VW e-Up und Smart EQ Forfour

Was kostet wohl ein Windrad? Was geht da mit Thermomix und e-Up? Und ist der längste Weg nicht jener zu dir selbst? All diesen drängenden Fragen wollen wir nachgehen. Doch zuvor geht es um Smart. Selbst wohlwollende Auto-Biografen werden kaum behaupten, der Lebenswandel der Marke sei stets einer klaren Zielrichtung gefolgt. In den 1990ern als Swatchmobil nur mit Elektroantrieb erdacht, sollte er eine Mobilitätsrevolution anzetteln, deren Ausbleiben er mehrfach fast zum Opfer fiel. Öfter vertüddelte man sich in Nebensächlichkeiten: Roadster, Crossblade oder in einer vier Zentimeter schmaleren, 20 Kilo leichteren und um einen Kubikzentimeter hubraumärmeren K-Car-Version für Japan.

Schon 2006 gab es einen E-Smart, bereits da war klar, dass kein Antrieb besser zu diesem Auto passt. Eine Erkenntnis, die sich in den zwei weiteren Generationen festigte. Seit 2019 ist Smart eine reine E-Marke. Da Generation vier erst 2022 kommt – aus China in Kooperation mit Geely –, rüschten die Designer die aktuellen Modelle zum Neustart auf. Ob der nun in Wagenfarbe lackierte Frontgrill und andere Heckleuchten das Eleganzpotenzial erheblich fördern, überlassen wir Ihrem Urteil. Wir klären, ob es der Forfour mit dem e-Up aufnehmen kann. Der startete 2013, bekam letzten September einen Lithium-Ionen-Akku mit energiedichteren Pouchzellen. Wie bisher unter Vordersitzen und Rückbank positioniert, bietet der Speicher nun mit 36,8 kWh rund die doppelte Bruttokapazität (zuvor 18,7 kWh).

Im Forfour haben sie einige Ablagen herumgeräumt und das Infotainment modernisiert. Sonst prägt, tja, sagen wir, Kontinuität die Modellpflege. Es bleibt bei den 17,6 kWh, welche die in drei Modulen gruppierten 96 Lithium-Ionen-Hochvoltzellen speichern. Schon abzusehen, dass dies kaum für große Touren genügt.

Ein Auto der Kilowattstunde

Nun bevorzugte man bisher ohnehin, eher kurz unterwegs zu sein im Forfour. Zu karg waren seine Talente bei Komfort und Temperament. Doch als EQ findet der Viersitzer zu neuen Qualitäten. Dabei ist es drinnen noch immer eng, vor allem im schmalen, niedrigen Fond und im Kofferraum. Zu seiner Erweiterung klappen Rück- und Beifahrersitzlehne zu einer 2,30 Meter langen Ebene – hervorragend, um Weihnachtsbäume zu speditieren, schreiben wir sonst.

Nun aber, da das Land zur Heimwerkerei entschlossen ist, informieren wir, dass so die Flügelblätter für die eigene Kleinwindkraftanlage reinpassen. Etwa die der IstaBreeze i-2000, die, wie wir durch Herumklicken erfahren, für 899 Euro über einen Vier-Meter-Kippmast verfügt, mit glasfaserverstärkten Repellerblättern 2 kW zusammenquirlt und welche der "geübte Hobbybastler natürlich selbst" aufbauen kann. Klar, natürlich. Wobei wir uns lieber im nett möblierten Cockpit einrichten und fahren. Denn fahren kann der Forfour als EQ besser als je zuvor.

Mit 1.185 kg wiegt der 159 kg mehr als der letzte Forfour mit 90-PS-Benziner, der bei uns war. Die zwischen den Achsen am Wagenboden positionierte Batterie verschiebt den Schwerpunkt nach unten und die zuvor hecklastige Gewichtsbalance ein Stück nach vorn. Zudem ermöglicht das höhere Gewicht eine andere Feder-Dämpfer-Abstimmung – eine, in welcher der Smart jetzt federt und dämpft. Hüpfte bisher der Bug über Unebenheiten wie bei einem Motorboot auf aufgewühlter See, findet der Wagen nun zur Ruhe, steckt auch gröbere Stöße ordentlich weg.

Auf Seitenwind reagiert er nicht mehr so tändelig. Was er im Bereich der Richtungsänderung veranstaltet, steht trotz der indirekten und rückmeldungsmatten Lenkung nicht mehr völlig in Widerspruch zur Idee von Handling. Ein Kurvenbezirzer wird der Smart zwar nicht mehr, aber das ESP muss nicht mehr dauerndem Wanken und Untersteuern entgegenregeln. So erlangt die Fahrt über Landstraßen unerwartete Vergnüglichkeit – gerade wegen der quirligen E-Maschine, die ihr Temperament im Eco-Modus kaum zügelt. In dem gibt es eine feste Rekuperationsstärke. Sonst regelt der EQ die automatisch per Frontradar: Läuft er auf ein Auto auf, pegelt er per Rekuperationsverzögerung den Abstand ein. Das trägt zur hohen Effizienz des Antriebs (12 kWh/100 km im Test) bei. Dennoch kommt der Smart nur halb so weit wie der VW. Immerhin lädt er schneller. Mit dem 22-kW-Bordlader (990 Euro) ist der Akku nach eineinviertel Stunden voll, weil der EQ den Vorteil unserer 22-kW Ladestation nutzen kann.

Nicht zu phasen

Der e-Up zieht nur zweiphasig Strom, sein großer Akku ist erst nach knapp sieben Stunden voll. Doch auch bis er an einem 22-kW-Lader Energie für 100 km gebunkert hat, dauert es länger – 130 statt 45 Minuten. Für 625 Euro extra kann der Up jedoch per CCS-Anschluss mit 40 kW Gleichstrom laden, speichert in einer Stunde Energie für 80 Prozent Reichweite. Das entspricht 250 km – fast so viel, wie der e-Up beim letzten Test insgesamt schaffte. Denn damals, im frühen März, war die Heizung an, nun sind die Bedingungen absolut ideal für ein Elektroauto: warm genug, um den Innenraum nicht heizen zu müssen, kühl genug um ohne Klimaanlage auszukommen.

Mit 310 km Reichweite und CCS-Schnellladen ist der e-Up ein Auto, mit dem man im Alltag geradezu überraschend gut auskommt – klar, nicht wenn man täglich zwischen Hamburg und Frankfurt pendelt, aber das weiß man ja vorher. Auch für den kleinen VW gibt es keinen kultivierteren, effizienteren und erquicklicheren Antrieb als das permanenterregte Synchronmaschinchen, mit dem der Up energischer und sparsamer (11,6 kWh/100 km) voranströmt. Die Rekuperation lässt sich am Wählhebel in fünf Stufen modulieren. Im B-Modus rekuperiert er mit bis zu 40 kW. Auch die zwei Eco-Modi, welche Leistung und Klimaanlage dimmen, strecken die Akkureserven.

Alles da

Doch nicht nur wegen der größeren Reichweite ist der Up das komplettere Auto. Auf 5,95 Quadratmetern schafft er ausreichend Platz für vier und für nicht mal so wenig Gepäck. Ja, etwas eng ist es im Fond, doch Pilot und Co reisen ungedrängt. Mehr Rückenhalt täte den Sitzen gut, und der karge Kunststoff bedeckt bei Weitem nicht alles Blech. Aber der Up wirkt solide und sorgsam durchkonstruiert. Alles da, was man wirklich braucht, sogar eine kleine Assistenzabteilung. Dagegen verzichtet er auf alles, was an Infotainment über ein Radio hinausgeht – fürs Navigieren und Streamen hat man ein Smartphone zu besitzen. Für das gibt es zudem wie beim Forfour Apps für all jene, die sich für die Fernabfrage der Reichweite oder die Live-Übertragung des Ladevorgangs begeistern können.

Wir begeistern uns fürs Fahren im e-Up. Wegen des großen Akkus fällt bei ihm das Mehrgewicht zum 90-PS-Benziner höher aus (183 kg). Und auch hier verschiebt sich der Schwerpunkt nach unten und die Balance zur Mitte. Weil sie den e-Up straff abgestimmt haben, witscht er mit satter Straßenlage behände durch Kurven. Der Lenkung fehlt etwas Gefühl, doch er fährt so mitreißend – schon klar, warum jetzt viele mehr auf den E als auf den GTI upfahren.

Auch Komfort hat er drauf, federt nur an der Hinterachse mitunter rempelig, sonst umgänglich. Dazu ist er leise – auch draußen. Um Fußgänger vorzuwarnen, braucht er den e-Sound (155 Euro), der sich klanglich zwischen Raumschiff Enterprise und einem Thermomix einsortiert.

Sortieren wir nun die Rangfolge. Der e-Up gewinnt, auch da er mit testrelevanten Extras günstiger, zudem besser ausgestattet ist. Das mit dem Siegen hat er schnell hinbekommen, das mit dem Kriegen dauert. Seine Lieferzeit hat sich von ohnehin optimistischen drei auf mindestens sechs Monate verlängert. Auch ein E-Smart findet frühestens in einem halben Jahr zu seinem Käufer – wobei das nicht zu lange erscheint für ein Auto, das ein Vierteljahrhundert brauchte, um zu sich selbst zu finden.