Test: BMW M4, Corvette, Mercedes-AMG GT, Porsche 911

Los jetzt. Keine Zeit verlieren. Einsteigen, Gas geben. Na ja, natürlich zuerst noch Sitz und Lenkrad korrekt justieren. Und dann ab dafür. Heute keine literarisch wertvollen Zitate, keine geografischen Abhandlungen, keine launigen Zahlenspiele, sondern fahren. Der 6,2-Liter-V8 der Corvette brodelt nämlich schon im Leerlauf, die vier unterarmdicken (oder oberarmdicken, je nachdem) Endrohre stellen klar, dass selbst die Einstiegsvariante nicht kuscheln möchte. Derweil flipperst du dich durch die insgesamt zehn verschachtelten Modi der Fahrdynamik-Regelung. "Track" ist gesetzt, na klar, schließlich haben wir uns auf dem Testgelände von Bridgestone kaserniert, um auf abgesperrten Strecken die Agilität der Sportwagen zu überprüfen.Also "Track".

Aber welchen der vier Modi wählen, die sich hinter diesem Oberbegriff verbergen? Die leise plätschernde Bewässerungsanlage der Nasshandling-Strecke überspült weitere Fragen: "Wet". Was sonst. Und los geht’s. Ersten Gang einlegen, so richtig, also mit der ganzen rechten Hand und diesem Ding, das da aus dem Mitteltunnel ragt, vorher Kupplungspedal treten, das alles hat man ja nicht mehr alle Tage. Der allein aufgrund seiner zwei Ventile pro Brennraum zu Unrecht als rückständig verunglimpfte Saugmotor beißt, reißt, hängt sabbernd am Gas, so, wie es nach wie vor nur ein Sauger kann, wenngleich ihm die Biturbo-Aggregate der jüngsten Generation schon erschreckend dicht auf der Kurbelwelle hängen. Speziell der Mercedes-AMG und der Porsche trödeln hier nicht lange rum, doch dazu später mehr.

Chevrolet Corvette mit brachialem V8 und viel Grip

Die Corvette rauscht über die pitschnasse Piste, zieht brodelnde Klangwolken hinter sich her, inzwischen ist der dritte von sieben Gängen drin. Dafür verlangt das Getriebe ein wenig Kraft, ein blutiges Steak lässt sich schließlich auch nicht so leicht wie ein Stück Butter schneiden. Die Regelelektronik arbeitet unterdessen kraspelnd mit sensiblen Bremseingriffen; falls dennoch zu viel Gas anliegt, dreht sie radikal den Leistungshahn zu. Dafür braucht es noch nicht einmal Übermut, denn der mit 11,5 : 1 verdichtete Motor stemmt ein maximales Drehmoment von 630 Newtonmetern, mal eben so, bei 4.600 Umdrehungen. Wäre es jetzt nicht an der Zeit, die Elektronik zu verteufeln? Nein, denn wer die Corvette schön auf der Regelgrenze entlangfährt, der hält sich perfekt auf der Ideallinie.

Und ohne Regelsystem? Offenbart sich das wahre Talent: massiver mechanischer Grip, der es in Kombination mit der linearen Leistungsentfaltung des Saugers dem Fahrer leicht macht, den Sportwagen auch bei niedrigen Reibwerten dorthin zu drücken, wo er hinsoll. Einzig die Lenkung versucht das zu verhindern, wirkt ein bisschen so, als hätte sie jemand in Watte gepackt und vorher die Rückstellkräfte eliminiert. Genau deshalb fällt es schwer, eine bessere Rundenzeit herauszufahren, denn wenn die Traktion abreißt, reicht wohl selbst das Einfühlungsvermögen des Pferdeflüsterers nicht aus, um derart sensibel zu korrigieren, dass nicht eine Zehntelsekunde auf der Strecke bleibt.

Mercedes-AMG GT beeindruckt mit scharfem Einlenkverhalten

Beim Mercedes-AMG GT gelingt das deutlich besser, hingegen fällt einmal mehr die ausgeprägte Leichtgängigkeit der Lenkung auf, mit der sie aus der Mittellage herausspringt, um dann den massiven Vorderwagen um die Ecke zu boxen. Ja, auch beim GT ohne S beeindruckt das spontane Einlenkverhalten, doch das geradezu känguruhafte Abbiegen des Topmodells bekommt er nicht zustande, die aktiven Lager für Motor und Getriebe fehlen eben. Was nicht fehlt: Leistung. Leistung und Klang. Der mit 1,1 bar aufgeladene Vierliter-V8 leistet 462 PS, kippt bereits bei 1.600/min sein maximales Drehmoment von 600 Nm über den Hinterrädern ab und lässt dabei schwere Akustik-Felsbrocken aus der optionalen Performance-Abgasanlage fallen, die krachend über den Asphalt poltern.

Doch hier auf der nassen Piste überspülen den GT ebenso wie den traktionsschwachen M4 und den prinzipiell gut dosierbaren Elfer ihre eigenen Drehmomentwellen, was entweder am Sperrwall der Elektronik oder in einem Drift endet. Vor allem die Querfahrerei kann Spaß machen, natürlich, speziell dann, wenn das Auto seinem Fahrer jederzeit zuruft: "Hey, du bist der Chef, ich liefere dir alle Informationen, die du brauchst, um den Laden hier zu schmeißen."

Porsche 911 mal wieder das Präzisionswerkzeug

Der 911 Carrera S beherrscht das am besten, das beginnt bei der tiefen Sitzposition, geht über die Lenkung mit ihrer hohen Präzision und Rückmeldung (wer schimpft eigentlich noch über elektromechanische Servolenkungen?) bis hin zum spontanen Ansprechen des Dreiliter-Triebwerks und der einfach zu dosierenden Kraft – das maximale Drehmoment liegt zwar bei 1.700/min an, fällt mit 500 Nm jedoch am niedrigsten aus. Die Traktion ist hoch, die Hinterräder mit 305 Millimetern am breitesten in diesem Quartett. Selbst im neuen "Sport"-Modus des Stabilitätsprogramms kannst du mit dem Porsche wunderbar quer um die Ecken fahren, immer in der Gewissheit, dass Papi danebensteht und dich auffängt, falls du von der Schaukel fliegst.

Die Elektronik des Mercedes-AMG agiert hier deutlich strenger, muss sie auch, denn die Gewalt des V8 schickt das Doppelkupplungsgetriebe im Prinzip verzögerungsfrei an die Antriebsräder, und schwups, verkrümelt sich der Grip. Das kann übrigens auch den 265er-Vorderrädern passieren, zumindest bei jenen Fahrern, die gelernt haben, vor dem Einlenken in eine Kurve mit dem Bremsen fertig zu sein. Wer es beherrscht, präzise in die Kurven hineinzubremsen – und zwar diesseits des ABS-Regelbereichs –, erlebt, wie sich der wuchtige GT leicht eindreht, sich wunderbar positioniert, dann sacht übersteuernd dem Radius folgt.

BMW M4 fährt so brutal wie er aussieht

Und der M4? Der biegt eigentlich schon quer auf den Kurs ein. Im Yas-Marina-blauen Coupé treffen geringe Basistraktion an der Antriebsachse und viel Kraft aufeinander, weshalb es mit ihm am leichtesten fällt, einfach per Gas zu lenken – wenn es gelingt, den harsch einsetzenden Gegenschwung abzufangen. Die wildesten Driftwinkel resultieren zudem aus dem wuchtigen Leistungseinsatz des doppelt aufgeladenen S55-Reihensechsers, dessen Abgasanlage aus dem hauseigenen Performance-Zubehörprogramm einige Regler auf dem Mischpult so weit nach oben verschiebt, dass der Pegel gerade noch vor dem roten Bereich abebbt. Klingt alles zu negativ? Ist es gar nicht gemeint.

Obwohl – das mit der im Vergleich eher mäßigen Präzision bei Nässe schon. Der Sound dagegen rockt, wirklich. Tief, schnoddrig, metallisch-brüchig trompetend bei hohen Drehzahlen wütet das aufwendig gekühlte 431-PS-Aggregat. Falls Sie sich wundern: Ein Testwagen mit dem Competition-Paket und 450 PS Leistung stand noch nicht zur Verfügung, wir haben natürlich gefragt. Mal ganz abgesehen davon: Leistung fehlt dem M4 eigentlich nicht. Eher schon bessere Sitze mit einer längeren Oberschenkelauflage und weniger rutschigen Bezügen. Und sonst? Eine trockene Fahrbahn.

Trockenhandling-Strecke offenbart die wahren Qualitäten

Hier helfen die Bridgestone-Mitarbeiter gerne, öffnen die Schranken zum 1,9 Kilometer langen trockenen Handlingkurs. Nach einem kurzen Aufwärmprogramm kleistert sich der M4 die lange Rechtskurve bergauf, kurz vor der Kuppe braucht’s dann doch noch den Vierten, obwohl das Biturbo-Aggregat gerne bis 7.600/min dreht. Also einmal am rechten Paddel zupfen, es ruckt kurz, Drehzahlsprung, Kuppe, einlenken in eine hängende Rechts, die zumacht und in einer Links-rechts-Kombination ausläuft. Die hektischen Last- und Richtungswechsel bringen das über 1,6 Tonnen schwere Coupé nahe ans Limit. Ja, zunächst untersteuert es unter Schub, unter Zug schmieren die Hinterräder kontrollierbar weg, aber wenn du den Bayern wie den AMG in die Kurven hineinbremst, lockert sich das Heck doch arg.

Also Geduld, nicht zu schnell vom wütenden Reihensechszylinder anstecken lassen, jenem mit vollvariabler Ventil- und Nockenwellenverstellung sowie geschmiedeter Kurbelwelle gedopten Drehmoment- und Drehzahltier, dessen Kraft immer etwas zu abrupt über die Hinterräder herfällt.Ruhe bewahren, keine Reaktion des BMW M4 ignorieren, jederzeit bereit sein, mit der gefühlvollen, im "Sport Plus"-Modus vielleicht etwas übertrieben strammen Lenkung ("Sport" passt eigentlich immer) dagegenzuhalten. Selbst dann muss sich der M4 nicht vor den anderen fürchten, auch wenn die Rundenzeit die langsamste ist. Im Trockenen stabilisiert sich also die Bruder-Leichtfuß-Traktion des M4 etwas, ebenso profitiert das Fahrverhalten der Corvette vom höheren Reibwert der Strecke. Sie gestatten einen kleinen emotionalen Ausbruch? Danke … Junge, hat der Chevy Grip! Meine Güte! Unerschütterlich wie das Selbstbewusstsein seiner Heimatnation donnert der mit gut 1,5 Tonnen Gewicht nicht gerade magersüchtige Sportwagen über die Bahn, zeigt nur minimale Lastwechselreaktion, füttert so permanent die Vertrauens-Pausenbrotbox im Oberstübchen des Piloten.

Corvette brennt die schnellste Zeit in den Asphalt

Der traut sich immer mehr, verschiebt in jeder Runde die ESP-Regelgrenze nach oben, bis in "Sport2" und "Race" nur noch die Traktionskontrolle gelegentlich den Spieltrieb dämpft. Aber hey, da geht doch noch was? Komm schon, donnergrollt der V8, schalte doch alles ab. Und ja, selbst dann läuft’s. Dass die Gangwechsel mit dem manuellen Getriebe Zeit kosten? Geschenkt. Am Ende brät der Ami am schnellsten über die Piste, wenn auch nur knapp, der Porsche 911 Carrera S steckt seine flache Schnauze schon beinahe in die mächtige Abgasanlage des Stingray. Wäre noch mehr drin gewesen?

Nein, denn die Lehre aus dem Nasshandling ist eindeutig: Solange die Differenzialsperre und 285er-Hinterreifen für Haftung sorgen, bleibt alles in Ordnung. Falls nicht, dringt die Corvette in einen arg frostigen Grenzbereich vor. Im Elfer beispielsweise, aber auch im GT und im M4 herrscht dann noch ein etwas angenehmeres Klima, der Übergang verläuft harmonischer, die Lenkung rückmeldet nochmals sensibler. Besonders beim Carrera S fällt das auf, zudem arbeitet sein neues, zweistufiges ESP auch hier hervorragend. Ganz abschalten? Sicher. Im wahren Wortsinn. Denn mit der besten Sitzposition, der übersichtlichsten und kompaktesten Karosserie sowie dem zuverlässigen Feedback vom Fahrwerk steigt hinter dem Lenkrad mit dem neuen Drehrad für die Fahrmodi ebenfalls schnell der Mut.

Die Sache mit dem Preis

Andererseits: Während du so Runde um Runde abspulst, dich darüber freust, dass das Dreiliter-Triebwerk selbst beim Gaswegnehmen die Drosselklappe leicht geöffnet lässt, damit die Lader nur wenig Schwung verlieren, dass es weiterhin freudig bis 7.500/min hochdreht, dabei nur etwas verhaltener, aber immer noch verwegen heiser boxert, zusätzlich diebisch turbozischelt, fällt dir ein: Was für ein Aufwand. Wankausgleich. Allradlenkung. Aktive Aerodynamik. Alles nur, um an der rund 35.000 Euro günstigeren Corvette dranzubleiben – und da reden wir vom Grundpreis.

Puh. So richtig viele Argumente gegen die Stingray fallen einem da nicht ein. Und kommen Sie mir bitte nicht mit dem inzwischen arg verwitterten Luden-Image. Vermutlich muss sich jeder Sportwagenhersteller mit zweifelhaften Kunden auseinandersetzen, auch Mercedes-AMG. Zunächst einmal allerdings hadert der GT mit dem gleichen, auf das schnöde Geld reduzierten Problem wie der Porsche. Und damit, dass er mit 1,94 Metern Breite ein ziemlich unübersichtlicher Fladen ist – aber eben einer, der mit seinem Design, der Qualität, seinem Triebwerk und seiner Agilität seinem Piloten eine mächtige Dosis Emotionen direkt in die Venen injiziert.

Der direkte Draht nach hinten

Allein schon wegen seines V8. Könnten sich Motoren Chuck-Norris-Legenden erzählen, sie drehten sich um den M 178. So wie: Der M 178 isst keinen Honig, er kaut Bienen. Sie kennen das vielleicht. Doch im Ernst: In diesem Quartett verdeutlicht das Vierliter-Biturbo-Aggregat den Fortschritt der Aufladungstechnik derart eindrucksvoll, dass bei vielen Saugmotor-Freunden Ernüchterung von hinten an die Netzhaut klopft. Das Ansprechverhalten ist schlicht sensationell, es scheint eine starre Verbindung zwischen dem rechten Fuß und zorniger Beschleunigung zu geben – kaum zu glauben, dass da noch ein ganzer Haufen Mechanik dazwischensteckt, inklusive des Doppelkupplungsgetriebes als Transaxle.

Dazu das unbedingte Drehvermögen, ein bisschen weniger orgiastisch vielleicht als bei BMW und Porsche, und der rohe Klang. Und die Leistung? Wie gesagt: Überlegen Sie sich das mit dem S. Alles ist gut. Wirklich. Investieren Sie lieber in ein paar Trackdays, dann stört die wuchtige Karosserie nicht so sehr. Und genießen Sie den subtilen Hang zu Lastwechseln, drücken Sie den GT auf der Bremse in die Kurve, parieren Sie mit der sauber abgestimmten Lenkung, freuen sich über den perfekten Seitenhalt der teuer bezahlten Performance-Sitze und stürmen auf die nächste Gerade zu. Aber verlieren Sie keinesfalls zu viele Worte. Das gilt natürlich auch für alle, die lieber in den filigranen, ausbalancierten Porsche 911 Carrera S, den alltagstauglichen Drift-Künstler BMW M4 oder die agil-günstige Chevrolet Corvette Stingray einsteigen. Fahren Sie! Los!