Vergleichstest BMW 530d und Lexus 450h: Luxuriöse Sprit-Sparer im Duell

Bei vielen Fahrzeugen sorgt der Zündschlüssel – oder was heute eben davon übrig geblieben ist – in der Hand für fiebrige Vorfreude. Darauf, wie der (Diesel-)Motor klingt. Darauf, mit welcher Stimme der Antriebsstrang auf Gaspedalbefehle antwortet. Ein Lexus-Schlüssel weckt dagegen meist große Erwartungen an die Audioanlage, da in der Regel ein akustisch eher schaler Hybrid unter der Karosserie wohnt. Bitte nicht falsch verstehen: Genau darin liegt zugleich sein Reiz, auch beim taufrischen GS 450h. Wie lange kann er lautlos elektrisch gleiten? Wie muss gefahren werden, um die 2,6 kWh leistende Batterie wieder aufzuladen? Dass dennoch am Ende meist höhere Verbrauchswerte als bei einem vergleichbaren Diesel herauskommen, schmettert die Hybrid-Fangemeinde vehement mit den deutlich höheren, umweltschädlichen Stickoxid-Emissionen ab.

Saubere chemische Keule im BMW

Im Fall des BMW 530d bleibt das trotz entsprechenden Katalysators auch so. Sein Dreiliter-Diesel-Triebwerk stößt allerdings rund 56 Prozent weniger Stickoxide aus als ohne Kat. Wie die Abgasreinigung funktioniert? Tief Luft holen: Die im Magerbetrieb entstehenden Stickoxide werden im Speicherkatalysator als Nitrate gespeichert. Da ein Teil als NO vorliegt, muss dieses zuerst zu NO2 oxidiert werden. In zyklisch auftretenden Fettphasen (Lambda <1), in denen ausreichend Reduktionsmittel (H2, CO und HC) bei geringer Sauerstoffkonzentration (<1%) zur Verfügung gestellt wird, reagieren die eingespeicherten Nitrate und die Reduktionsmittel zu N2, H2O und CO2 – und das ist nur die Kurzfassung. Die Insassen bekommen von dem Chemie-Spektakel nichts mit. Stattdessen hören sie das vertraute, ernste Grummeln des Sechszylinder-Diesels, der 258 PS leistet und ein maximales Drehmoment von 560 Newtonmetern entwickelt.

Davon macht der Direkteinspritzer bereits kurz nach Überschreiten des Spielstraßen-Tempos heftig Gebrauch, was sich im Bauch durch ein leichtes Druckgefühl und auf dem Messgerät durch eine Zeit von 6,1 Sekunden für den Spurt von null auf 100 km/h bemerkbar macht. Richtig Spaß bereiten dem Diesel-Triebwerk jedoch saftige Zwischenspurts. Dann macht es auch nichts, wenn die Automatik bereits bei 4.000/min in die nächste Stufe wechselt. Erst im manuellen Modus lässt sie den Selbstzünder höher drehen, was der wiederum mit nur mäßigem Zuwachs an Temperament, dafür aber mit protestierendem Knurren kommentiert.

Nur 6,5 Liter im Eco-Pro-Modus des BMW 530d

Das Achtstufen-Getriebe wechselt derweil die Gänge mit einer Harmonie, wie sie nur in Pädagogik-Lehrbüchern vorkommt, und einer Geschwindigkeit, mit der Olympia-Staffelläufer sich den Stab in die Hand drücken. Wenn sich der Fahrer jetzt noch vom so genannten Eco-Pro-Modus anstecken lässt, purzeln die Diesel-Verbräuche. Ähnlich wie beim Kraftfluss-Diagramm des Lexus-Hybrid animiert eine Grafik zu verhaltenem Gasgeben, was mit dem Zugewinn von Reichweite belohnt wird. Durch die neuen, vom modellgepflegten Siebener übernommenen, virtuellen Instrumente (optional) fallen die Anzeigen noch prominenter aus. Der Lohn: ein Minimalverbrauch von 6,5 L/100 km.

Der GS 450h kontert mit ebenfalls respektablen 7,1 L/100 km, spielt vor allem in der Stadt seinen Elektro-Trumpf geschickt aus (siehe Kasten rechts). Diese Karte zieht er auch, wenn Leistung abgefordert wird. Zusammen mit dem V6-Benziner stemmt der Antrieb 345 PS, das Drehmoment des 292 PS starken Verbrenners liegt bei 352 Nm. Eine stufenlose Automatik hält ihn auf dem optimalen Drehzahlniveau – konstruktionsbedingt deutlich über dem des 530d – und reißt die Limousine so in sechs Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h.

Lexus GS 450h mit Sportwagen-Antritt

Zudem reagiert das Hybrid-Duo so bissig auf Gaspedal-Befehle, als wolle es sich für den Einsatz in einem Sportwagen empfehlen. Und die Akustik? Immer noch etwas gewöhnungsbedürftig. Dafür hängten sich die Ingenieure bei der Geräuschdämmung ordentlich rein. Die Alternative: das beim Testwagen serienmäßige Soundsystem mit 835 Watt. Wer dessen Lautstärke und weitere Einstellungen justieren möchte, kann dies natürlich über das Multifunktionslenkrad erledigen – oder über zwei schicke, wie von einer hochwertigen Endstufe stibitzte Metall-Drehregler. Die übrige Qualität im Cockpit erreicht zwar ein hohes Niveau, patzt jedoch im Detail. Unverkleidete Kabel am Innenspiegel und einige überdies vom Lenkrad verdeckte Tasten wirken wie eilig zusammengezimmert.

Der GS Hybrid versucht derweil mit den ebenso wie beim BMW in alle erdenklichen Richtungen verstellbaren, aber etwas zu weich gepolsterten Sitzen abzulenken. Stimmt auch sein Federungskomfort? Beinahe. Selbst wenn er Bodenunebenheiten nicht ganz so unbeeindruckt wegfedert wie der 530d, wird kaum ein Passagier maulen. Ärgerlich: Voll bepackt schlägt der Bayer bei fiesen Verwerfungen durch, der Japaner poltert lautstark. Im direkten Vergleich fallen auch ohne Beladung sein etwas spröderes Ansprechen und die stärkeren Karosseriebewegungen auf. Letztere entfallen im Sport-Plus-Modus, der Federungskomfort dann allerdings auch – ohne einen relevanten Zugewinn an Agilität. Daran trägt die Lenkung ebenfalls eine Mitschuld, denn sie spricht verzögert an. Das lässt sich der 1.750 Euro teuren Allrad-Lenkung des BMW mit variabler Übersetzung dagegen nicht vorwerfen, sie schnappt geradezu gierig nach Lenkbefehlen.

BMW neutral, Lexus eher unruhig

Während der 530d anschließend weitgehend neutral der vorgegebenen Linie folgt, wird der Lexus bei schnellen Richtungswechseln fahrig-unruhig und zeigt leichte Lastwechsel-Tendenzen. Die zuvor getestete F-Sport-Variante (Heft 19/2012) mit 19-Zoll-Rädern und Allradlenkung wies ein klarer definiertes Eigenlenkverhalten auf.

Es ist also die Summe zahlreicher kleiner Defizite, die für den Rückstand zum BMW sorgt. Der vor allem aufgrund seines harmonischen Antriebs überzeugende GS lässt die Erwartungen an künftige Modelle der Marke weiter steigen – und nicht nur an das Audio-System.

Den Diesel für die Autobahn und den Hybrid für die Stadt

Wer die Effizienz eines Diesel- und Benzinmotors fair vergleichen will, muss zuerst deren Energieinhalt auf einen Stand bringen. Diesel ist pro Liter schwerer als Benzin, trägt damit auch mehr zur Verbrennung notwendige Kohlenstoffatome und speichert deshalb rund 13 Prozent mehr Energie pro Liter. Wollte der BMW 530d beim Minimalverbrauch die gleiche Effizienz wie der Lexus erreichen (7,1 L/100 km), müsste er 6,3 statt 7,4 Liter Diesel/100 km konsumieren. In der Stadt fällt der Unterschied noch eindeutiger für den Lexus aus. Hier profitiert der Lexus zudem von seiner großen Nickel-Metallhydrid-Batterie mit 2,6 kWh Energieinhalt. Auch wenn diese aus Gründen der Langlebigkeit nur zum Teil genutzt wird, ermöglicht sie bei niedrigem Tempo einige Kilometer verbrennungsfreie Strecke. Zusätzlich füllt der 147-kW-Elektromotor die Drehmomentschwäche, wenn der Sechszylinder im Teillastbereich im so genannten Atkinson-Zyklus läuft. Bei diesem Magerbetrieb schließen die Einlassventile besonders spät. Mit steigendem Tempo auf der Autobahn schlägt dagegen die große Stunde des Dieselmotors und der Achtgang-Automatik. Selbstzünder müssen selbst unter Volllast nicht mit Sprit gekühlt werden und legen daher nicht extrem im Verbrauch zu. Zudem agiert der ZF-Automat mit seiner höheren Übersetzungsspreizung auf der Autobahn effektiver.