VW Passat GTE und BMW 330e im Vergleichstest

Die Älteren unter den Lesern werden sich noch erinnern, wofür das kleine e im Typenschild des BMW 325e der seligen E30-Baureihe stand: für Eta, das Kürzel für Wirkungsgrad. Eta symbolisiert die hohe Effizienz des nur bis 4.500/min drehenden 2,7-Liter-Benziners mit 122 PS und langer Übersetzung. Heute steht der Buchstabe beim Plug-in-Hybrid 330e für eDrive, also elektrisches Fahren – übrigens genauso wie beim Passat GTE. Zunächst ein kurzer Blick auf die Daten zur Einordnung: 3.450 Euro mehr als der konventionelle 330i kostet der 330e, liefert genauso viel Leistung (252 PS), aber ein Plus von 70 Nm. Dennoch soll der Hybrid drastisch weniger verbrauchen, nämlich 2,1 Liter Benzin und 11 kWh Strom je 100 Kilometer – zumindest nach dem EU-Testzyklus für Hybridfahrzeuge. Damit wäre er ganz klar der Effizienz-König unter den 3er. VW berechnet für den Passat GTE gegenüber dem 2.0 TSI mit zwei PS mehr, aber 50 Nm weniger einen Aufpreis von 4.225 Euro und verspricht einen Normverbrauch von 1,6 l und 12,2 kWh auf 100 km und unterbietet den BMW 330e mit seinen 2,1 Litern und 11 kWh auf dem Papier also deutlich.

Kein Kuriositäten-Design

Und die beiden Kontrahenten untereinander? Da ist der BMW zunächst 3.500 Euro teurer, kostet als M Sport 47.750 Euro, während VW 44.250 Euro verlangt. Ausstattungsbereinigt reduziert sich sein Preisvorteil auf rund 2.000 Euro. Ohne die E-Drive-Schriftzüge rechts und links an den C-Säulen würde man den BMW 330e für einen ganz normalen 3er halten. Ähnliches gilt auch für den VW Passat GTE. Damit verkneifen sich beide Firmen, mit einem Kuriositäten-Design à la Toyota Prius auf den besonderen Status hinzuweisen. Nur ein Blick auf die zusätzliche Tankklappe beim BMW über dem linken Vorderrad verrät, dass es sich um das Hybridmodell handelt. Der Passat zapft den Strom über eine kleine Luke im Kühlergrill. Öffnet man sie, blickt einen die Steckdose für das Ladekabel an. Letzteres wiederum befindet sich zusammengerollt in einem Täschchen unter dem Gepäcknetz des Kofferraums. Zum Laden entrollt man das Kabel und verbindet damit die Steckdose im Auto mit einer Ladestation. Ganz einfach also, denn die alternative Technik soll ja dem Käufer keinen großen zusätzlichen Aufwand verursachen. So kann man beide unbeaufsichtigt am Stecker lassen – ein Überladen des Akkus ist ausgeschlossen.

Der aus Lithium-Ionen-Zellen bestehende Hochvolt-Energiespeicher befindet sich bei beiden unterhalb des Kofferraums, was einen Teil des Ladevolumens kostet. Die BMW-Batterie bietet eine Gesamtkapazität von 7,6 kWh, die unter den winterlichen Bedingungen des Tests eine rein elektrische Reichweite von 33 Kilometern ermöglicht. Lädt man via Wallbox, ist der Speicher bereits nach knapp über zwei Stunden wieder voll. An einer üblichen Haushaltssteckdose dauert es dagegen rund drei Stunden, bis der Hochvolt-Energiespeicher wieder gefüllt ist. Im Passat hat sich der 9,9-kWh-Akku frühestens nach etwa zweieinhalb Stunden wieder vollgesaugt (Wallbox); an der 230-Volt-Steckdose dauert es etwas mehr als vier Stunden. Die Kapazität reicht dann im besten Fall für 40 Kilometer rein elektrisches Vorwärtskommen.

BMW 330e: feinfühliges Bremspedal

Damit decken beide typische Pendlerfahrten ab: morgens ins Büro – hoffentlich in eine Tiefgarage mit Wallbox. Dann ans Stromnetz und abends wieder voll aufgeladen nach Hause. Die meisten Kunden dürften so vollständig elektrisch fahren. Bei beiden optimieren die Navigationssysteme den Energiefluss. Anhand des Streckenprofils weiß die Steuerung, ob Gefälle zum Rekuperieren anstehen oder wann eine Stadt erreicht wird; hierfür sparen die Systeme Reichweite auf, um im urbanen Umfeld stromern zu können. Beide bremsen zunächst rein elektrisch, wobei die E-Maschine als Generator arbeitet. Erst bei stärkerem Verzögerungswunsch eilen die mechanischen Stopper zur Hilfe. Im Passat GTE spürt man diesen Übergang im Pedal, feinfühliges Zielbremsen fällt schwer.

Im BMW 330e stört dagegen nichts dergleichen. Ohnehin gelang den bayrischen Ingenieuren die Abstimmung des Hybridsystems hervorragend: Die Achtstufenautomatik schaltet sanft und kompetent, unterschwellig arbeiten E-Motor und Vierzylinder Hand in Hand. Erst wenn der Fahrer Leistung abfordert, erhebt der Zweiliter-Turbo seine Stimme – und dann geht es so vehement nach vorn, dass der GTE ziemlich schnell ziemlich klein im Rückspiegel wird. Zudem läuft dessen aufgeladener 1,4-Liter lauter und rauer, hängt zäher am Gas, während sein Doppelkupplungsgetriebe hektisch hin und her schaltet. Es fehlt an Gelassenheit. Auch bei den Fahrdynamikübungen hängt der BMW den VW ab, umrundet die Pylonen so geschmeidig, wie man das von einem 3er gewohnt ist, bietet aber zu wenig Rückmeldung in der Lenkung. Und die Agilität ist durch einen mauen Federungskomfort erkauft: Der 330e tritt ohne adaptive Stoßdämpfer an, stattdessen mit einer fragwürdig straffen Abstimmung.

VW Passat GTE: ordentliche Federung

Die Ausrichtung des Passat ist deutlich alltagskompatibler. Auch er federt spürbar schlechter als die reinen Verbrenner-Modelle, bietet dennoch ordentlichen Langstreckenkomfort. Dass er weniger spontan einlenkt als der 330e – geschenkt. Der VW Passat GTE gewinnt im Kapitel Komfort mehr, als er beim Fahrverhalten verliert. Doch wirklich nach vorne bringt ihn erst der niedrigere Verbrauch, der sich auch im Unterpunkt Well-to-Wheel-CO2-Emission niederschlägt. Bezogen auf eine angenommene Jahresfahrleistung von 15.000 Kilometern, davon 10.000 als Kurzstrecke bis maximal 40 Kilometer, kommt der Passat auf einen Durchschnittsverbrauch von 1,4 Liter Super sowie 15,0 kWh/100 km. Unter gleichen Umständen nimmt der BMW dagegen 2,4 Liter Super und 12,6 kWh/100 km. Der VW positioniert sich vor allem als Sparer und gewinnt damit diesen Vergleichstest.

Beim BMW steht das e für eine hohe Effizienz – so wie früher das Eta. In erster Linie zelebriert der Hybrid-3er allerdings die Freude am Fahren – obwohl diese den Federungskomfort ausklammert – und serviert dem Kunden ein überaus kraftvolles Antriebspaket. Den Markentreuen wird’s gefallen.