VW ID.3 Pro Performance 1st Max im Test

Was für ein Abend. Wunderbar. Temperatur um 20 Grad, die Umlaufbahn der Erde schiebt allmählich die Vogesen vor der Menschheit liebsten Fixstern Sonne, und das Navigationssystem schlägt unter anderem eine Route durch den Schwarzwald vor. Aber gerne doch, Vorschlag angenommen. Der ID.3 rollt nach seinem anspruchsvollen Messprogramm in Lahr summend durch Oppenau, einen dieser zahlreichen Orte, in denen die Zeit gerne eine Schleife über ihr vermeintlich besseres Früher nimmt. Alles von gestern hier? Von wegen. Der lang erwartete VW hechtet die ersten Kehren hinter dem Ort in Richtung Zuflucht rauf, schon kommt ihm ein Tesla Model 3 entgegen, nur wenig später ein BMW i3.

Die sind also schon mal da. Und auch wieder weg. Das wäre den potenziellen Konkurrenten nicht allzu leichtgefallen, führen sie in dieselbe Richtung wie der ID.3. Denn ihn kannst du fliegen lassen, meine Güte. Wie immer geht es dabei nicht um Tempi weit jenseits des Legalen, sondern um Kurvengeschwindigkeiten. Um dieses herrliche Gefühl der Querbeschleunigung, das erst ein perfekt ausbalanciertes Fahrverhalten, eine Lenkung mit wohldosierten Haltekräften und hoher Kommunikationsbereitschaft sowie tapfere Traktion ermöglichen – alles das liefert der VW. Das gar nicht mal so geringe Gewicht von 1.815 Kilogramm verdampft dabei weniger in der Hitze ausufernder Leistung (150 kW oder 204 PS) oder wild wuchernden Drehmoments (310 Nm), es verkrümelt sich vielmehr im tiefen Schwerpunkt und der ausgeglichenen Gewichtsverteilung (49,8 zu 50,2 Prozent vorne/hinten).

Biss zur nächsten Kurve

Das gleichermaßen natürliche wie agile Handling des Kompakten zählt definitiv zu den Stärken des ID – und davon finden sich in der Testbilanz gar nicht mal so viele. Huch, da fliegt schon wieder ein Bremspunkt auf die große, stark geneigte Windschutzscheibe zu, doch die 330-Millimeter-Scheiben vorne und die Trommelbremsen hinten verzögern zuverlässig, liefern konstant Werte um 11 m/s². Und das Pedalgefühl? Passt, es bleibt stets transparent, jenseits von luschig, diesseits von bissig – keine Selbstverständlichkeit bei E-Autos.

Einlenken, wieder ans Gas, spüren, wie die hinteren 20-Zoll-Räder bei leichter Last einen zusätzlichen Eindrehimpuls geben. Vergleichsweise spät franst dann der Grip der Vorderräder ins Untersteuern aus. In engen Kehren muss hin und wieder die Regelelektronik eingreifen, doch das geschieht mit sanfter Bestimmtheit. Höhere Regelschwellen? Abschaltbar gar? Nein, selbst im Sport-Modus erlaubt die Technik keine Eingriffe des Fahrers, aber hey, der ID.3 soll im Alltag aufs Podium fahren, nicht auf der Rennstrecke.

Doch wenn er dabei seinen Fahrer mal anstachelt, so wie jetzt, erlaubt der 58-kWh-Akku eher bescheidene Reichweiten. Aktuell etwa 240 Kilometer, auf der zurückhaltender gefahrenen Eco-Runde dagegen 359 Kilometer, was einem Schnitt von 16,9 kWh/100 km entspricht. Wie schnell ist der Akku wieder voll? In 5,4 Stunden mit 11 kW an der Wallbox, am 100-kW-Gleichstrom-Schnelllader von 20 auf 100 Prozent in rund 55 Minuten. Jedenfalls liegt der WLTP-Verbrauchswert von 16,1 kWh/100 km recht nah an der Realität. Da aber der Verbrauch jenseits der Autobahn-Richtgeschwindigkeit überproportional stark ansteigt, ergibt sich ein Testdurchschnitt von 23,2 kWh.

Wer ihn drücken will, sollte den Eco-Modus nutzen. Der hilft, indem er dem Fahrer per Fuß-Symbol im Head-up-Display signalisiert, wann es sich lohnt, vom Fahrpedal zu gehen, etwa wenn Ortsschild, Kreuzung oder Tempolimit nahen. Folgt man der Empfehlung, verzögert der ID.3 zudem selbsttätig sanft bis zur passenden Geschwindigkeit, aber nicht mit unbegrenzter Negativbeschleunigung. Bist du flott unterwegs, beginnt das System zwar zu bremsen, doch den vollständigen Bremsdruck musst du selbst herstellen.

Und die anderen Modi? "Comfort", "Sport" und "Individual" finden sich noch, wobei deren Spreizung überschaubar ausfällt. Meist genügt "Eco", obwohl schon die Beschleunigung in "Comfort" den Kontakt zwischen Rücken und Sitzlehne aller Insassen erheblich intensiviert. Der Sprung zu "Sport" ist da nur ein kleiner, und doch nützt alles nichts, denn bei der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h verfehlt der VW mit 7,6 Sekunden die Werksangabe um drei Zehntel – was nichts an der subjektiven Wucht des intern APP 310 (achsparallele Anordnung) genannten permanenterregten Synchronmotors (PSM) ändert. Ein Einganggetriebe übersetzt dessen Drehzahl (max. 16.000/min) im Verhältnis 10 : 1.

Aber selbst, wenn der Heckantriebs-VW einfach nur entspannt geradeaus fahren soll, verstolpert er sich nicht. Trotz 20-Zoll-Rädern sprechen die passiven Dämpfer engagiert an, lassen sich nur von den Anregungen weniger Bodenunebenheiten an ihre Grenzen bringen, speziell dann, wenn die Wellen in kurzer Amplitude auftreten. Eine gewisse Grundstraffheit bleibt dabei, doch die beim zuletzt gefahrenen Vorserienwagen deutliche Staksigkeit ließ nach.

Während also die Sonne den Schwarzwald in Ocker taucht, rollt der in Makena Türkis lackierte Testwagen lässig an der Alexanderschanze vorbei. Du hast die drei Displays gut im Blick, wobei vor allem die in die Windschutzscheibe projizierten Informationen die Ergonomie nochmals verbessern; doch selbst das klar strukturierte, reduzierte Fahrerinformations-Display reicht. Der Sitz stützt bestens und bietet einen weiten Verstellbereich, eine passende Position zum ebenfalls weit in Entfernung und Höhe justierbaren Lenkrad bleibt wohl höchstens Meerjungfrauen und Einhörnern verwehrt.

Wertlose alte Werte

Doch während du dich vorhin beim Einsteigen abermals über den Gag mit dem Play- und Pause-Symbol auf Fahr- und Bremspedal gefreut hast, beginnt im VW allmählich die spaßfreie Zone zu nerven. Spätestens mit dem Golf IV galt eine neue Qualitätslehre bei Volkswagen – höchste Passgenauigkeit, minimale Spaltmaße, hochwertige Materialien, Details wie flächig verschließbare Lüftungsdüsen und sanft zurückschwingende Haltegriffe. Übertrieben? Möglicherweise. Doch schon bald geschätzt und kopiert. Und jetzt: vorbei.

Was sich mit T-Roc und Golf abzeichnete, ballt sich im ID zu überraschender Niveaulosigkeit, was vor allem daran liegt, dass keine neue Wertigkeit die alte ersetzt. Über die sensiblen und unbeleuchteten Flächen zur Klima- und Lautstärkeregelung ärgern sich bereits viele Golf-Fahrer. Die Menüstruktur des weit entfernt liegenden Zehn-Zoll-Monitors kannst du dir vielleicht noch draufschaffen, würdest aber viel lieber die Sprachsteuerung nutzen, obwohl sie mit erstaunlicher Begriffsstutzigkeit brilliert. Zudem braucht das Navi gelegentlich mehrere Hundert Meter, bis es sich findet. Überhaupt dauert es arg lange, bis das ganze System mal hochfährt, und Online-Dienste ruft es gar nicht ab. Übrigens: Bei einem zum selben Zeitpunkt getesteten Golf bleibt der Monitor öfters ganz dunkel.

Im ID koordinieren zwei zentrale Hochleistungsrechner statt vieler Steuergeräte alles Digitale im Auto, doch die Jonglage mit all den Nullen und Einsen misslingt häufig. Wenigstens pfuscht nichts davon ins Fahrerlebnis, das im Übrigen auch die Mitreisenden genießen dürften. Denn aufgrund der Architektur mit kurz vor der Radmitte der Hinterachse sitzendem Motor und dem Batteriepaket (L x B x H: 144 x 145 x 14 cm) im Wagenboden fallen die Platzverhältnisse üppig aus. Hinten entspricht die Beinfreiheit subjektiv der des Passat (der Normsitzraum indes sortiert sich zwischen dem des Golf und dem des Passat ein), nur der Dachhimmel drückt wegen der von der Aerodynamik diktierten Form aufs Haupt. Im Golf bleibt hier etwas mehr Luft.

Die Luft für den ID.3 hingegen wird immer dünner, wofür nur bedingt die Straßen auf bis zu 970 Metern über dem Meeresspiegel als Entschuldigung herhalten können. Ja, der VW fährt klasse, aber in einem Autoleben spielen in mildes Sonnenlicht getauchte Mittelgebirgsstraßen eine eher untergeordnete Rolle. Und über vielem, was nicht mit dem Fahrerlebnis zusammenhängt, liegen beim Elektro-Hoffnungsträger noch ziemlich finstere Schatten.

Ist das noch VW-Qualität?

Seit 1997 setzen, beginnend mit dem Golf IV, die Wolfsburger Maßstäbe hinsichtlich der Wertigkeit ihrer Produkte. Damit ist nun Schluss.Knapp 49.000 Euro ruft VW für den ID.3-Testwagen auf, vor Abzug der Umweltprämie. Gemessen an folgenden Punkten dürfte es bestenfalls die Hälfte sein:

1. Spätestens beim ersten Mal Wischwasser-Nachfüllen fällt die eher sprühdosig lackierte Innenseite der Fronthaube auf. Deckel zu, ab hinters Lenkrad: Hier reicht ein Blick aus dem Augenwinkel, um den Kunststoffverhau bei der Aussparung der Lenksäule im Instrumententräger zu entdecken. Also wieder raus, tief Luft holen.

2. Dabei zeigt sich aber, dass Front- und Heckstoßfänger nicht perfekt montiert sind. Also wieder zurück ins Cockpit, die großflächig verwendeten, harten und schmutzempfindlichen Kunststoffe ignorierend. Ausparken. Doch die Rückfahrkamera übermittelt kein Bild, zeitweise zumindest. Das Infotainment fährt zudem langsam hoch, das Navi bleibt länger orientierungslos. Antrieb und Fahrwerk, immerhin, funktionieren dagegen perfekt.