VW Golf eHybrid und GTE im Vergleich

Benziner, Diesel, Erdgas, Mild- und Plug-in-Hybrid – nach der etwas zähen Anlaufphase des neuen Golf hält VW wieder für alle Antriebsfragen eine passende Antwort bereit. Nur einen e-Golf gibt es nicht mehr, das vollelektrische Fahren übernimmt jetzt der ID.3. Der ist zwar agil, komfortabel und geräumig, aber sonst ganz anders – und vor allem kein Golf. Zudem dürften Vielfahrer schon bei den Themen Höchstgeschwindigkeit (160 km/h) und Reichweite (281 km mit einer Akkuladung) abwinken.

Die beiden neuen Teilzeitstromer versprechen da ganz andere Aktionsradien, im Testmittel reichen Batteriekapazität (13 kWh) und Tankvolumen (40 Liter) insgesamt für mehr als 650 Kilometer. Da sind eHybrid und GTE weitgehend identisch, ebenso beim Antrieb: Ein 1,4-Liter-Turbobenziner mit 150 PS kooperiert mit einem 80 kW starken Elektromotor, der im Gehäuse des Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebes sitzt. Auch bei Realverbrauch und Ladezeiten gibt es kaum Unterschiede, beide nehmen sich rund 3,6 Stunden Zeit für eine Vollladung (Wechselstrom, 3,6 kW) und schaffen damit immerhin 57 bis 60 Kilometer rein elektrisch.

Auf den Spuren des GTI

Den etwas höheren Energiekonsum rechtfertigt der GTE mit mehr Systemleistung (245 statt 204 PS) und Drehmoment (400 statt 350 Nm) auf dem Niveau des GTI, dem er auch in Design und Ausstattung nacheifert. So hebt er sich vom optisch unauffälligen eHybrid etwa durch seine Lufteinlässe in Wabenstruktur mit Fünfpunkt-Nebelscheinwerfern, bequeme Sportsitze sowie das serienmäßige Sportfahrwerk, die Progressivlenkung und größere Räder (225/45 R 17 statt 205/55 R 16) ab. Zusammen mit der hier aufpreisfreien Trendfarbe Pure White schrumpft der GTE-Aufschlag gegen null, sodass es die Extrapower quasi umsonst gibt. Auch in Steuer und Versicherung liegen beide gleichauf.

Wer einen Hybrid vor allem als umweltschonenden Antrieb mit Langstreckenpotenzial betrachtet, ist jedoch schon mit der knapp 2.000 Euro günstigeren Basisversion gut bedient. Im E-Modus fährt sie zügig an und legt geschmeidig Tempo zu; für kurze Zwischenspurts reicht es, per Schaltwippen am Lenkrad einen niedrigeren Gang einzulegen oder das Fahrpedal über den Kick-down-Druckpunkt durchzutreten. Dann springt der mit leicht angelegter Kupplung mitlaufende Benziner ohne Verzug an und sorgt für kräftigen Vortrieb. Noch mehr als das Temperament (0 auf 100 km/h in nur 7,0 Sekunden) überzeugt jedoch das harmonische, geschliffene Zusammenspiel der beiden Motoren.

Gleiches gilt natürlich für den GTE, der zudem mehr Sportsgeist und anfangs eine ähnliche Spurtfreude wie der GTI zeigt. Sein wuchtiger E-Boost überbrückt die Flaute des kleinvolumigen Turbobenziners im Drehzahlkeller und macht oberhalb von 2.000 Touren richtig Druck, wird jedoch bei Dauervolllast reduziert und später ganz gestrichen, um die Batterie zu schonen. Deshalb kippt sein Vorsprung beim Beschleunigen ab etwa 130 km/h gar in einen Rückstand zum schwächeren eHybrid.

Rekuperation nach Wunsch

Ansonsten ist der Antrieb durchaus offen für die Wünsche des Fahrers. Der kann beispielsweise via Touchscreen vorgeben, dass der Verbrenner den Akku unterwegs für eine spätere Fahrt in Umweltzonen auflädt. Auch die ohnehin effiziente Rekuperation lässt sich je nach Gusto von schwach auf stark trimmen, um seltener mit dem Pedal bremsen zu müssen und zugleich mehr Energie zu bunkern. Dabei erleichtern sanfte Übergänge und ein klarer Druckpunkt ruckfreies Anhalten bis zum Stillstand.

Das können beide gleichermaßen unauffällig und komfortabel, und auch beim Fahrwerk verzichtet der GTE auf ein sportliches Profil. Mit den optionalen Adaptivdämpfern stecken beide kleine Unebenheiten und große Verwerfungen ähnlich gelassen weg, federn trotz Mehrgewicht fast so souverän wie ein Normalo-Golf und sind ähnlich agil. Selbst bei der Verzögerung und bei den Fahrversuchen liegen sie gleichauf und wahren bis in den Grenzbereich ihr auf leichte Beherrschbarkeit ausgelegtes, gutmütiges Wesen.

Mehr Fahrsicherheit und Dynamik kann der straffer abgestimmte, weniger geschmeidige GTE jedenfalls nicht bieten. Slalom und doppelten Spurwechsel absolviert er kaum schneller als sein ziviler Bruder, aber deutlich langsamer als der fast 160 kg leichtere GTI. Die ausgeprägte Agilität und Leichtfüßigkeit des Sport-Golf geht dem GTE jedenfalls ebenso ab wie dessen Traktionsstärke, da er ohne elektronische Differenzialsperre an der Vorderachse auskommen muss. Trotz leichter Grundsportlichkeit ist er eben letztlich ein fast normaler Golf, obwohl dieser Name am Heck nirgends auftaucht.

Touchen und sliden

Das beweist er mit all seinen Stärken von Komfort über Handling bis zur Sicherheit, aber auch in den wenigen Schwächen, die er sich beim letzten Modellwechsel zugelegt hat. Neben der früheren Materialqualität vermisst man besonders eine eingängige Bedienung, denn selbst Grundfunktionen wie Klima oder Sitzheizung lassen sich nur über den menüverschachtelten Touchscreen einstellen. Und der reagiert oft ähnlich unsensibel wie die Lautstärkeregelung per Slider oder die Sprachsteuerung.

Immerhin rücken die vielen Extras und die Förderprämie (je 7.178 Euro) die hohen Grundpreise der beiden Hybride in ein milderes Licht, und der stärkere GTE kostet auch im Unterhalt kaum mehr. Ein GTI ist er jedoch nicht, und so ist der harmonischere eHybrid hier der bessere Golf.