VW Passat GTE vs. Mercedes C 350 e: Plug-in-Limousinen im Vergleich

Eine der größeren Sorgen der Autohersteller besteht darin, dass in China ein Sack Reis umkippt. Kippte der auf eine Hauptverkehrsader einer der vielen chinesischen Millionenstädte, müssten Autos bremsen. Und bis endlich einer den Sack weggeräumt hat, könnte durch die Kettenreaktion womöglich ein enormer Stau zusammenkommen, der zum Verkehrskollaps führt. Stundenlang prusteten dann Benzinmotoren Abgase in den ohnehin versmogten Himmel. Am nächsten Morgen sperrte der Bürgermeister die Stadt deshalb einfach für alle Autos, die nicht rein elektrisch fahren.

Übertrieben? Ist es nicht, sondern ziemlich genau das Szenario, das BMW-Chef Harald Krüger beim Redaktionsbesuch prophezeite. Und es ist der Grund, warum es Plug-in-Hybride wie Mercedes C 350 e und VW Passat GTE gibt. Die fahren im Normzyklus 31 beziehungsweise 50 km rein elektrisch, wären so von Fahrverboten ausgenommen, wie sie jede chinesische oder gar französische oder deutsche Stadt erlassen könnte. Dazu wollen sie die cleverste Art der Elektromobilität sein. Bei uns sind fast alle E-Autos Zweitwagen, stromern nur über Kurzstrecken. Für weite Fahrten steht ein Auto mit Verbrennungsmotor bereit. C 350 e und GTE, die es auch als Kombis gibt, wollen beides können. Können sie es?

Vernetzt von Akku bis Navi

Klären wir erst die Technik der Stecker-Modelle. Beim C 350 e kooperieren der 211 PS starke Zweiliter-Turbobenziner und der im sogenannten Hybridkopf des Automatikgetriebes positionierte 60-kW-Elektromotor. Gemeinsam kommen sie auf 279 PS Systemleistung und 600 Nm Gesamtdrehmoment. Beim GTE ergänzen sich der 1,4-Liter-Turbobenziner mit 156 PS und die 85-kW-E-Maschine zu 218 PS und 400 Nm. Auch beim VW ist der Elektromotor am Getriebe positioniert – im Gehäuse auf der Eingangswelle zwischen Zweimassenschwungrad und der Trennkupplung zum Benzinmotor. Mercedes wie VW speichern die Energie für die E-Motoren in Lithium-Ionen-Akkus. Die sind jeweils über der Hinterachse positioniert, und weil sie hoch bauen, beanspruchen sie in beiden Fällen ein Drittel des Kofferraumvolumens.

Die Batterien lassen sich an einer Wallbox oder einer normalen 230-Volt-Steckdose laden. Beim Passat mit dem 9,9-kWh-Akku dauert das zweieinhalb bis viereinviertel Stunden. Die Batterie in der C-Klasse hat ihre 6,4 kWh nach knapp zwei oder gut drei Stunden wieder beisammen. Und während wir nun die Ladekabel abstöpseln, zusammenschlingen und im Kofferraum verstauen, bleibt Zeit, auf die Vernetzung der Bordsysteme einzugehen. Beide Autos greifen auf Navi-Daten zurück, um den Antrieb zu optimieren. So plant die Steuerung Gefälle ein, um zu rekuperieren, also den E-Motor als Generator zu nutzen, der Energie zurück in die Batterie speist. Endet eine Navi-Routenführung in einer Stadt, bewahrt die Steuerung genügend Akku-Reserven, um ab der Stadtgrenze rein elektrisch fahren zu können. In weiteren Modi kann der Fahrer zudem selbst wählen, ob er rein elektrisch fahren, die Batterie laden oder ihren Energiestand wahren möchte.

Mercedes C 350e mit intelligenter Rekuperation

Natürlich verzögern beide beim Druck aufs Bremspedal zunächst nur per Rekuperation, um Energie zurückzugewinnen. Erst bei stärkerem Druck helfen die Bremsen mit, wobei sich die Pedale bei beiden nicht besonders fein dosieren lassen. Clever dagegen: Der Mercedes greift auf Daten des Auffahrwarn- und Notbremssystems zurück. Nähert sich der Mercedes C 350 e einem Vorausfahrenden zu stark, verzögert er zunächst nicht per Bremse, sondern über Rekuperation. Zudem legt das Siebenstufen-Automatikgetriebe des Mercedes wie die Sechsgang-Doppelkupplungsbox des VW im Schiebebetrieb den Leerlauf ein, um den Schwung zu nutzen.

Vielleicht am bemerkenswertesten ist, dass der Fahrer vom ganzen Aufwand kaum etwas merkt. Klar muss man sich darauf einstellen, um die Technik effektiv zu nutzen. Aber es kauft ja keiner aus Versehen statt eines C 250 den ausstattungsbereinigt 6.000 Euro teureren C 350 e oder gibt unbedacht für einen Passat GTE 9.200 Euro mehr aus als für einen vergleichbar ausgestatteten 1.4 TSI DSG.

VW Passat GTE mit Vorteilen beim Verbrauch

Allein über den Minderverbrauch lassen sich solche Aufpreise schwer aufwiegen, eher mit der Begeisterung für diese beiden Autos, die immer im Elektromodus losfahren. Und doch zeigen sich schnell deutliche Unterschiede zwischen Mercedes C 350e und Passat. Der Mercedes hat den stärkeren Verbrenner, dafür ein schwächeres E-Werk. Dessen 60 Kilowatt sind mit der über 1,9 Tonnen schweren Limousine schnell überfordert. So schaltet sich schon bei sachten Steigungen als Unterstützung der Verbrenner über die Trennkupplung (die ersetzt auch den Wandler) zu.

Nur wenn Topografie und Fahrercharakter sehr milde ausfallen, gelingt es, rein elektrisch zu fahren - maximal 130 km/h und 23 km. Die versprochenen 31 Kilometer schafft der 350 e im Test nicht. Mit Auswirkungen auf den Testverbrauch: nach auto motor und sport-Profil 3,6 Liter Super und 10,6 kWh/100 km. Das entspricht 144 g CO2/km, was weit über den 112 g/km des Passat liegt, die sich aus den 1,4 l Super und den 14,2 kWh Strom/ 100 km errechnen. Wie beeindruckend gut dieser Testwert ist, zeigt sich, wenn wir in unserer Datenbank nachschauen. 112 g/km entsprechen 4,3 l Diesel/100 km. So wenig schaffte bisher nur ein Auto im Test, der VW Lupo 1.2 TDI 3L (unser alter Kumpel, der Drei-Liter-Lupo).

Größere Batterie im GTE sorgt für mehr E-Reichweite

Der Verbrauchsvorteil erklärt sich auch durch die größere Batteriekapazität. Im Test erreichte der Passat mit 47 km fast die Normangabe von 50 km rein elektrischer Reichweite. Mit dem 85 kW starken E-Motor stromert der GTE kräftiger los, der Benziner hält sich selbst bei Autobahntempo aus dem Antrieb heraus. Damit er das auch schadlos kann, falls über ein paar Wochen nur Kurzstrecken anstehen, die rein elektrisch gefahren werden, hat der Vierzylinder-Benziner der Baureihe EA 211 speziell beschichtete Haupt- und Pleuellager, Kolbenringe, Lagerschalen und ein angepasstes Kolbenspiel. Wenn sich der 1.400er über die Trennkupplung zuschaltet, klingt er etwas dröhnig, treibt den VW dann aber temperamentvoll und effizient mit voran.

Um herauszufinden, wie sparsam die Verbrenner ohne Elektrounterstützung sind, haben wir Mercedes C 350 e und Passat GTE zudem mit leerem Akku auf die Eco-Runde geschickt. Auch da war der VW mit 5,2 l/100 km sparsamer. 6,2 l/100 km benötigt der Zweiliter im 350 e, sorgt aber für ein vehementeres Temperament. Die eiligen Fahrleistungen des Passat übertrifft der C deutlich. Zudem bietet er mit serienmäßiger Airmatic leer wie beladen beflissenen Federungskomfort.

Dagegen scheint der GTE trotz optionaler Adaptivdämpfer durch die 125 Kilo schwere Batterie im Heck aus der Balance. Herber als sonst spricht er auf Unebenheiten an, rempelt beladen gröber über kurze Wellen. Auch Handling und Lenkung sind nicht so präzise-direkt wie bei den anderen Modellen. Da wirkt der Mercedes dieses eine Mal exakter und agiler, hat mehr Rückmeldung in der Lenkung. Was nichts daran ändert, dass ihn der geräumigere, sparsamere VW - Sie ahnen es - in den Sack steckt.