XPeng P7 High Performance im exklusiven Test

Schafft er’s, so zu rangieren, dass der Ladeanschluss direkt am Kabel liegt? Authentifizierung per RFID-Karte, für Fortgeschrittene mit dem Smartphone oder profimäßig via Plug-and-charge? Startet der Ladevorgang auf Anhieb, oder ist Nachhilfe nötig? Ein Besuch an der Gleichstrom-Tankstelle hat immer ein bisschen was vom Gang auf dem Catwalk. Jede Radumdrehung, jeder Grad Lenkwinkel, jeder Handgriff wird ganz genau beobachtet von gelangweilt wartenden Akku-Fahrern, deren einzige Unterhaltung Zahlen auf schlecht ablesbaren Ladesäulen-Displays sind. Und dann fährst du im XPeng P7 vor, guckst in große Fragezeichengesichter, denen die Züge vollends entgleiten, wenn von E-Motoren betriebene Scherenportale nach oben surren (na klar, wir fahren ja auch die Wing Edition mit Vollausstattung). Aber Achtung, die Vorstellung kann schnell zur Lachnummer werden, wenn die sensiblen Türsensoren ein Hindernis identifizieren, den Öffnungsvorgang prompt stoppen und man anschließend schon mal mit Muskelkraft nachhelfen muss, weil’s nicht sofort weitergeht.

Doch keine Bange, die umgerechnet etwa 13.000 Euro teuren Türen sind kein Muss, und mit wie üblich öffnenden Einstiegen ist der P7 eher unauffällig unterwegs, erinnert an eine Kreuzung aus Tesla Model S und Lucid Air mit einem Schuss Nio ET7. Ein paar Eckdaten zum Einstimmen? Stufenheck-Limousine, 4,88 Meter lang, zwei E-Maschinen, 316 kW Leistung, 83 kWh Bruttokapazität. Keine Experimente also, sondern ganz nah an den etablierten Wettbewerbern.

Farbe, Felgen, fertig

Allein die Bestell-Homepage der Chinesen ist ähnlich aufgebaut wie beim E-Auto-Pionier aus Austin/Texas: überschaubares Modellprogramm, ein, maximal zwei Antriebsoptionen, Polster, Farbe, Felgen, fertig. Die Sache hat allerdings einen Haken, denn aktuell verkauft XPeng europaweit nur in Norwegen Autos (Schweden, Dänemark und die Niederlande sollen in den nächsten Monaten folgen) – und das ist vielleicht auch ganz gut so. Denn bis P7 und Konsorten nach Deutschland kommen, gibt es noch einiges zu tun. Doch der Reihe nach.

Bei den Zutaten macht XPeng ebenfalls keine Experimente, lässt den netto 80 kWh Strom speichernden NMC-Akku (Lithium-Nickel-Mangan-Kobalt) vom Batterie-Giganten CATL zuliefern, verbaut an Vorder- und Hinterachse je eine permanenterregte Synchronmaschine (PSM; vorn: 120 kW; hinten: 196 kW), setzt die Buchse für CCS- und Mode-3-Stecker nach hinten rechts, unter eine wie beim Porsche Taycan per Knopfdruck elegant nach oben und unter die Karosserie gleitende Abdeckung. Die Bremse kommt von Brembo, die Reifen von Michelin – China-spezifisch mit verstärkter Karkasse. Gute Voraussetzungen also für diesen Test, den wir mit Unterstützung der Firma Innofleet durchführten, ein auf die Automobil- und Filmindustrie spezialisierter Dienstleister für Benchmarking-Fahrten, Präsentationen und Medienproduktionen, der uns den über Monate ausgebuchten P7 kurzfristig zur Verfügung stellte.

Nun aber aufmachen, reinsetzen, ausprobieren und feststellen, dass die Wing Edition nichts für enge Parklücken ist, weil die Scherentüren doch recht weit nach außen öffnen. Das beinahe knöpfchenfreie Cockpit ist so gelayoutet, dass man viel Platz und alles im Blick hat, mit flachem Armaturenträger, auf dem zwei mit- einander verrahmte Querformat-Bildschirme installiert sind.

Wie Tesla, nur besser

Auch hier erinnern Grafiken und Schrifttyp an Tesla, jedoch serviert XPeng alle wichtigen Fahrdaten blickgünstiger direkt hinterm Lenkrad. Sämtliche Fahrzeugfunktionen steuert man über den 15-Zoll-Touchscreen rechts vom großen Zweispeichenlenkrad, sogar die Luftstromrichtung der Klimaanlage. Immerhin: Für die Bedienung von Scheibenwischer, Blinker, Fensterheber und Getriebe darf man noch Hebel und Tasten bewegen, die uns alle irgendwie bekannt vorkommen. Gut so. Besser Bewährtes kopieren als dem Kunden etwas Verkünsteltes vorsetzen, was schick aussieht, im Alltag aber unpraktisch ist. So wie die Platzierung des Warnblinkknopfes, der im Fahrerblickfeld sitzen sollte statt in der Dachhimmelverkleidung.

Vielfach elektrisch einstellbare Ledersessel vorn mit Heizung und Belüftung taugen für die Langstrecke, stützen bei Querbeschleunigung aber nur mäßig. Praktisch ist die halbrund geformte Fahrerkopfstütze mit integrierten Lautsprechern für auf den Piloten fokussierte Navi-Ansagen oder Telefonate. Hinten bekommt man davon kaum etwas mit, sitzt auf einer flachen und deshalb nicht optimal nutzbaren Bank, hat viel Platz hinter den Vordersitzlehnen, aber weniger unterm getönten Panorama-Glasdach. So ist das eben mit den windschlüpfigen Silhouetten (cW-Wert: 0,236). Immerhin bleiben noch 440 Liter Kofferraumvolumen hinter dem Heckdeckel, die übliche AC-Kabelage passt ins flache Fach unter der Fronthaube.

Wechsel hinters Volant. Per Touchscreen wählt man zwischen den drei Fahrmodi, die sich vor allem auf die Reaktion des Fahrpedals auswirken. Am besten, man klickt ins Standardprogramm, denn ein großer Dynamiker ist der gut 2,1 Tonnen schwere P7 trotz flotter Fahrten durch die Spurwechsel- und Slalomgasse nicht. Bei Ausweichmanövern schiebt die lange Limo vorhersehbar über die Vorderräder, lastwechselt sicher, frühzeitig eingefangen von der elektronischen Fußfessel.

Level 3 ginge schon jetzt

Überhaupt steht das Thema Sicherheit bei XPeng hoch im Kurs (bei der Konstruktion des Chassis soll Porsche Engineering beteiligt gewesen sein), schließlich wachen von fünf Radar- und 14 Nahbereichssensoren sowie weiteren 14 Kameras mit Informationen gefütterte Sicherheitsassistenten (XPilot) über das aus einem steifen Stahl-Alu-Mix konstruierte Fahrzeug. Schon jetzt könnte der P7 nach Level 3 autonom fahren (in Deutschland noch nicht homologiert), Level 4 soll in naher Zukunft möglich sein. Einige Funktionen wie der Überholassistent oder die Sprachbedienung funktionieren in Europa noch nicht oder nur eingeschränkt, zumal die Software des Testwagens (2.6.0) nicht dem neuesten Stand entspricht (3.0; OTA-Updates möglich).

Doch Quellcodes sind nicht alles, uns interessiert vor allem die Hardware – und die funktioniert erstaunlich gut. Zwar dürfte das tempoabhängig servounterstützte Steuer (viel Unterstützung beim Rangieren, mehr Handmoment auf der Autobahn) direkter arbeiten und mitteilsamer rückmelden, das recht straffe Fahrwerk den Aufbau mehr von der Fahrbahn entkoppeln und gelegentliches Nachschwingen verhindern, die leicht unterdämpfte Hinterachse auf Querkanten und -fugen oberklassiger ansprechen. Doch fahrend leistet sich der P7 keine echten Patzer, bremst konstant in guten 35,4 Metern aus Tempo 100 bis zum Stillstand (warm), beweist bei beliebig oft wiederholbaren Sprintmessungen (0–100: 4,6 Sekunden) eine effiziente Akku- und Antriebskühlung, schafft im Eco-Test knapp 400 Kilometer Reichweite und im Alltag locker 300. Auch die Verarbeitungsqualität des Chinesen zum attraktiven Preis stimmt (aktuell ab 459.900 Norwegische Kronen, umgerechnet etwa 47.000 Euro, für das Basismodell mit Hinterradantrieb; Testwagenpreis: 649.200 NOK), wobei man hier und da auf Hartplastik klopft. Auch dass der Heckdeckel nicht elektrisch aufschwingt, es dem Bremspedal an Linearität und klarem Druckpunkt fehlt, dass trotz abgedichteter Ladeklappe eine eng sitzende, bändelgesicherte Gummikappe auf dem Anschluss steckt, all das stört nicht wirklich. Nun aber zum Aber.

Lädt langsam, plant nicht

Was beim P7 einen Mangel darstellt und ihn als Reiselimousine unattraktiv macht, ist die niedrige Ladeleistung an der DC-Tanke. 90 kW sollen laut XPeng möglich sein, im Test waren es nie mehr als 63 kW (siehe Kasten links). Um in Europa erfolgreich zu sein, müssten es mit dem 400-Volt-Bordnetz aber mindestens 150 kW sein, ganz zu schweigen von einer Routen-Ladeplanung. Aktuell meldet das Navi bloß die verbleibenden Kilometer bis zum sowie Uhrzeit und Restreichweite am Ziel – wenn die Adresse mit dem aktuellen Akku-Stand (SOC) erreichbar ist. Liegt der Ort außerhalb der Reichweite, gibt es diese spezifischen Informationen nicht, und weder warnt das System noch schlägt es Ladestopps entlang der Route vor. Auch eine permanente SOC-Anzeige im Instrumentendisplay fehlt. Jedoch haben andere E-Auto-Hersteller bereits gezeigt, dass man all diese Funktionen per Software-Update nachrüsten kann.

Wir gehen also davon aus, dass die XPeng-Modelle zum Deutschlandstart (etwa 2024) nicht mehr viel mit diesem P7-Testwagen gemein haben werden – bis auf die Scherentüren-Show an der Ladestation. Ob das für einen echten Knalleffekt am E-Auto-Markt ausreicht? Wir sind gespannt.

Dieser Test entstammt auto motor und sport Heft 21/2022, das Sie hier kaufen können.