Interview mit Audi-Chef Gernot Döllner

Gernot Döllner ist aktueller Audi-Chef und leitet seit März 2024 gleichzeitig die Entwicklungsabteilung der ertragreichen Volkswagen-Tochter. Am 24./25. September tritt er als Speaker beim diesjährigen auto motor und sport Kongress. Zuvor beantwortet er im Interview die aktuell brennendsten Frage rund um Audi.

Gernot Döllner: Natürlich. Wir haben einen klaren Fahrplan. Mitte März haben wir die Weltpremiere des Q6 e-tron gefeiert und werden dieses Jahr mit dem A6 e-tron ein weiteres neues E-Modell auf den Markt bringen. Zudem planen wir, unser Verbrenner-Portfolio zu erneuern, einschließlich der Mehrzahl unserer SUVs und der Nachfolger für A4 und A6. Bis 2026 haben wir dann ein erweitertes und verjüngtes Angebot an Elektrofahrzeugen und einer neuen Generation von Verbrennern und Plug-in-Hybriden. Damit sind wir robust und flexibel für unseren Weg zu einem rein elektrischen Portfolio aufgestellt.

Ja. Wir verfolgen weiterhin das Ziel, ab 2033 ausschließlich elektrische Fahrzeuge anzubieten. 2026 planen wir die letzten großen Weltpremieren neuer Verbrenner-Modelle. Die aktuelle Kaufzurückhaltung bei E-Modellen in Europa und Nordamerika ist eine Momentaufnahme. Davon lassen wir uns nicht verunsichern. Die Zukunft ist elektrisch. Bis dahin behalten wir die Entwicklung genau im Blick und reagieren flexibel auf Veränderungen. Unser Portfolio macht das möglich.

Fakt ist: Mit R8 und TT sind zwei wirklich tolle Modelle ausgelaufen. Derzeit fokussieren wir uns auf die Elektrifizierung unseres Kernportfolios im A-, B-, C- und D-Segment. Gleichzeitig denken wir darüber nach, wie wir unser Portfolio mit neuen, emotionalen Produkten weiter aufladen. Es ist noch zu früh, um Details zu nennen, aber wir haben viele Ideen.

Verbrenner- und Elektrofahrzeuge werden unterschiedliche Ausprägungen und Charakteristika haben. Doch obwohl die Fahrzeuge auf verschiedenen Plattformen stehen, werden sie das gleiche Bedienkonzept und Innenraumerlebnis bieten.

Mit dem Fahrzeug, das Sie ansprechen, planen wir ein elektrisches Einstiegsmodell unterhalb des Q4 e-tron. Es wird auf der MEB Plattform basieren und ein richtig tolles Konzept.

Die Sphere-Modelle haben sicherlich die Weiterentwicklung unserer Stilistik und Ideen beeinflusst. Wir werden schrittweise entscheiden, welche Konzepte in zukünftige Produkte einfließen.

Design hat absolute Priorität. Mein Ziel ist es, Audi zu einer Design-driven-Company zu machen. Wir entwickeln das Design progressiv weiter, unterstützt durch unseren neuen Design-Chef Massimo Frascella, der ab Mitte des Jahres seine Handschrift einbringen wird. Gemeinsam mit dem bewährten Team streben wir eine kontinuierliche Evolution der Formensprache an.

Die Elektromobilität ist noch jung. Daher sind die Entwicklungskurven sehr steil. Sie hat enormes Potenzial. Ich sehe auch in konventionellen Batterien wie LFP (Lithium-Ferrophosphat) und NMC (Nickel-Mangan-Cobalt) noch weitere Entwicklungschancen. Zudem wollen wir neue E-Antriebe mit höherem Wirkungsgrad und weniger Abhängigkeit von seltenen Erden entwickeln. Feststoffbatterien sind vielversprechend, wir verfolgen das sehr intensiv. Sie sind für mich jedoch erst der übernächste Schritt.

Wir haben eine lange Geschichte in China und sind stark investiert mit zwei Joint-Venture-Partnern. Wir haben vergangenes Jahr 730.000 Fahrzeuge an chinesische Kunden ausgeliefert – eine Steigerung um mehr als 13 Prozent in einem sehr herausfordernden Umfeld. Das zeigt die Bedeutung des Marktes für uns. Deshalb arbeiten wir daran, unsere In-China-für-China-Strategie zu stärken. Wir wollen uns weiter regionalisieren und lokalisieren und uns mit marktspezifischen Angeboten zukunftssicher aufstellen. Zum Beispiel wollen wir mit unserem Partner SAIC in Shanghai das Angebot an intelligenten, voll vernetzten E-Fahrzeugen im Premium-Segment schnell und effizient erweitern. Dafür planen wir, gemeinsam neue lokale Plattformen für China zu entwickeln.

Der chinesische Markt entwickelt sich vor allem bei der E-Mobilität sehr dynamisch. Die Herausforderung für uns ist es, so schnell wie möglich die passenden elektrischen Angebote auf den Markt zu bringen. Und das tun wir jetzt gemeinsam mit unseren Partnern FAW und SAIC. Die Produktion der ersten Modelle mit FAW startet bereits Ende 2024 in unserem neuen E-Auto-Werk in Changchun. Einen Ausblick auf ein China-spezifisches E-Modell haben wir gerade auf der Messe in Peking mit dem Q6L e-tron gegeben.

Im VW-Konzern steigen wir in die Eigenproduktion von Batteriezellen ein und nehmen damit die Wertschöpfung in die eigene Hand. Erste Investitionsentscheidungen wurden in Europa und Nordamerika getroffen. Zusätzlich planen wir weiterhin, Zellen von externen Lieferanten zu beziehen, und das weltweit. Lokales Sourcing ergibt bei Batterien Sinn, um Transport- und Logistikkosten zu minimieren. Für Fahrzeuge in China liegt unser Schwerpunkt daher auf chinesischen Batteriezellen.

Als VW-Konzern setzen wir auf einen einheitlichen Standard. Basierend auf unseren großen Produktionsvolumina bietet uns das langfristig große Skaleneffekte. Dabei werden wir neben der Eigenfertigung auch Zellen von externen Lieferanten beziehen, die in unserem Zellformat produzieren.

Das eine ist die Grundform der Zelle, rund oder prismatisch. Das andere ist die Chemie und was sie benötigt. Die Einheitszelle kann viele geometrische Grundrisse flexibel darstellen. Und mit den verschiedenen Zellchemien können wir die unterschiedlichen Leistungsstufen innerhalb des Konzerns synergetisch abdecken.

Unabhängig von gesetzlichen Vorgaben streben wir CO₂-Neutralität und Nachhaltigkeit an. Elektroautos sind ein großer Schritt in diese Richtung. Die Zukunft des Autos ist elektrisch, aber der Übergang wird unterschiedlich schnell verlaufen. Politische Vorgaben können den Wandel zur E-Mobilität beschleunigen oder eben verlangsamen. Das stellt aber nicht die E-Mobilität an sich in Frage.

2026 planen wir, wie gesagt, die letzten großen Weltpremieren für neue Modelle mit konventionellen Antrieben und 2033 das Ende der Produktion. Wichtig ist, dass wir uns die nötige Flexibilität erhalten, ohne unser Ziel von 100 Prozent batterieelektrischer Mobilität in Frage zu stellen. Solange es Nachfrage gibt, werden wir Verbrennungsmotoren und Plug-in-Hybride bis zu einem gewissen Zeitpunkt aktuell halten, um handlungsfähig zu bleiben. Die Frage, wie stark das nötig ist, hängt von Kundenanforderungen ab, aber auch von Gesetzgebung und Regulierungen.

E-Fuels finde ich in der Tat sehr spannend und Audi hat das Thema intensiv erforscht. E-Fuels werden vor allem in Industrien wie Chemie, Schiffbau und Luftfahrt Anwendung finden. Auch im Automobilsektor könnten E-Fuels für Bestandsflotten, aber auch für den Rennsport eine große Bedeutung haben. Entscheidend ist, dass nachhaltige Energiequellen genutzt werden und die Skalierbarkeit gewährleistet ist.

E-Autos haben sich deutlich weiterentwickelt und bewältigen inzwischen hohe Reichweiten. Das beste Beispiel ist der Q6 e-tron: Er hat eine Reichweite von deutlich mehr als 600 km und lässt sich in nur 21 Minuten zu 80 Prozent laden. Dennoch bleibt die Frage nach der Infrastruktur bestehen. Wir setzen klar auf die öffentlichen Ladestationen. Zusätzlich wollen wir als Automobilhersteller unseren Beitrag leisten. So beteiligt sich zum Beispiel der VW-Konzern am Ausbau des Schnelllade-Netzwerks Ionity. Und Audi betreibt einige Charging-Hubs, die extrem gut angenommen werden. Wir werden die Situation weiter beobachten und lernen. Dann können wir entscheiden, wie wir weiter vorgehen.

Es ist richtig, dass wir in China eine verstärkte Elektrifizierung in den kleineren Segmenten beobachten, was zum Teil die bewusste Strategie dortiger Wettbewerber ist. Im Premium-Segment verzeichnen wir bei Audi weiterhin eine starke Nachfrage nach Verbrennern. Deshalb werden wir auch weiterhin in neue Verbrenner und Plug-in-Hybride investieren. Parallel dazu bringen wir in China nun sukzessive ein erweitertes Portfolio an E-Modellen auf den Markt.

Bereits heute bieten wir mit dem Audi Q4 e-tron in vielen Märkten einen sehr attraktiven Einstieg. Und natürlich analysieren wir in den verschiedenen Märkten das jeweilige Potenzial auch für kompaktere Modelle. Aber unterhalb des A-Segments werden wir als Premium-Hersteller in Zukunft nicht präsent sein. Damit bewegen sich unsere Einstiegsmodelle zukünftig in etwa in der Größe eines heutigen A3.

Ja, wir betrachten die chinesischen Hersteller als ernsthafte Konkurrenz, sowohl in China als auch außerhalb. Gleichzeitig schätzen wir den Wettbewerb, denn er treibt Innovationen. Und wir stellen uns dem selbstbewusst.

In Bezug auf das Innenraumerlebnis, Konnektivität und Fahrerassistenzsysteme haben chinesische Kunden ganz spezifische Ansprüche. Hier wollen und werden wir aufholen.

Die Idee einer Softwareeinheit, die Kompetenzen bündelt und zentral für den VW-Konzern entwickelt, war und ist richtig. Der Start war herausfordernd, aber wir haben die Aufstellung von Cariad überarbeitet und sind damit gut für die Zukunft gerüstet.

Ich schaue lieber nach vorn: Wir stehen jetzt vor dem Start vieler Produktneuheiten, auf die wir uns freuen können. Und die meisten davon basieren auch auf unserer neuen Elektronikarchitektur von Cariad.

Nein, das bringt uns nicht weiter. Fakt ist: Audi ist eine starke und robuste Marke mit einer eindrucksvollen Erfolgsgeschichte. Das ist eine sehr gute Basis.

Ja, wir haben lange, lange darüber nachgedacht und wir sind auf "Vorsprung durch Technik" gekommen. (lacht) Entschuldigen Sie den flapsigen Kommentar. "Vorsprung durch Technik" ist und bleibt unser Markenkern. Diesen werden wir wieder stärker in den Fokus rücken und alles dafür tun, dieses Versprechen gegenüber unseren Kunden einzulösen.

Vor zehn Jahren bedeutete "Vorsprung durch Technik" etwas anderes als heute. Daher definieren wir ‚Vorsprung durch Technik‘ bei Audi Schritt für Schritt in bestimmten und relevanten Feldern neu. Wir nehmen für uns vier Kernfelder in den Blick, an denen wir intensiv arbeiten und die zukünftig "Vorsprung durch Technik" ausmachen werden. Das sind das Design, die Bereiche User Interface/User Experience, das Thema ‚quattro‘, also Traktion und Fahrerlebnis, und schließlich die Effizienz – die härteste Währung beim E-Auto. Mit dem Audi Q6 e-tron zeigen wir gerade im Bereich Effizienz schon klar, wohin die Reise geht.

Das Gute ist, dass wir die Software und die dahinterliegenden Architekturen und auch Logiken im Konzern gemeinsam erarbeiten. Diese Lösungen können wir dann markenspezifisch bespielen. Skalierbarkeit und Markendifferenzierung gehen Hand in Hand. Für die nächste Generation vollvernetzter Modelle werden wir das Thema SDV in einem eigenen Hub noch intensiver vorantreiben. Was wir dort vorhaben, kann man leicht zusammenfassen: drei Partner, zwei Fahrzeuge, ein Team und ein Software-Stack unter einem Dach. Die Software wird unter Führung von CARIAD entwickelt. Die Marken Audi und Volkswagen entwickeln je ein Fahrzeug. Das Hub ist ein Speedboat mit innovativen Teams, die für alle Marken mit hohem Tempo neue Dinge ausprobieren. Damit trennen wir Innovation und Skalierung. Und da wir im Hub das Fahrzeug über andere Prozesse und eine andere Logik denken, gibt uns das neue Möglichkeiten einer Differenzierung.

Solange wir in den relevanten Segmenten die entsprechende Nachfrage sehen.

Auch im D-Segment setzen wir langfristig auf 100 Prozent batterieelektrische Mobilität. So viel kann ich verraten: das werden fantastische Modelle.

Ich hoffe doch, dass ich Drive reinbringe. Ich habe natürlich eine klare Vorstellung, wo ich hin will. Aber meine Meinung will ich immer nur als Hypothese verstanden wissen – ich habe dann auch Spaß daran, wenn diese Hypothesen im Dialog widerlegt werden. Vor allem, wenn daraus eine bessere Lösung für Audi entsteht. Es gehört dazu, Fragen zu stellen und die Themen in der Tiefe zu ergründen. Das gefällt nicht jedem, das ist auch manchmal unbequem. Aber das muss es auch manchmal sein, weil die Aufgaben, die wir zu lösen haben, anspruchsvoll sind.

Ja, definitiv. Der Einstieg ist beschlossen worden, bevor ich zu Audi gekommen bin. Nach meinem Start habe ich dann zusammen mit dem Vorstandsteam und dem Management eine umfassende Bestandsaufnahme gemacht. Für mich gibt es nur zwei Arten von Engagement in der Formel 1: gar nicht oder mit dem Anspruch vorne, und zwar ganz vorne dabei zu sein. Deshalb haben wir intensiv darüber diskutiert und beschlossen, unser Engagement in der Formel 1 sogar deutlich zu beschleunigen.

Mit der Expertise von Oliver Hoffmann, der das Projekt seit Beginn maßgeblich vorangetrieben hat, sind wir zuversichtlich, diese Herausforderung anzugehen und an der Spitze mitzufahren. Es wird ein harter Weg, aber die Formel 1 ist die bedeutendste Motorsportplattform der Welt. Und wir werden alles tun, um dort erfolgreich zu sein.

Dass ich die Leitung der technischen Entwicklung jetzt übernommen habe, ist gerade in dieser Übergangsphase sehr sinnvoll. Wir werden sowohl auf der Produkt- als auch auf der Technikseite unsere Position stärken und unsere Prozesse verbessern, um schneller zu werden. Auch das Thema Software-defined Vehicle ist dabei von großer Bedeutung. Wir werden es gemeinsam mit Cariad entwickeln und in unsere Organisation integrieren. Später werden wir evaluieren, wie wir weiter vorgehen.

Das ist momentan nicht geplant. Wir arbeiten eng mit Cariad zusammen, um die Gesamtfahrzeugarchitektur und Software zu entwickeln. Im SDV-Hub setzen wir uns intensiv mit dieser neuen Arbeitsweise auseinander und werden die Resultate, wo es sinnvoll ist, in unsere Organisationen übertragen. Es ist ein Lernprozess, den wir konsequent umsetzen.

Vita Gernot Döllner

Gernot Döllner, geboren 1969, studierte Maschinenbau, Konstruktions- und Fahrzeugtechnik in Braunschweig und Waterloo, Kanada.

1993 kam er als Doktorand zur Volkswagen AG in Wolfsburg. Nach seiner Promotion arbeitete er dort ab 1996 zunächst als Systemanalytiker.

1998 wechselte Döllner als Projektleiter Reengineering zu Porsche nach Weissach. Von 2001 bis 2010 war er dort Abteilungsleiter Fahrzeugkonzepte und Package. Parallel dazu übernahm er 2009/2010 die Projektleitung für den Porsche 918 Spyder.

Anschließend wurde er Hauptabteilungsleiter Produktstrategie der Porsche AG, bevor er von 2011 bis 2018 die Leitung der Baureihe Panamera innehatte. Danach wurde er Leiter Produkt und Konzept der Porsche AG.

2021 ging er zurück nach Wolfsburg, wo er die Leitung der Konzernstrategie, Konzern Produktstrategie und des Generalsekretariats von Volkswagen übernahm.

Der Aufsichtsrat von Audi hat Gernot Döllner mit Wirkung zum 1. September 2023 zum Vorsitzenden des Vorstands der Audi AG bestellt. Seitdem ist er ebenfalls Mitglied des Vorstands des Volkswagen Konzerns und leitet die Markengruppe Progressive mit Audi, Bentley, Lamborghini und Ducati. Zum 9. März 2024 übernahm er zusätzlich die Leitung des Vorstandsressorts für Technische Entwicklung von Audi.