Wilde Meute: Fünf getunte Toyota GR Yaris

Normalerweise kommen Mammutprojekte wie dieses hier ja nicht so leicht auf Trab. Der eine kann da nicht, der andere mag nicht mit dem, und am Ende, wenn sich die Verbliebenen doch irgendwo getroffen haben, dann schifft’s. Diesmal? War nicht nur das Wetter blendend, sondern auch die Resonanz. Das Mailing war kaum raus, da hagelte es Zusagen. Dabei! Machen mit! Kann losgehen! Selbst die Schweizer, die es mit Zoll- und Corona-Auflagen ja weiß Gott nicht leicht haben, um mal eben für einen Vergleich nach Deutschland zu kutschieren, selbst die antworteten eilig mit: "Aber kchlaar!"

Nanu? Was ist auf einmal los? Ganz einfach: Der GR Yaris ist los. Und irgendwie hat er alles und jeden mitgerissen. Im Ernst: Ich mach diesen Job jetzt seit gut 15 Jahren, kann mich beim besten Willen aber nicht erinnern, dass ein Auto mal einen ähnlichen Hype ausgelöst hat. Egal wo du aufkreuzt, es gibt immer irgendeinen, der was wissen oder erzählen will. Gerne Geschichten, die mit den Worten "... aber meine Frau war dagegen" enden. Neulich bekam der Gazoo-­Racer sogar den Daumen eines Tesla-Fahrers zugestreckt, was für ein verbrennungsmotorisiertes Sportmodell so was wie die blaue Mauritius unter den Komplimenten ist.

Wie kommt’s? Nun, der Yaris ist das, was früher ein Peugeot 205 T16 oder Lancias Delta Integrale gewesen ist. Ein "Homologation-Special", wie sie in England sagen würden, also ein Auto, das nur deshalb unter die Leute kommt, weil es irgendein Rennserien-Reglement – in diesem Fall die WRC – so vorschreibt. Entsprechend ist es ausgerichtet und gebaut, entsprechend begehrt ist es, und dementsprechend kostet es auch. Den GR Yaris jedoch gibt es ab 33.200 Euro, was für das Gebotene spottbillig und mit großer Sicherheit nicht Entwicklungskosten-deckend ist. Ich sage nur: eigenständige Karosserie, eigenständiger Allradantrieb, eigenständiger Motor.

Booster ohne Wert

Und der Hammer kommt jetzt. Weil der FIA zwischenzeitlich eingefallen ist, die World Rally Cars, och ja, doch lieber auf Hybridantriebe umzustellen, mit denen sich die Konzeption des GR Yaris nicht vereinbaren lässt, war der ganze Aufwand praktisch umsonst. Oder zumindest in weiten Teilen seines ursprünglichen Zwecks beraubt. Doch was macht Toyota? Statt alles einfach einzustampfen und als Schuss in den Ofen zu verbuchen, versprechen sie sogar Nachschub. Ja, in der Tat, da die ersten Exemplare weggingen wie warme Semmerl, soll noch eine GR-Charge produziert werden, was den finanziellen Schaden zwar nicht reduzieren, den Imagegewinn dafür endgültig durch die Decke schießen wird. Überlegen Sie mal, wer sprach denn vor ein paar Jahren schon von Toyota? Wer außerhalb von Seniorenheimen? Und jetzt sind sie dank der Arbeit ihrer Rennsport-Abteilung so was wie die Marke der Stunde. Zumindest in der Welt des Sportwagens, in unserer Welt.

Völlig klar, dass sich nun auch die Tuner in stetig wachsender Zahl über die Japaner hermachen. Und vor allem natürlich über diesen hier – obwohl die Ausgangsbasis jetzt nicht gerade nach Veränderung schreit. Ich meine, hallooo, das Teil hat vor Kurzem erst die komplette Hothatch-Konkurrenz versohlt, darunter prominente Namen wie VW Golf GTI Clubsport und Honda Civic Type R. Unser Urteil damals: Grip, Grip, hurra! Eine Spaßbüchse mit Suchtgefahr. Kritikpunkte? Nope!

Wo also ansetzen mit Veränderungen? Leistung? Sicher, mehr geht immer, in diesem Fall aber erst mal nur über Umwege. Da sich das Seriensteuergerät, wie man aus der Branche hört, allen Manipulationsversuchen nach wie vor erfolgreich widersetzt, lassen sich dem Dreizylinder die Mehr-PS nur über Tuning-Boxen unter­jubeln oder – die aufwendige Lösung – über frei programmierbare Steuerungshardware.

So oder so: Viele Projekte stecken noch in den Kinderschuhen, sodass ein abschließendes Urteil über die Qualität der Machwerke in den meisten Fällen nicht zu fällen ist. Wir haben uns daher entschlossen, das ganz große Vergleichstest-Besteck mit Sprinttest, Slalom und Hastenichtgesehen erst mal wieder wegzupacken und die Erkenntnisse lieber "nur" aus ihrem Sammelbecken zu fischen – aus der Rennstreckenperformance.

Vor der Hockenheimrunde drehen wir aber noch eine des Kennenlernens. Wen haben wir? In Startreihe zwei fahren der Teamwork-Wagen von DTE und 7Mod ins Aufmacherbild, daneben Giacuzzos Schürzenjäger, vorn steckt das Gassner-Auto im Schweizer Sandwich: rechts das kleine Schwarze von Rötheli Racing und hbp Garage, links Novidem, die den GR Yaris sozusagen seiner ursprünglichen Bestimmung zuführen: Weiße OZ-Räder, Schmutzlappen – man hört den Schotter förmlich spratzeln, finden Sie nicht? Ausschlaggebend für die Richtung sei ein solventer Kunde gewesen, der (für die Rundstrecke) bereits alles hat und sich nun auf Rallye-Cross-Strecken verlustieren möchte. Dafür montierte man einen Überrollbügel anstelle der (weithin nutzlosen) Rückbank, die Seriensitze flogen zugunsten eng geschnittener Recaro-Schalen raus, und dort, wo normalerweise ein kurzer Stummel im Lederröckchen steckt, wächst nun ein ellenlanger Schaltstock aus einer offenen Kulisse. Herausragend, in jedweder Hinsicht.

Dabei sei das Projekt längst nicht zu Ende gediehen. So fehle der Karosserie noch ein standesgemäßer Dachflügel, zudem sei neben einem ­sequenziellen Getriebe auch eine – wennschon, dennschon – Fly-Off-Handbremse samt Hydraulik-Betätigung in der Mache.

Geht zu weit, sagen Sie? Quatsch, der Yaris will es so, lebt von schmutzigen Hintergedanken, er ist sogar von Haus aus fürs Lenkwinkeln aus dem Unterarm vorbereitet. Oder wie sonst wäre es zu erklären, dass er den Kraftfluss zur Hinterachse unterbricht, sobald man ihm die Pobacken zusammenzwickt?

Genug jetzt. Raus aus dem Kopf­kinofilm durch Finnlands Mischwälder, runter vom losen Untergrund und schleunigst rauf auf den Boden der Tatsachen, der heute asphaltiert und topfeben ist. Bedeutet für den Rallye-Yaris, dass er sich erst mal wieder zurückverbiegen musste. Devise: Bodenhaftung statt Bodenfreiheit, Semislicks statt Schotterreifen. Sodann Startknopf, Dreizylinderprötteln, kerniges Auspuffgrummeln dazu, und ab die Post. Der erste Eindruck ist überzeugend und gilt gleich stellvertretend für alle Anwesenden: Der Allradantrieb mit seinen zwei (optional erhältlichen) Torsen-Differenzialen an Vorder- und Hinterachse verträgt sich mit dem extremen Gummi ebenso hervorragend wie mit der Leistungssteigerung, die im Falle des Novidem 44 PS beträgt. Egal ob man den 1.300 Kilo leichten Kraftwürfel flat durch den schnellen Rechtsknick jagt oder mit einem zünftigen Gaspedaltritt aus der Spitzkehre prügelt, die Kraft wird eins zu eins in Vortrieb umgespannt. Ohne Chaos in der Momentenverteilung, ohne Wackler im Handling.

Alles kann, nichts muss

Heißt: Das Fundament wirkt tatsächlich stabil genug für die angestrebten Leistungsziele, die – Sie kennen die Pappenheimer – natürlich ambitionierte sind: Je nachdem, wen man fragt, stehen zwischen 400 und 450 PS als Ansage im Raum, getreu dem Branchen-Motto: Alles kann, nix muss.

Womit wir beim zweiten Schweizer im Bunde wären, der als Einziger mit serienmäßigen 261 PS antritt. Phi­lippe Rötheli, der rauschebärtige Mann hinter Rötheli Racing, rennt ­einen vogelwilden Lancer in Time-­Attack-Wettbewerben und hat sein Hobby nun zusammen mit der benachbarten hbp Garage zum Projekt gemacht. Der Gemeinschafts-Yaris steht auf Michelins mit extraleichten Weds-Felgen, bekam eine Inoxcar-Abgasanlage und ein Öhlins-Projektfahrwerk von Schläppi druntergezogen, das in der Radlastverteilung übrigens ganz dezidiert auf unseren Zeitenfahrer einjustiert wurde – auf dessen 81 Kilogramm. So, Uwe, jetzt isses raus!

Ob das ausgewogene Fahrverhalten allein daher rührt? Ich sag mal so: Die Feinabstimmung hilft, allerdings kam der Autor mit exakt denselben Fahreindrücken von seiner Runde zurück, obwohl er, wie von irgendwelchen Idis hier behauptet wird, etwas fülliger gebaut sein soll. Aber das ist ein anderes Thema. Wo waren wir? Ach so, bei den Fahreindrücken. Die sind Body-Mass-unabhängig positiv: Der Rötheli-Racer liegt satter im Eck als der Novidem, untersteuert kurveneingangs weniger, absorbiert Curb-Geratter zudem feiner und ist in zwei Aspekten am Ende sogar spitze. Mit 1.265 Kilogramm ist er der Leichteste im Feld, unterbietet das Serienauto um immerhin 20 kg – erstens. Zweitens: Die Bremse setzt Maßstäbe.

Bitte nicht falsch verstehen: Alle fünf verzögern hervorragend mit Werten im Bereich zwischen 11 und 13 m/s2. Auch Durchhaltevermögen fehlt nirgends, obgleich der GP-Kurs mit Fug und Recht als Bremsenkiller gilt. Die Rötheli-Lösung mit Fischer-Stahlflex-Leitungen und Endless-Belägen verbessert neben der Bremswirkung aber auch Dosierbarkeit, Pedalgefühl und Ansprechverhalten.

Statt in ein mehr oder weniger dünnes Sofakissen steigt man hier direkt in die Eisen, was der Performance sichtlich guttut. Trotz der Verluste auf den Vollgaspassagen hängt man dem stärkeren Novidem von Anfang an am Heckschürzenzipfel, um mithilfe der strafferen Querdynamik im Motodrom schließlich sogar vorbeizuziehen. Vier Zehntel trennen die Eidgenossen unterm Strich: 2.01,0 zu 2.01,4 – 2,8 beziehungsweise 2,4 Sekunden schneller als das Serienauto. Wow!

Nun reduziert sich Tuning aber keineswegs aufs Abraspeln von Rundenzeiten, im Gegenteil, Tuning heißt Verbessern, und das darf ruhig auch peripher verstanden werden. So bringt Rötheli auch eine Lösung für die einzig echte Problemstelle des Toyota mit – für beziehungsweise gegen die hohe Sitzposition. Die Ersatzschale stammt von Boes Motorsport, ist anstelle des Serienpolsters binnen einer Stunde eingebaut und …? Macht genau das, was sie soll. Zwar kneift der enge Ausschnitt ab Jeanstaille 32 anfangs noch im Hintern. Wenn einen die Querkräfte aber erst mal reingeritten haben zwischen die harten Wangen, dann ist man richtig fest und vor allem schön tief ins Handling integriert.

Obwohl der Unterschied nur rund sechs Zentimeter ausmacht, kommt man sich auf den Seriensitzen des Gassner-Autos danach wie auf einer Aussichtsplattform vor. Allerdings versteht sich der Hochzuchtbetrieb aus Ainring auch nicht als Möbelhaus oder Innenarchitekturbüro.

Nein, Vater und Sohn Hermann sind Schnellermacher im besten Motorsportsinn, die oberbayerischen Lancer-Gurus, und seitdem Mitsubishilieber Klimaanlagen und Billigkleinwagen baut, passender Projektgrundlagen beraubt. Toyota bringt sie jetzt wieder ins Geschäft. Der GR Yaris passt perfekt ins rallyesportliche Firmenprofil, auch weil die Techniksubstanz eine ausgezeichnete ist, wie Gassner senior selber sagt.

Das Innenleben des 1,6-Liter-Dreizylinders erinnere in seiner Machart verdächtig an die Evo-Motoren und sei deshalb die optimale Basis für Leistungssteigerungen, die man hier – Ehrensache – natürlich eigenhändig besorgt, nicht per Onlineshop.

Da das Blanko-Steuergerät aber erst wenige Tage vor Testbeginn eintrudelte, sei man längst noch nicht dort, wo man hinwill. Weder was die Zahlen betrifft noch in der Feinabstimmung. Aktuell sind dem Dreizylinder 330 PS eingestrickt, die Kommunikation mit dem Allradantrieb funktioniert, das ganze Drumherum eher weniger.

Die Tankanzeige hüpft nach Lust und Laune zwischen pappsatt und ­Reserve hin und her, die Lampen im Kombiinstrument feiern Silvester, die ABS-Regelung wirkt ebenso tapsig wie die Kraftentfaltung.

Auf die Schnelle schneller

Zwar marschiert der Gassner-Yaris wie der Teufel durch die Mitte, das putzmuntere Ansprechen seines Turbos ist aber dahin. Besser: noch nicht wiederhergestellt. Beim Schalten knickt der Ladedruck weg, zwischen Gasbefehl und Vortriebsdrang liegt ein zeitlicher Versatz, sodass man das Rausbeschleunigen aus Kurven gut timen, sprich: immer ein bisschen vorausplanen muss. Viel Zeit zum Herumdoktern bleibt jedoch nicht, weil sich die Thermik des Motors als Flaschenhals erweist. Und zwar ganz generell.

Selbst der Rötheli, der – wir erinnern uns – mit Serienleistung über die Strecke dübelt, erreicht ratzfatz Öltemperaturen jenseits von 120 Grad, wobei die Bedingungen am Testtag halt auch mörderisch gewesen sind: stickige Luft, Bullenhitze – Hot Laps im Wortsinn.

Laut Gassner bekomme man das Problem mit einem größeren Ladeluftkühler aber in den Griff. Platz sei genug, das Teil auch bereits im Anmarsch. Der letzte Schritt? Eher das Fundament für folgende, wie es heißt. Doch obwohl der Weg noch ein langer ist, zeigt der blau-weiße Yaris auf der Runde, dass die eingeschlagene Richtung stimmt. Trotz Drehmomentwallungen und Luftlöchern kratzt der Gassner an der Zwei-Minuten-Marke, die am heutigen Tag nur zweimal geknackt werden wird.

Von? Von Giacuzzo und DTE, die am Ende ganz eng beisammenliegen, das Tuningthema aber von verschiedenen Seiten aufrollen. Ersterer stammt eigentlich aus der Bodybuilding-Ecke und ist ob der zackigen Runde entsprechend überrascht. Das Geheimnis? Nun, das Hausgemachte, also Spoiler, Schwellerleisten und Diffusoreinsatz, dient eher der optischen Dynamik als der tatsächlichen, sodass die verblüffende Performance wohl aus dem sachkundigen Umgang mit dem Innenleben resultiert: also aus dem Race-Chip-Tuning auf 285 PS und dem KW-Gewindefahrwerk, das vorzüglich eingestellt wurde. Der Giacuzzo ist der Einzige im Yaris-Feld, der sich trotz des vielen Reifengrips auch mal leichte Übersteuertendenzen aus dem Kreuz leiern lässt. Je wärmer die Hinterreifen werden, desto geringer fallen die zwar aus, doch die Neutralität beim Einlenken und Herausbeschleunigen, die bleibt.

Unterfüttert wird das neckische Handling durch die spürbare Mehrleistung, die ihn geradeaus klar von der Ausgangsbasis differenziert, sich nahtlos, aber vielleicht nicht ganz so butterweich in den Kraftfluss fügt wie die seines Gegenentwurfs. Anders als Giacuzzo trägt das DTE-Auto den Scherz nach innen: tiefere Karosserielage dank H&R-Federn, Japan-Racing-Räder, reichlich Negativsturz – das war’s. Ansonsten steht der Yaris da wie im Serientrimm.

Chiptuning in Werksqualität

Und Serientrimm ist auch so ein bisschen das Schlagwort des Konzepts, einfach weil sich sein Herzstück, also die Leistungsspritze auf 321 PS, so anfühlt, als wäre sie vom Werk gesetzt.

Die Harmonie ist insofern bemerkenswert, als das mit dem Chiptuning ja schon so eine Sache ist. Sicher, mehr Wumms kriegt man mit den preiswerten Zauberkästchen schon immer irgendwie hergestellt, allerdings ist das, was dabei rausspringt, gern mal, na, wie soll ich sagen, ein ziemliches Auf und Ab der Fahrgefühle. In diesem Yaris liegt das Muskelschmalz jedoch wie Rollrasen auf den Drehzahlbändern. Keine Klumpen, keine kahlen Stellen, sondern Dauerdruck von früh bis alles zu spät.

Ohne Übertreibung: Besitzer Wolfram Gerlach alias 7Mod hat die Kombination aus einer Eventuri-Ansaugung und der DTE-Power-Control-Box bis zur Perfektion getrieben und fährt nun den Lohn für Dutzende Prüfstandsläufe ein.

Obwohl sich sein Yaris auf dem Nordkurven-Curb direkt die Achsgeometrie verrenkt, fortan mit Rechtseinschlag in die lange Links der Parabolika einbiegen muss, drückt und dreht ihn der aufgeputschte Dreizylinder derart energisch um den Kurs, dass er am Ende ganz vorn in unserer Hitliste landet – bei 1.59,3 min., unglaubliche 4,5 Sekunden vor dem Serienauto.

Der klare Sieger also? Jein, denn wie schon gesagt: Für eine Abrechnung ist es angesichts der unterschiedlichen Entwicklungsstände noch zu früh. Fest steht bisher nur, dass es in dieser Fünfertruppe keinen Verlierer gibt. Zum einen gelingt es allen, sich auf der Strecke klar beziehungsweise sonnenklar vom Serienauto abzusetzen – von einem ausgezeichneten Serienauto wohlgemerkt. Zum anderen hat sich keiner hier, ich betone: keiner, von der Hitze ausknocken lassen, was als großes Kompliment an die Tuner, aber auch als Gütesiegel für die Serie verstanden werden darf.