Im Gespräch mit auto motor und sport spricht die Linken-Spitzenkandidatin Janine Wissler unter anderem über die zukünftige Rolle des Autos, das Problem mit den Autobahnen und wie der ÖPNV in Deutschland kostenlos werden kann.
Ein Tempolimit auf Autobahnen würde auf einen Schlag eine praktisch kostenlose Einsparung von etwa zwei Millionen Tonnen CO2 bringen und vor allem für mehr Sicherheit auf den Straßen sorgen. Ein Tempolimit würde die Unfallgefahr und das Stresslevel auf deutschen Autobahnen reduzieren. Jeder, der in Europa mal mit dem Auto im Urlaub gewesen ist, weiß: Sobald man über die deutsche Grenze kommt, wird es stressiger, man hat gehäuft mit Rasern zu tun. Deswegen ist ein Tempolimit doch einfach ein vernünftiger Vorschlag. Auch, um die Zahl der Unfalltoten zu reduzieren.
Die Statistik sagt ja, dass die Zahl der schweren und tödlichen Unfälle auf Autobahnabschnitten mit Tempolimit um mehr als 10 Prozent unter der auf Abschnitten ohne Tempolimit liegt.
Die Unfälle auf den Autobahnen entstehen nicht nur wegen des Zuschnellfahrens, sondern auch wegen der unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Untersuchungen haben auch gezeigt, dass alle schneller vorankommen, wenn die Geschwindigkeiten der einzelnen Fahrzeuge nicht so weit auseinandergehen. Also man eben nicht auf der rechten Spur die Lkw hat, die 80 bis 100 km/h fahren, auf der mittleren Spur die 120-130-km/h-Fahrer und links vorbei dann die, die mit 160, 180 km/h dicht auffahren.
Deswegen befürworten wir das Tempolimit nicht nur aus Klimaschutzgründen, sondern auch aus Sicherheitsgründen. Wahrscheinlich würde es auch dazu führen, dass man weniger hoch motorisierte Autos mit entsprechend hohem Verbrauch hätte. Auch das wäre ein schöner Nebeneffekt.
Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten. Für den Verkehr der Zukunft finden wir es sinnvoller, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlegen. Damit eben nicht die Kolonnen von Lkw tagtäglich über die Autobahnen fahren.
Und wir brauchen Konzepte zur Verkehrsvermeidung. Vieles, was wir heute an Mobilität haben, ist ja eine Form von erzwungener Mobilität. Also zum Beispiel die Leute, die täglich im Stau stehen, weil sie pendeln müssen. Die freuen sich nicht, dass sie mobil sind, sie ärgern sich, dass sie so viel Zeit im Auto verbringen. Wir müssen uns also fragen, wie wir arbeitsnahes Wohnen erreichen und wie wir durch kluge Stadt- und Regionalplanung Autofahrten zum Supermarkt oder zum Einkauf auf der grünen Wiese überflüssig machen. Das gilt auch im ländlichen Raum, wo Supermärkte oder Drogerien schließen, was wiederum mehr Verkehr nach sich zieht. Gleiches gilt für das Ansiedeln von Behördenstandorten. Bei erzwungener Mobilität müssen wir tätig werden und sie reduzieren.
Außerdem wollen wir Konzepte wie den Nulltarif im Nahverkehr fördern.
Wir haben das bereits durchgerechnet. Wenn wir das Dieselprivileg und die Dienstwagen-Steuervorteile streichen, dann können wir den Nulltarif im ÖPNV schon fast deutschlandweit finanzieren. Das zeigt auch die Größenordnungen der bisherigen Subventionen.
Fahrverbote waren nie etwas, was wir als Linke gefordert haben. Das waren Maßnahmen, die Gerichte aufgrund von Klagen verfügt haben, falls Luftreinhaltepläne für Städte fehlten oder vorgegebene Werte nicht eingehalten wurden. Diese Fahrverbote waren dann teilweise etwas absurd. Da hat man einfach irgendwo zwei Straßen gesperrt und der Verkehr suchte sich neue Wege.
Deswegen haben wir nie Fahrverbote gefordert, sondern wirkungsvolle Verkehrskonzepte, die dafür sorgen, dass die Luftqualität in den Städten besser wird. Ideen für möglichst autofreie, beziehungsweise autoarme, Innenstädte gibt es längst, sie müssen umsetzt werden. Was nicht heißt, dass in der Innenstadt kein einziges Auto mehr reinfährt. Es ist doch vollkommen klar, dass der Fliesenleger oder andere Handwerker nicht mit ihrem Werkzeug in der S-Bahn anreisen können.
Ja. Natürlich muss es auch Ausnahmen geben für Menschen, die gehbehindert sind oder Beeinträchtigungen haben und deshalb auf ein Auto angewiesen sind. Und natürlich auch für den Lieferverkehr, Handwerker, das Taxigewerbe oder ambulante Pflegekräfte. Entscheidend ist, dass wir die Zahl des motorisierten Individualverkehrs und der Autos in der Innenstadt stark reduzieren müssen.
Besonders beim Lieferverkehr zeigt sich doch, wie man durch schlechte politische Entscheidungen viel zu viel Verkehr produziert. Es war richtig, dass die Post ein Paketmonopol hatte. Damals fuhr ein Postauto in eine Straße und lieferte dort alle Pakete aus. Jetzt, nach der Liberalisierung, haben wir in jeder Straße fünf Lieferwagen von fünf verschiedenen Anbietern, die fünf verschiedene Haushalte in der gleichen Straße beliefern. Das ist doch völlig irre. Letztendlich verstopfen sie die Straße, parken die Radwege zu und stoßen CO2 aus. Und anders als die Post mit der Universaldienstverordnung können sich die privaten Anbieter auch noch die Rosinen herauspicken.
Da haben wir die gleiche Debatte. Während Taxifahrer bis aufs letzte Dorf Oma Erna zum Arzt fahren müssen, weil die Beförderungspflicht gilt, kann sich Uber auf die lukrativen Flughafen- und Messeverkehre spezialisieren. Dort lässt sich besser verdienen, was den Taxis das Geschäft kaputt macht. Das Nachsehen bei diesen Liberalisierungen haben in der Regel die Beschäftigten, weil sie zu schlechteren Bedingungen arbeiten. Die Lieferdienste sind hier ebenfalls ein sehr gutes Beispiel. Die Paketboten schaffen es kaum innerhalb ihrer Arbeitszeit die vielen Pakete auszuliefern. Darunter leidet die Qualität der Anbieter. Deswegen sagen wir: Grundsätzlich gehört die öffentliche Daseinsvorsorge wie Brief- und Paketdienste in die öffentliche Hand und Personenbeförderung muss reguliert werden.
Natürlich gibt es dort Defizite, auch Fahrerinnen und Fahrer, die zu lange arbeiten müssen und zu wenig verdienen. Ich glaube nur, dass eine Dumping-Konkurrenz mit viel, viel Geld im Rücken und Fahrern, die da wirklich ausgebeutet werden, nicht dazu führt, dass das besser wird. Das Entscheidende ist, dass die Beförderungspflicht gilt und die Preise reguliert werden.
Ich habe ein eigenes Auto, ja.
Ich fahre einen Seat Ibiza.
Es ist das dritte Auto, das ich in meinem Leben hatte. Ich bin sie immer so lange gefahren, wie es ging. Innerstädtisch nutze ich meistens den ÖPNV und zwischen Frankfurt und Berlin, wo ich ja häufig unterwegs bin, fahre ich mit der Bahn. Generell versuche ich, die Bahn zu nutzen. Aber natürlich kommt es vor, dass man, wenn man beispielsweise in ländlichen Bereichen eine Abendveranstaltung hat, ein Auto braucht.
Wir fordern eine Verkehrswende, also dass Menschen auch mobil sein können, wenn sie sich kein Auto leisten können oder wollen. Und das ist ja gerade für viele Menschen ein Problem, die entweder unter 18 sind und noch keinen Führerschein haben oder die fortgeschrittenen Alters sind, die beeinträchtigt sind und nicht Auto fahren können. Aber natürlich ist es auch für die Klimaschutzziele und für die Luftreinheit in den Städten unbedingt notwendig, dass wir den motorisierten Individualverkehr reduzieren. Das heißt nicht, dass wir jetzt das Auto komplett abschaffen, sondern das bedeutet einen massiven Ausbau des ÖPNV, damit niemand auf das Auto angewiesen ist. Nötig ist auch die Reaktivierung von stillgelegten Bahnstrecken und Straßenbahnen, damit Menschen nicht gezwungen sind, mit dem Auto zu pendeln.
Die E-Auto-Prämie ist letztlich ein großes Förderprogramm für die Automobilwirtschaft, die damit zusätzliche Absätze erzielt. Die Leute, die wirklich keine Kohle haben, sich ein Auto zu kaufen, denen helfen die Prämien oft nicht, weil sie trotzdem zu viel Geld aufbringen müssen. Ich halte solche Prämien für eine falsche Strategie. Elektromobilität muss im Bereich des öffentlichen Verkehrs gefördert werden, wo sie auch am sinnvollsten eingesetzt wird. Denn die Elektromobilität im motorisierten Individualverkehr mag zwar das Problem des Auspuffs lösen, aber die Fragen von Energieproduktion, Flächenverbrauch und Flächenversiegelung bestehen weiter.
Es ist durchaus ein Problem, dass sauberere Antriebe in hochmotorisierten und schwereren Autos verbaut werden. Im Vergleich zum Vorgängermodell werden die vermeintlich positiven Effekte einfach wieder aufgefressen.
Das SUV-Verbot in Innenstädten war in der Tat eine Forderung aus dem Wahlprogramm der Hessischen Linken. Dabei geht es zum einen um den Klimaschutz, aber auch um Fragen der Sicherheit und des Platzes in den Städten. Ich war ein bisschen überrascht, wieviel positives Feedback ich zu dieser Forderung bekommen habe. Mein Eindruck ist, dass jeder, der nicht selbst hinter dem Steuer eines SUV sitzt, sieht, dass sie viel Platz brauchen und nicht für die Innenstädte geeignet sind.
Mit "Anlegen" meinte ich, dass man zum Beispiel deutlich machen muss, dass Grenzwerte keine unverbindlichen Empfehlungen sind, sondern gesetzlich vorgeschrieben sind und dass man sich daran gefälligst halten muss. Man kann doch nicht einfach achselzuckend danebenstehen, wenn die Automobilindustrie betrügt, trickst und fälscht.
Indem wir Arbeitsplätze erhalten und zukunftsfähig machen. Viele Arbeitsplätze können nur durch rechtzeitigen und nachhaltigen Umbau gesichert werden. Dafür schlagen wir zum Beispiel einen Transformationsfonds von zwanzig Milliarden Euro vor. Zukunftsinvestitionen in einen massiven Ausbau des ÖPNV und der erneuerbaren Energien wären ein riesiges Industrieprogramm für Deutschland. Deutschland ist ein Industrieland und das soll es auch bleiben.
Im Bereich der erneuerbaren Energien, vor allem der Solarenergie, sind in den letzten Jahren viele, viele Arbeitsplätze weggefallen, eben weil Deutschland nicht auf den Ausbau der erneuerbaren Energien gesetzt hat.
Der Flugverkehr hat sich schon durch die Corona-Krise etwas verändert. So hat die Krise gezeigt, dass viel Geschäftsverkehr dank Videokonferenzen nicht mehr stattfinden muss. Aber das reicht nicht aus. Da muss man auch politisch Rahmenbedingungen setzen. Wir wollen alle Kurzstreckenflüge auf die Bahn verlagern. Dafür muss der Bahnverkehr ausgebaut und bezahlbarer werden.
Nein, wir machen ihnen das Hobby nicht kaputt. Ich glaube, dass wir selbst ein paar Leute in der Partei haben, denen das Thema am Herzen liegt.
