V8-Sondermodell Aston Martin Vantage GT8 im Supertest

Von wegen "Sag beim Abschied leise Servus" – so heiser, so gewaltig und so emotional hat sein V8 noch nie geschmettert. Der Aston Martin Vantage GT8 klingt wie Joe Cocker auf Rädern. Ein passenderes Abschiedspräsent zum Modellwechsel als das auf 150 Exemplare limitierte Sondermodell hätte es nach zwölf Jahren Bauzeit nicht geben können.

Da erstarrt sogar sein mit unzähligen Klassensiegen bei 24-Stunden-Rennen und in der VLN-Langstreckenmeisterschaft auf der Nordschleife dekorierter Rennbruder Vantage GT4 vor Ehrfurcht. Selten ist das Straßenmodell lauter als das Rennpendant. Beim Aston Martin Vantage GT8 ist es so.

Nach dem Sound-Vergleich im Hof des Aston Martin Test Centers am Nürburgring muss der GT8 jetzt im Supertest zeigen, ob er ein waschechter Racer ist oder nur gut brüllen kann.

150 Exemplare des Vantage GT8 ausverkauft

Für alle nicht eingefleischten Aston-Fans beleuchten wir vorab noch einmal kurz die Historie des Aston Martin V8 Vantage. Kaum ein Sportwagen hat in seiner ersten Generation eine derartige Ausdauer hingelegt wie der Brite. Nicht weniger als zwölf Jahre ist der Vantage jetzt im Geschäft. Um sich diese lange Zeitspanne zu verdeutlichen, hilft ein Blick auf die Konkurrenten, die bei seiner Präsentation 2005 auf dem Markt waren.

Bei Porsche waren damals die letzten 911er der 996-Generation aktiv, während der 997 gerade am Anfang seiner Karriere stand. Bei Ferrari lief eben der Modellwechsel von 360 Modena zu F430, während bei Lamborghini der erste Gallardo vom Band lief. Alle Vantage-Konkurrenten von damals sind längst rüstige Rentner und schon vor Jahren von ihren Nachfolgemodellen abgelöst worden. Bis auf eine leichte Modellpflege 2008 (Optik, Fahrwerk, Lenkung, Wechsel von 4,3- auf 4,7-Liter-V8) blieb der Vantage bis heute nahezu unverändert. Kurz: Er ist quasi ein altes Konzept.

Reichlich Staub hat die sport auto-Ausgabe 10/2005 im Archiv angesetzt. Damals ging der V8 Vantage jungfräulich mit seinem 385 PS starken 4,3-Liter in den Supertest. Wie stark sich die Sportwagenwelt seitdem weitergedreht hat, zeigt der Blick auf die Rundenzeiten. Mit seiner Nordschleifenzeit von 8.03 min liegt der V8 Vantage, obwohl er damals schon mit ausgewiesenen Sportreifen vom Typ Pirelli P Zero Corsa antrat, heute zwischen den Kompaktsportlern Ford Focus RS (8.06 min) und VW Golf GTI Clubsport S (7.57 min).

Motorsport-Flair im Aston Martin Vantage GT8

Auch heute wandert der erste Blick auf die Pneus des aktuellen Supertestkandidaten. Der getestete Aston Martin Vantage GT8 trägt auf seinen 19-Zoll-Leichtmetallrädern mit Zentralverschluss ebenfalls Sportreifen, allerdings vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2.

Seit 2005 öffnen die Türen unverändert mit den eleganten versenkbaren Türgriffen. Blick in den großflächig mit Alcantara und Carbon ausgestatteten Innenraum. Die griffigen Sportreifen sind bei Weitem nicht die einzige Modifikation des limitierten Sondermodells im Vergleich zu den Serienvarianten. Die belederten Türverkleidungen tauschten die Aston-Entwickler gegen Vollcarbonteile aus einem Stück mit einer Lederschlaufe zum Zuziehen der Tür. Dadurch hält im vormals eleganten Interieur nicht nur rustikales Motorsportflair Einzug, sondern es wird auch Gewicht gespart.

Die Gewichtsreduktion war ein wichtiger Baustein der GT8-Entwicklung. Neben den Carbon-Türverkleidungen trägt das Sondermodell im Innenraum auch mit Alcantara überzogene Carbon-Vollschalensitze. Weitere Pfunde verschwinden durch den Einsatz einer Lithium-Ionen-Batterie, eines Carbondachs sowie einer Heckscheibe und der hinteren Seitenscheiben aus Polycarbonat. Die neue Titanabgasanlage spielt nicht nur leidenschaftlichen V8-Rock, sondern reduziert die Pfunde weiter.

Aston Martin Vantage GT8 spart Gewicht

Laut Aston Martin soll der GT8 im Vergleich zu seinem Ausgangsmodell V8 Vantage S bis zu 100 Kilo Gewicht einsparen. Blick in die Datenbank: 1.636 Kilo wog der V8 Vantage mit Sechsgang-Handschalter samt vollem Tank, der 2005 zum Supertest antrat. 1.629 Kilo brachte der V8 Vantage S mit automatisiertem Siebenganggetriebe auf die Waage. Zwischenfazit für Kilozähler: Mit vollem Tank wiegt der Vantage GT8 1.562 Kilo und ist damit definitiv das leichteste Vantage-Modell in der Testhistorie von sport auto.

Genug der Theorie – die Faszination Aston Martin lässt sich nicht nur an Zahlen festmachen, schon gar nicht beim GT8. Auf geht's, schon der legendäre Schlüsselblock in Kristalloptik hat immer noch das gewisse Etwas, das man bei anderen heute meist vermisst.

Schaltwippe rechts zupfen, erster Gang, der Aston Martin Vantage GT8 grollt vom Hof des Aston Martin Test Centers. Vorsicht im Alltag – der GT8 ist mit seinem optionalen Aeropaket samt monumentalem Carbon-Heckflügel und tiefem Frontsplitter nur flaniermeilentauglich, solange man Kantsteine und steile Tiefgaragenabfahrten im Gedächtnis behält.

Leise bewegen? Keine Chance in diesem Sportwagen!

Egal ob Spielstraße oder Autobahn – dank des auffälligen Aerodynamikwerks, der Lackierung in "Stirling Green" und nicht zuletzt des V8-Donnerwetters fühlt sich Otto Normalo im GT8 auch im Straßenverkehr jederzeit ein bisschen so, als würde er gerade auf der Nordschleife um Rennsiege kämpfen.

Egal ob Motorstart, Leerlauf, mittlerer Drehzahlbereich oder Volllast – wer jederzeit auf laute Musik steht, wird den GT8 mit seinem, im Vergleich zum Vantage S nun 10 PS stärkeren, 4,7-Liter mit 446 PS Nennleistung lieben. Leise bewegen? Keine Chance. Die große Show beherrscht der Vantage GT8 wie kaum ein anderer.

Und wie schlägt sich das Sondermodell, wenn es wirklich auf der Nordschleife im Grenzbereich unterwegs ist? Schon zu Beginn der Strecke sticht es mit motivierten 162 km/h in den Hatzenbachbogen. Auch in anderen schnellen Kurvenpassagen (Flugplatz 173 km/h, Mutkurve 176 km/h) ist der Extrem-Vantage kaum langsamer als die Nordschleifen-Elite. Auf jedem Ringmeter merkt man dem GT8 an, wie viel Entwicklungszeit die Vantage-Baureihe mittlerweile auf der Nordschleife verbracht hat und warum das Aston Martin Test Center im Dunstkreis der Nürburg nicht nur für seinen eleganten Showroom bekannt ist.

Im Vergleich zu seinem Basismodell Vantage S trägt der GT8 nicht nur spezielle Breitbaukotflügel mit der Optik des GTE-Rennwagens aus der WEC, sondern geht mit mehr Negativsturz an der Vorderachse und einer breiteren Spur vorn (plus 20 mm) und hinten (plus 36 mm) an den Start. Das GT8-Fahrwerk trägt außerdem andere Dämpfer und härtere Federn als das des V8 Vantage S. Für Detailfreaks hier die unterschiedlichen Federraten: Vorderachse V8 Vantage S: 51 N/mm; GT8: 64 N/mm; Hinterachse: V8 Vantage S: 80 N/mm; GT8: 88 N/mm.

Hoher mechanischer Grip im GT8

Doppelter Vorteil der strafferen, aber nicht zu straffen Abstimmung: Erstens prügelt der Aston Martin Vantage GT8 im Alltag nicht unangenehm hart auf die Bandscheiben ein, und zweitens schluckt das Sondermodell auf der Nordschleife Bodenwellen und auch höhere Kerbs unbeeindruckt, ohne nervös zu springen.

Im Vergleich zu allen bisherigen getesteten Vantage-Modellen punktet der GT8 im Supertest, dank der Fahrwerks- und Reifenmodifikationen, mit einem höheren mechanischen Griplevel. Durch das optionale Aeropaket konnte außerdem der aerodynamische Grip deutlich gesteigert werden. Auf Sprungkuppen wie vor dem Schwedenkreuz, den schnellen Streckenabschnitten wie in der Fuchsröhre oder Wechselkurven wie im Bellof-S folgt der GT8 dank Abtrieb ruhig und präzise der Ideallinie.

Das Sondermodell lenkt noch williger, noch kurvengieriger und noch direkter als alle anderen Vantage-Ableger bisher. Insgesamt überzeugt es mit weitgehend neutralem Fahrverhalten. Wie ehrlich die Rückmeldung einer hydraulischen Lenkung dabei sein kann, hatte man, angesichts der mittlerweile weitgehenden Verbreitung von elektromechanischen Lenkungen, fast vergessen.

Die Rückmeldung der Aston-Lenkung ist präzise, aber nicht zu spitz um die Mittellage. Die Haltekräfte sind strammer, als man es in der aktuellen Lenkungsentwicklung gewöhnt ist. Rattersteine und Kerbs werden nicht weggefiltert, sondern kommen stößig in den Händen zurück – wie gesagt, eine ehrliche Lenkung, die nicht die Nummer eins beim Thema Komfort ist, wohl aber auf der Rennstrecke und der Landstraße für Fahrspaß sorgt.

Präziseres Fahrwerk, mehr Aero

Die direkteste Vorderachsabstimmung in einem Straßenauto von Aston Martin ist über jeden Zweifel erhaben. Und wie ist es mit der Hinterachse? Passt die Balance zur präzisen Vorderachse? Während die Hinterachse in schnellen Kurven, in denen die Aerodynamik "arbeitet", wie festzementiert der vorgegebenen Marschroute folgt, macht sie beim späten Reinbremsen in langsame Ecken, wie am Adenauer Forst oder an der engen Wehrseifen-Links, gerne mal einen Seitwärtsschritt. Dann sind im Supertest beherzte Lenkkorrekturen gefordert.

Die Bremsanlage überzeugt währenddessen mit gut dosierbarem Pedalgefühl, Standfestigkeit und gelungener ABS-Abstimmung auf das hohe Gripniveau der Cup-Reifen. Auch auf Lastwechsel in mittelschnellen Abschnitten reagiert der GT8 mit einem leichten Eigenlenkverhalten, das aber ebenfalls gut beherrschbar bleibt. Genau bei diesen Punkten merkt man dann, wie stark die fahrdynamische Entwicklung, beispielsweise bei Porsche oder jüngst auch bei AMG mit dem GT-R, im Vergleich zum Vantage vorangeschritten ist. Dort helfen fahrdynamische Helferlein wie Hinterachslenkungen oder auch Wankassistenten stabilisierend mit und sorgen für eine noch bessere Balance zwischen Vorder- und Hinterachse.

Unter Last punktet der Aston Martin Vantage GT8 dank mechanischem Sperrdifferenzial mit guter Traktion. Oder hat der V8 einfach zu wenig Kraft, um die Hinterräder an den dafür typischen Streckenabschnitten (z.B. bergauf Ex-Mühle) an die Haftgrenze zu bringen? Auf der Anfahrt zum Schwedenkreuz, im Kesselchen und ganz speziell auf der Döttinger Höhe wünscht man sich im GT8 auf jeden Fall deutlich mehr Leistung. Die gute Fahrwerksabstimmung würde locker mehr als die auf dem Rollenprüfstand ermittelten 410 PS wegstecken.

V8 könnte mehr Dampf vertragen

Der V8 begeistert zwar mit Klang und Ansprechverhalten, dürfte jedoch gerne noch druckvoller anschieben. Warum wir nicht gleich den 600 PS starken Zwölfzylinder GT12 in den Supertest genommen haben? Hätten wir gerne, doch der Presse-Fuhrpark bei den Briten ist begrenzt. Außerdem sind sowohl alle 100 Exemplare des GT12-Sondermodells als auch die 150 Exemplare des kleineren GT8-Bruders bereits verkauft.

Zurück auf die Döttinger Höhe. Kurz vor der Touristeneinfahrt dreht der V8 im sechsten Gang bei 249 km/h aus. Klack, siebter Gang. Die Drehzahl bricht ein, und auf dem anschließenden Bergauf-Abschnitt der Döttinger Höhe geht die Geschwindigkeit sogar wieder um zwei km/h zurück. Die Übersetzung des manuellen Sechsgang-Schaltgetriebes hätte hier sicherlich bessere Chancen gegen die Aerodynamik gehabt. Sogar der 385 PS starke V8 Vantage von 2003 war hier mit 255 km/h klar schneller.

Bis auf die nicht perfekt zur Nordschleife passende Gangübersetzung fällt das automatisierte Schaltgetriebe beim Gangwechsel unter Volllast nicht negativ auf. Um den kurzen Moment zwischen Schaltlampe und Drehzahlbegrenzer perfekt zu treffen, ist beim Hochschalten etwas Konzentration gefordert. Sicherlich wechseln moderne Doppelkupplungsgetriebe die Gänge noch schneller und, wie bei Porsche oder AMG, mittlerweile auch im Grenzbereich vollkommen autonom. Schneller ist das sicherlich, doch macht es auch mehr Spaß? Letzteres muss jeder selbst entscheiden. Die kaugummiartigen Schaltpausen bei Gangwechseln im alltäglichen Teillastbereich verraten dann jedoch, wie betagt das Vantage-Getriebe wirklich schon ist.

Schlussendlich müssen alle diese Themen auch in die Betrachtung der Nordschleifen-Rundenzeit von 7.50 Minuten miteinbezogen werden. Nach heutigen Maßstäben ist auch der Extrem-Vantage technisch gesehen ein veraltetes Auto und muss sich seiner aktuellen Konkurrenz teils deutlich geschlagen geben. Umgekehrt betrachtet: Angesichts seines nicht mehr ganz taufrischen Technikstands schlägt sich der Vantage GT8 erstaunlich gut. Das limitierte Sondermodell krönt sich auf der Nordschleife zum schnellsten Aston Martin im Supertest.

GT8: schneller als V12 Vantage S mit 573 PS

Dabei lässt er nicht nur seinen laut Nennleistung 127 PS stärkeren und ebenfalls mit Sportreifen ausgestatteten Bruder V12 Vantage S (7.52 min), sondern auch Helden wie den DBS (8.02 min) und den DB9 (8.16 min) deutlich hinter sich. Und auch die Konkurrenz, die dem V8 Vantage bei seinem Amtsantritt 2005 das Leben schwer gemacht hat, hat der Achtzylinder als GT8-Version jetzt sicher im Griff (Ferrari F430 7.55 min; Lamborghini Gallardo 7.52 min). Doch wie bereits erwähnt: Die Faszination Aston Martin lässt sich nicht nur an Zahlen festmachen, schon gar nicht beim Vantage GT8.