sind ein erstaunliches Tempo für diese Fahrzeugkategorie. Schnelle Kurven kann der M4 richtig gut – soll heißen: fahrstabil und mit hoher Präzision.

In den schnellen Streckenabschnitten hilft auch die optimierte Aerodynamik. Mit 30 Kilo Abtrieb bei 200 km/h generiert der G82 deutlich mehr Abtrieb an der Hinterachse als der F82-M4 (12 Kilo Auftrieb an der Hinterachse) oder der M4 CS (8 Kilo Abtrieb an der Hinterachse). Damit ist der Competition in puncto Downforce an der Hinterachse nah am F82-M4-GTS dran (40 Kilo Abtrieb an der Hinterachse), der ja mit einstellbarem Heckflügel an den Start ging.

Und wie sieht’s in den langsamen Nordschleifen-Ecken aus? Beim Übergang aus der engen Wehrseifen-Links in die anschließende Rechtskurve sind leichte Lenkkorrekturen erforderlich, da der M4 Competition hier wieder zum Leistungsübersteuern neigt. Auch auf der Brücke in Breidscheid drückt das Heck beim Herausbeschleunigen in Richtung Ex-Mühle leicht. Ein moderater Hang zum Leistungsübersteuern zeigt sich später auch in der lang gezogenen Rechtskurve Klostertal 2 und der Rechtskurve an der Hohen Acht.

Speziell in diesen Streckenpassagen macht die Traktionskontrolle die Hinterachse traktionsstärker, fahrbarer und somit auch schneller. Welche TC-Stufe ist für die Schleife ideal? Stufe 5 trifft den besten Mix aus Agilität und Vortrieb, um die schnellste Rundenzeit zu erzielen.

Doch der M4 Competition verrät auch auf der Nordschleife an vielen Scheitelpunkten, dass er nach einem weiteren Performance-Tool lechzt, das bei der Entwicklung bereits im Lastenheft stand: Allradantrieb. Der M xDrive kommt bald als Alternative zum klassischen Hinterradantrieb. Gut vorstellbar, dass der Allrad, trotz Extra-Kilos, die Fahrbarkeit nochmals optimieren und den M4 Competition querdynamisch noch schneller als ohnehin schon machen wird.

Wie sieht’s mit der Lenkung aus? Mit dem Comfort- und Sport-Modus stehen zwei Kennlinien für das Handmoment zur Wahl, die völlig ausreichen. Im Vorgänger waren es noch drei Kennlinien. Der schwergängige Sport-Plus-Modus fällt jetzt weg. Insgesamt arbeitet die Lenkung in der Sport-Einstellung unauffällig – nicht zu indirekt, aber auch nicht zu spitz um die Mittellage. Wichtig: Die Lenkung bringt im Grenzbereich keine Unruhe ins Fahrzeug.

Und die Bremse? Analog zum M8 Competition setzt jetzt auch der M4 auf ein Brake-by-Wire-Bremssystem, bei dem der erforderliche Bremsdruck über einen elektrischen Aktuator ausgelöst wird. Zwei Kennlinien (Comfort, Sport) können angewählt werden. Und wie sieht’s mit der Dosierbarkeit im Sport-Modus aus? Ansprechverhalten und Pedalgefühl passen im Grenzbereich auf der Rennstrecke gut.

Der Competition krallt sich auf der Rennstrecke mit höheren Verzögerungswerten in den Asphalt als der M4 GTS oder der M4 CS. Reinbremsen in die Kurve? Geht, erfordert aber mehr Konzentration, da die Bremspunkte nicht mehr ganz so spät wie in den cupbereiften F82-Vorläufern gesetzt werden können.

Ansonsten schiebt der Competition beim Anbremsen früher als bisher gewohnt über die Vorderachse. Die nun auf 900 Kilo gestiegene Vorderachslast verheimlicht das aktuelle Modell nicht mehr ganz so gut wie noch die F82-Generation (Vorderachslast M4: 853 kg, M4 CS: 850 kg, M4 GTS: 847 kg).

Auch wenn die M-Mannschaft immer wieder Erstaunliches aus den per se schon schweren 3er-, 4er- und 5er-Basismodellen rausholt, ist das Gewicht ein unerfreuliches Thema beim G82. Der aktuelle M4 Competition ist mit 1.702 Kilo nochmals deutlich schwerer geworden als die F82-Vorgänger (M4: 1.615 kg, M4 CS: 1.609 kg, M4 GTS: 1.601 kg).

Weniger Gewicht wäre ein Wunsch, der mit der Allradvariante des M4 Competition sicher nicht in Erfüllung geht, aber hoffentlich später, wenn die drei ikonischen Buchstaben einer M-Legende zurückkehren werden. Dass es einen M4 CSL geben wird, ist ein offenes Geheimnis.

Gerüchten zufolge wird die CSL-Neuauflage dann nicht nur gewichtsreduziert, sondern auch mit dem Trackreifen Michelin Pilot Sport Cup 2 R in die Nordschleifen-Schlacht ziehen. Die 7.30,79 Minuten waren also erst der Anfang. Respekt, BMW M!